近日發生了一起貨車司機服農藥自殺的悲劇。
河北滄州51歲的貨車司機金德強駕駛貨車在經過唐山豐潤區某超限檢查站時，被執法人員攔住了，他并沒有超載，卻被處以扣車并罰款2000元的處罰，理由是“北斗定位系統掉線”，金師傅內心不平，便在超限檢查站辦公室走廊里喝下剛剛買來的一瓶“除草劑”自殺了。
一位中年貨車司機的生存壓力究竟有多大，會讓2000元的罰單成了壓垮他的最后一根稻草？
金師傅自殺前6小時在卡友群發了一段視頻自述：9歲時父親過世，12歲的哥哥將自己拉扯大，家里上有70歲老母，下有3個孩子，平常就靠自己跑運輸維持生計，10年來沒掙到什么錢，反倒落下一身病。“過年工作到現在，才存了6000元錢”；更讓金師傅憋屈的是，自己走得好好的，對北斗掉線毫不知情卻要為此負責。
人們常說，“好死不如賴活著”，然而僅僅半個月就發生了兩起貨車司機猝死的事件：3月13日，深圳45歲貨車司機劉某猝死；3月28日，重慶貨車司機40余歲貨車司機黃某猝死……這還僅是被媒體報道出來的；如此高強度工作、掙不到錢還落下一身病的金師傅，大概也預感自己離猝死不遠了吧。
與其這樣憋屈地死去，金師傅選擇做一名“烈士”，用自己的生命為“卡友們”發聲：“我用我的死喚醒領導對這個事情的重視”。
去年，一篇“外賣騎手，困在系統里”的自媒體文章引起了刷屏，其實貨車司機又何嘗不是被“困在系統里”呢？
有人也許會嘲諷說：為了這2000塊錢和委屈，丟下自己年邁的老母親和兒女自殺，值嗎？當貨車司機不掙錢，就不能轉行做其他事情嗎？
對于這樣的腔調，筆者只想說：真是站著說話不腰疼！51歲、文化程度不高，換一份能夠養活一家老小的工作談很容易？
據統計，貨車司機大多數年齡在30-50歲，同樣作為底層勞動者，高負荷勞作對身體的消耗、行車途中的艱辛與苦悶、日夜兼程的安全隱患……這是那些剛剛步入社會還沒被“毒打”夠的20歲出頭的年輕人難以承受的；貨車司機的進入門檻也很低，不需要什么文化程度，只要有一個當地的擔保人，加上身份證和A2駕照，月供1萬多就能買一輛車了，所以盡管明知道這個行業很辛苦，依然有很多背負著養家壓力又不好找工作的中年人涌入這個行業，只要有一點點盈利就一直跑。
據國家統計局的統計年鑒，2017年我國貨運量總計480億噸，其中公路運輸369億噸，占比76.7%。公路貨運是我國貨物運輸的絕對主力，全國3000多萬名貨車司機成了全社會的“搬運工”：小到一個水果，大到一件家具，我們網購的每一件商品能夠達到我們手上，都離不開貨車司機的辛勞。
很多人想當然地認為貨車司機很掙錢，月入幾萬小意思。而據G7(智慧物聯網公司)平臺數據統計，中國貨車司機平均工資僅6000元。
2016年中物聯公布的《卡車司機從業狀況調查報告》顯示，占據中國貨車司機74%的個體司機，月收入在1.5萬元以下的占51%，減去日常運營成本支出，初步估算，半數貨車司機的月純收入在5000元-10000元之間。此外，自有貨車車主往往還要背負還貸壓力，另外還有各種名目的罰款。
這種情況下，貨車司機鋌而走險，疲勞駕駛、超載、超速也就不難理解了，通常的說法是，“不超載不賺錢”，事實也正是如此。
惡性壓價的市場競爭、雁過拔毛的重重關卡、層層剝皮的行業“潛規則”，成了壓在貨車司機頭上的一座座大山。
盡管個體司機的比重占到了3/4，但絕大多數貨源卻被壟斷到第三方物流公司手上，畢竟對于貨主來講，個體司機很難隨時滿足自己的貨運要求。而很多所謂的“第三方物流”甚至連道路從業資質都沒有，就是通過把控貨源，再層層轉包到個體司機手里，運費直逼成本極限。物流公司不會告訴你貨主給了多少報價，只會讓多個司機相互壓價，然后給你一個最低價。
經濟下行、就業形勢不好導致個體貨運從業人員的規模不斷擴大；而經濟下行背景下，貨運市場的需求同樣是低迷的，最后給貨運司機的感受就是貨難找、錢難掙，也為充當物流公司不斷壓低運費提供了客觀條件。
從大的背景講，生產過剩的危機導致資本利潤率不斷下降，企業主們反過頭來就要榨干最后一點利潤，不斷“節約成本”，這個成本包括直接雇傭的勞動力成本、自然也包括物流成本。有人算過一筆賬：裝60噸，收6000元，成本5000元，賺1000元。裝40噸，雖然油錢降低了1000元，成本變為4000元，貨車司機想同樣賺1000元就得收5000元，貨運單價就從100元每噸變成了125元。所以，貨主當然是希望貨車司機多拉快跑的；貨車司機并不是不知道超載的風險，然而，競爭激烈的行情下，“你不拉別人也會拉”。
與之同時，公路貨運成了一些地方部門眼里的“唐僧肉”。新華社2016年刊登過一篇報道，記者走訪多個省份發現，不僅有交警、路政、運管，還有高速公路管理、城管、環保、工商、衛生、動物檢疫等約10個部門執法，采取的往往是“以罰代管”，用罰金去彌補地方財政收入，甚至給工作人員的“提成”，鼓勵“執法”。
“有的貨車在車身上焊根鐵棍，路政說這算更改車型，一罰就是三千”；“車身不干凈甚至是駕駛室不明亮，城管說影響市容市貌，一罰就是好幾千”……同樣是超載，交警叫“超載”，最低罰200元；路政部門叫“超限”，最高罰3萬元；城管叫“超重”，最高罰2萬元；運管叫“超越許可”，最高罰款1萬元……這些罰款往往還互不相認，只能疊加。
“治超”當然是沒有錯的，貨車超載、超速、疲勞駕駛所導致的人身傷亡悲劇時有發生。據交通運輸部統計，2013年我國貨運車輛僅為全社會汽車保有總量的10%，而貨運車輛萬車肇事起數、死亡人數，卻分別為全社會平均水平的2.8倍、4.6倍。
本文開頭提到的金師傅自殺的這起悲劇，就是“治超”工作中，公路超限檢查站以“北斗定位系統掉線”為理由的罰款。
貨車強制安裝“貨運北斗系統”的初衷是好的。2012年，交通運輸部做出規定，12噸以上固定參數和用途的車輛，必須安裝北斗行車記錄儀系統，每個跑運輸的司機都會有一張屬于自己的司機卡，想要跑運輸時，必須將司機卡插入系統內，而系統則會記錄，車輛的行駛路線、有沒有超速、有沒有疲勞駕駛等信息。
這套系統的推出的確是極大地降低了貨車違規駕駛的行為，減少了因超速、疲勞駕駛等行為所導致的交通事故的發生。
但這套系統并不是免費安裝和使用的。此前，筆者從“卡車之家”公眾號看到，青島的一位卡友表示，當初安裝北斗時交了3200元，還必須到指定的服務商那里安裝，否則就無法拿到營運證，每年還要額外繳納300元的服務費；漯河的一位卡友表示，自從車上自帶的北斗壞了之后，安裝新的北斗系統需要420元，再加上每年720元的服務費……一個好的“初衷”似乎又成了從貨車司機身上咬下的一塊“唐僧肉”。
這套系統跟我們一般人理解的“北斗衛星導航系統”沒有絲毫關系，跟我們的手機一樣，它的導航功能用到了北斗、GPS等多個衛星導航系統。但這套行車系統的制造商卻是五花八門，價格不一、質量層次不齊，往往由各地各自招標“指定”，出現非人為的故障完全是可能的。
對跑長途的貨車司機來講，避免疲勞駕駛往往又會導致無法按期完成送貨任務而被扣錢。于是又滋生了一項新的業務，那就是對北斗行車記錄儀違法改裝、規避監管，改裝的市場行情大概是600元。至于導致金師傅被罰的原因究竟是改裝還是非人為故障，還需要有關部門的進一步調查。
就在筆者寫這篇文章時，又看到另一則新聞：
不法團伙竟然悄悄給執法車裝上追蹤器，然后將執法車輛位置信息高價賣給貨車司機。
這樣的現象的出現是諷刺的，“執法”與“逃避執法”的兩個對立面竟然都衍生出了龐大的市場，這似乎又是市場經濟的必然。
“治超”本身沒有錯，但不能“既要馬兒跑，又要馬兒不吃草”。一方面有法律要求貨車司機不能超載、超速、疲勞駕駛，一方面卻沒有法律保證貨車司機的體面收入，維持貨運單價在一個合理的水平。當貨車司機被逼到“不超載不賺錢”的時候，他們只能選擇各種規避“治超”的違法行為，從而又危害到道路上其他民眾的安全。
經濟下行趨勢下，每個行業都很困難，企業主據說也很困難，但這困難最終全都傳導給了“底層勞動者”，流水線上的工人被要求無休止的加班，程序員被要求“大小周”、“996”、“007”，外賣員被算法不斷壓榨到沒有一絲喘息的機會，底層勞動者都被困在了系統里——而同樣作為底層勞動者的貨車司機同也被困在了這樣的系統里。而我們真要追問到底的話，困難的始作俑者不正是“企業家們”嗎？生產資料私人占有導致的富者愈富、貧者愈貧，資本拼命擴大生產、勞動者無力消費，經濟下行也就成了必然結果。
對程序員和流水線上的工人而言，不加班就意味著要被辭退；對于貨車司機而言，不答應貨主的要求超載，就接不到單子……這就是所謂的“內卷”。整個行業皆如此，勞動者不接受這個“潛規則”，連糊口的“工作機會”都要被剝奪。
自殺的金師傅正是被困在了這樣的系統里。
作為普通底層勞動者的金師傅的自殺不是第一個，也不會是最后一個。金師傅的自殺能引起人們一時的噓唏，太陽卻要照常升起，人們照舊還要過日子。
魯迅先生在《小雜感》里說，“樓下一個男人病得要死，那間隔壁的一家唱著留聲機，對面是弄孩子。樓上有兩人狂笑；還有打牌聲。河中的船上有女人哭著她死去的母親。人類的悲歡并不相通，我只覺得他們吵鬧。”
市場機制讓勞動者原子化，“各人自掃門前雪，莫管他人瓦上霜”，人類的悲歡自然是不相通的。
但是，魯迅先生也說過：“無窮的遠方，無數的人們，都和我有關。”
勞動者之間需要的不僅僅是共情，更是團結。
假如貨車司機一起拒絕超載，提高價格，而不是相互傾軋、任人魚肉，問題或許能得到一定的緩解。
自殺還是猝死，對勞動者并非二選一的必選項，還有第三個選項，那就是團結！
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