對東風汽車發展歷程的回顧與批判（四）

----東風壓倒西風，還是西風壓倒東風？

東風

2006年2月14日

第四章：東風汽車與世界汽車的比較分析

一、世界汽車產業發展特點

汽車產業在歐美各國經歷相似的4個階段。1，產品發明階段；2，技術發展階段；3，產能和銷售迅速擴大階段；4，以更新為主的市場成熟階段。

汽車產品的發明權基本上都被歐美國家壟斷，發展中國家已經不可能、也不必要在時間坐標上重復汽車發明過程。發展中國家實際上經歷的只有第二、第三、第四等三個階段。

90年代以來，歐美汽車工業已經步入第四個階段，即以更新為主的、市場成熟的階段，但在發展中國家和地區，大部分還處于第三個階段，即產能和銷售迅速擴大的階段 這是大局。

任何一種事物，當它發展到成熟時，未來的道路就只有兩條：要么選擇質變，要么選擇死亡。汽車工業也不例外。歐美（包括日韓）各國的汽車消費市場自1990年代起即已漸趨飽和狀態，顯現出一片繁榮景象。但是，與繁榮接踵的正是衰落；在龐大的工業帝國背后，正是汽車消費市場的漸趨萎縮。歐美各國汽車消費容量是有限的，在消費容量基本飽和之后，汽車消費主要只是為了滿足更新的需要，而這種需要所導致的增長是如此緩慢，以至遠遠不能吸納本國汽車工業的生產能力。更為嚴峻的是，剛剛進入新世紀之后，汽車消費就出現負增長，這對于歐美汽車資本來說，是一個非常不詳的市場信號（見表7）。

序號 國家 轎車（增幅%） 商用車（增幅%） 載貨車（增幅%） 客車（增幅%） 總計（增幅%） 占世界市場比例（%）
1 美國 842.2（-4.8） 870.1（2.3） 　 13.9（-34.0） 1747.0（-1.9） 31.3
2 日本 428.9（0.7） 　 160.0（-5.1） 1.6（–3.9） 590.6（-0.9） 10.6
3 德國 334.1（-1.1） 29.1（-7.2） 　 　 363.2（-1.6） 6.5
4 英國 245.8（10.7） 30.8（10.0） 　 0.37（-14.2） 277.1（10.0） 4.9
5 法國 225.4（5.7） 49.6（4.0） 　 　 275.0（5.4） 4.9
6 意大利 242.3（-0.3） 21.6（-5.7） 　 　 264.0（-0.8） 4.7
7 中國 71.7（17.1） 　 81.9（5.4） 82.1（17.8） 235.8（13.0） 4.2
8 西班牙 151.5（3.1） 24.8（0.0） 　 　 176.3（2.7） 3.1
9
 加拿大 86.8（2.3） 72.6（-1.4） 　 　 159.5（0.6） 2.8
10
 巴西 127.7（10.1） 20.0（-0.9） 7.3（6.6） 1.6（1.0） 158.9（7.6） 2.8
11
 韓國 106.5（0.7） 38.6（3.6） 　 　 145.1（1.5） 2.5
12
 墨西哥 66.6（12.4） 25.1（-3.2） 　 　 91.8（7.6） 1.6
13
 印度 55.8（-3.4） 25.9（-1.8） 　 　 81.7（-2.9） 1.5
14
 澳大利亞 52.9（-4.4） 24.3（4.2） 　 　 77.2（-1.8） 1.4
15
 荷蘭 53.0（-11.3） 10.1（-11.2） 　 　 63.1（-11.2） 1.1
合計
 4706.3 　 　 　 　 83.9

表7：2001年世界前15位汽車消費國新登記車輛（單位：萬輛）

表中可以看出，該年美國、日本、德國、意大利、印度、澳大利亞、荷南等7國汽車消費均出現負增長。

國際汽車資本面臨兩條道路：要么發生質變，要么另劈市場，否則就只能繼續萎縮直至死亡。然而，質變是以一定的條件為前提的。對于汽車工業來說，最重要的前提就是技術革命的爆發。汽車誕生的前提條件，是內燃機代替蒸汽機這一具有劃時代意義的技術革命的實現，直到今天為止，內燃機仍然是汽車最根本的動力標志，用其他動力系統裝備的汽車目前還存在技術上的瓶頸；至于汽車的行駛方式、駕駛方式，都還保持在汽車被發明以來就一直沿用的方式 因此，只有當動力系統、行駛方式和駕駛方式發生了根本變化，我們才可以說，第二次汽車技術革命發生了。在此之前，汽車消費的容量就會相對穩定，不可能從第四個發展階段倒退回第三個發展階段，即，在歐美、日韓等發達資本主義國家，不可能突然出現新增汽車消費巨幅上漲的現象。

從技術的角度看，世界汽車工業發生質變所要求的技術革命時代還遠遠沒有到來，甚至也不知道究竟會在什么時候到來。在這種形勢的逼迫下，歐美各國必然將目光投向亞太和拉美。它有意無意地在做兩手準備：一是耐心等待技術革命時代的到來，那時侯它可以再度刺激世界消費市場尤其是首先刺激發達國家和地區的汽車消費市場；二是在這個漫長的等待期內，開發東方市場，以備將來汽車工業技術革命到來之時，能夠將東方市場作為自己的后備市場。

上述是1990年代以來世界汽車產業發展的總體趨勢。1990年代是一個非常特殊的時期，此時，世界共產主義運動經過后期的畸形發展，終于從人類歷史上那么輝煌的文明顛峰跌落到谷底，這給歐美、日韓這些發達資本主義國家提供了意識形態上的實證優勢；曾經被馬克思主義批駁得體無完膚的資本主義制度，偽善地披上一襲金燦燦的外罩，成了這個時代無往不勝、無堅不摧的光明使者：他們能夠輕易說服、控制東方，再度打開東方國家的大門，只不過，他們賴以再度打開東方國家大門的武器，不再是堅船和利炮，而是資本和技術 更確切地說，表面上是資本，實際上是技術，而追究到意識形態的層面上，是資本主義的制度！

開發東方，占領全球市場，已是當代國際資本主義、特別是國際汽車資本最迫切的任務，這一任務，決定了當今世界汽車市場具有如下特點：

（一）消費和投資市場逐漸東移

西歐、北美和日本等發達國家的汽車市場已趨于飽和，在其國內所銷售汽車基本上都用于更新；相反，在我國、印度、俄羅斯及東南亞等國家，國內所銷售汽車基本上都屬于新增汽車。后者幅員遼闊，盡管人均經濟水平較低，但是基數大，其總體上對汽車的吸納能力十分驚人。特別是中國近年來經濟總量連續多年以9%的速度增長，這更激發了跨國公司的投資沖動。因此，隨著消費市場的東移，投資市場的東移乃是勢所必然。

（二）生產能力過剩

全球汽車產能一般要超過市場需求的20%--25%。

汽車工業最逼真地再現了規模經濟效應：只有達到一定規模以后，汽車工業才有經濟效益可言 這使得各個汽車寡頭從在東方投資設廠的那一天起，就按照規模經濟的思路來規劃，盡管當地的消費水平可能還遠遠沒有達到與生產能力相適應的地步。2005年，全球產能約8000萬輛，過剩產能在2000萬輛上下，相當于北美所有汽車廠家的總產量。年初，畢馬威會計師事務所曾發布全球汽車業年度調查報告，指稱今年還需進一步壓縮400萬輛的產能，全球汽車產能過剩水平才能低于20%，但汽車業界對此不以為然。在畢馬威的調查中，全球汽車業高層管理人員對市場前景均持樂觀態度。這種情緒，自然也要彌漫到中國汽車市場。中國汽車業界有相當一部分高管人員忽視了政府新近連續投資汽車項目這一事實，不是稱中國不存在產能過剩，就是說產能過剩水平控制在10%以下。但是從2005年已經運行了10個月的汽車市場來看，25%的產能過剩并未夸大其辭。這種過剩，今天還只是主要表現在商用車上，但是也有可能明天表現在乘用車上。

（三）寡頭壟斷

世界汽車工業經過了一個世紀的發展，逐漸形成了寡頭壟斷的格局。上世紀90年代以來，全球汽車工業加快產業結構調整步伐，形成了"6＋3"的格局(通用、福特、戴姆勒－克萊斯勒、豐田、大眾、雷諾－日產6大汽車集團以及寶馬、標致雪鐵龍、本田3家公司)，9家跨國公司的汽車產量達全球汽車總產量的95%。美國的通用（GM）、福特（Ford）和克萊斯勒（Chrysler），法國的標志-雪鐵龍（PSA）和雷諾（Renault），意大利的菲亞特（Fiat）都是本國市場強有力占有者；日本的豐田（Toyota）和日產（Nissan）兩家占據國內市場的60%。

多個寡頭壟斷的形成，是汽車工業成熟的標志，是企業間激烈競爭和一系列兼并的結果。汽車工業是規模經濟效應最顯著的行業之一，產量越大，越有利可圖。汽車工業發展趨勢必然是由分散走向集中，最后形成寡頭壟斷格局，這是各汽車生產廠家追求規模經濟效應的必然結果。

（四）產業全球化

作為寡頭壟斷的均勢，就是對世界市場的分割。為了獲得最大的市場份額，各個寡頭都通過技術進步和成本控制來參與競爭。技術進步端賴于企業自身的研發能力和社會科學技術的發達程度，而成本控制則主要依賴于產業的全球化程度。

產業全球化主要表現在以下幾個方面：

1．生產國際化

國內主流經濟學家如林毅夫等，極力推崇“比較優勢”戰略，但是實際上，按照所謂“比較優勢”理論進行的產業戰略選擇，主要還是有利于跨國公司。為了繞過貿易壁壘和降低生產經營成本、攫取最大剩余價值，跨國公司清一色地從全球的角度來制定OEM生產和經營戰略。按全球視野進行OEM生產的總體思路就是：在銷售市場所在地或靠近銷售市場的地方進行生產直到最終裝配，耗費當地不可再生的物產資源，剝削當地的人力資源。中國正是在這一戰略思路下，變成了汽車寡頭的加工廠。

2．產品國際化

一般零部件產品向通用性和互換性方向發展，全球采購平臺形成。許多不具有關鍵核心技術的產品，為滿足國際市場的需求已經失去了民族性，正在被國際性、通用性所取代；“某國制造”正在被“某公司制造”所取代。

3．市場國際化

在國際市場中，汽車是貿易額最大的商品。工業發達國家的汽車進出口量都很大，是世界汽車市場的主體。跨國公司為將市場延伸到世界各地，都是根據市場來開發產品和組織生產，市場已經成為汽車資本組織經營生產活動的源頭和核心。

4．資本國際化

一方面，汽車跨國公司為了搶占世界市場，紛紛同發展中國家在汽車生產上進行合資、合作或直接在當地設廠生產；另一方面，發達國家的汽車公司相互持股，分別在對方國家設廠，形成了“你中有我，我中有你”的局面。

（五）轎車比重上升

本世紀以來，全球轎車產量要占汽車總產量的70%以上，是汽車行業的主體；輕型商用車（主要包括輕型客車、皮卡、越野車以及多功能車等）要占總產量的25%左右，位居其次。由于轎車集制造技術、化工技術、能源技術、電子技術于一身，已經成為衡量一個國家汽車工業發展水平的重要標志。就世界主要汽車生產商來說，許多廠商整車產量中的大部分都為轎車產品。全球排名前15位的汽車廠商中，轎車的比重一般都保持在50%以上。

二、世界汽車作為工業的發展趨勢

（一）在產品開發上，通過立體開發和采用通用底盤來縮短周期

1．立體開發

近年來，各個跨國公司都對內部開發體制、外部配套協作體制進行了一系列改革，其中以豐田公司的“同時同步開發系統”最為典型。傳統的汽車開發和配套工程一般按單線程前進，即由步驟1到步驟2、由步驟2到步驟3再由步驟3到步驟4，但是豐田公司的汽車開發和配套工程則主要按多線程方式前進，即由步驟1、步驟2、步驟3同時、平行地向步驟4、步驟5、步驟6進發。按這種方法運作，前提是要對整車的設計、研究和開發進行合理的切割分塊，由整車廠商和零部件廠商同步承擔各個條塊的工作，而這些條塊都留有與其他相關條塊聯結的插口。在計劃規定的時間節點上，所有條塊的預設插口之間實現對接，整個開發過程即告完成。這一系統大大縮短了汽車開發周期，降低了汽車研發成本和風險。目前，發達國家汽車產品的開發周期基本都縮短到2年以內，有的在18個月以內。

2．大力采用通用底盤

汽車開發的主要矛盾集中在汽車底盤上，汽車底盤的開發費用約占整個車輛開發總費用的80%，因此，采用通用底盤，就成為降低汽車產品開發成本、生產成本和縮短開發周期的關鍵因素。各主要汽車制造廠商都十分重視統一底盤的工作。據稱，通用轎車底盤已簡化到7種；福特公司將含輕型商用車在內的所有底盤簡化到了16種；克萊斯勒公司統一到只有6 7種底盤的水平；大眾集團與上述公司稍有不同，其高級轎車奧迪與收購的西特及斯柯達4個商標的底盤已經被簡化為4種；雷諾、PSA和菲亞特等集團也都針對不同地區、不同國家的各類市場，推出不同風格車身的通用底盤。

與品種少相對應的，就是規模大。目前，上述跨國公司每種底盤生產量都在100萬輛以上。這樣一種規模，不僅降低了底盤自身的成本，而且還能控制、調節發動機配套廠之間的競爭。

（二）在零部件配套上，依托全球采購平臺和模塊化供給來降低成本

1．全球采購平臺

在一輛汽車的制造成本中，零部件成本要占60%-70%，因此降低零部件制造成本是降低整車制造成本最重要的途徑。為了降低零部件成本，國際汽車集團都大力推行零部件標準化和零部件共享。從技術的角度講，整車廠所建立的全球采購平臺可以在全球范圍內任意選擇零部件供應商而不影響一般通用零部件的裝配互換性，從而將零部件成本降到理想水平。當然，要順利實施這種零部件降成本方案，整車廠首先要和長期配套的或大量配套的零部件供應商達成共識，形成多邊接受的成本壓縮計劃。在市場競爭規則的制衡下，這種壓縮計劃一般都能夠通過。零部件廠家最終通過擴大規模來滿足整車廠降低生產成本的要求。

目前國際汽車集團零部件自制率大都控制在30%-40之間。通用公司低于40％；克萊斯勒公司和德國大眾公司為30％左右；奔馳公司目前大約為45％；菲亞特公司為40%，沃爾沃公司為40%，福特公司為38%，標致為30%，日本豐田公司自制率椐稱僅為22％。

2．模塊化供給

模塊化生產是對零部件分層集合、主要依托總成集合進行總裝的一種生產方式。二級配套廠為一級配套廠配套，一級級配套廠為整車廠配套，這樣的生產方式減少了各大汽車整車生產廠的配套廠家數量和配套產品種類，促進了管理質量的提高和和管理成本的降低。21世紀初，福特公司在全世界生產廠中采用削減零部件組裝數量的方法，一次性使生產成本下降了10億美元。

（三）在動力系統變革上，以小功率、節能和降低環境污染為發展方向

能源、道路是主導汽車發展方向的重要因素。全球能源緊張的趨勢近10年看不出好轉跡象，各大城市行車堵塞和停車泊位緊張的局面近5年也看不到緩解勢頭 這兩點，決定了小型車、替代動力和混合動力汽車的比例必然上升。

1．小型化

中國各地方政府出于地方保護的需要，經常出臺一些限制使用小排量汽車的歧視性政策。這種政策在未來不可能繼續奏效，因為自然資源狀況已經提出了節制生產和使用大排量汽車的要求。一方面是車均道路面積持續下降，另一方面是石油資源的持續緊張，二者合擊，必然呼喚小型汽車的大量出籠。目前世界上，即便是在車均道路面積遠遠高于中國的歐洲，1L 1.3L的小型轎車如今也成了主流車型。

2．替代動力和混合動力

為了節能，為了環保，氣體燃料汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車作為第二次汽車工業革命的萌芽正處在破殼出土的關鍵時期。新能源汽車將不僅引發汽車工業技術的革命，而且還有可能在人們預想不到的地方改變整個社會的汽車消費習慣。

改善動力系統是汽車工業長久的話題。當汽車工業主要以石油燃料為動力、替代動力和混合動力還沒有成為主流的時候，提高燃油效率就是極其重要的工業技術。目前，世界上廣泛采用柴油增壓技術和絕熱技術、電子控制的燃料噴射系統、全電子化點火系統、液力變速器等技術來提高燃油效率；注重輕質高強度的多層復合材料、碳纖維增強塑料、應用陶瓷等新型材料的研究和使用，以提高單位燃油化學能向有用機械能的轉換效率。

（四）在駕駛心理和行駛方式上，硬質量趨同，軟質量地位上升

硬質量趨同，軟質量地位上升。所謂硬質量，是指汽車的速度、加速度、扭矩、載荷等等由機械物理性能決定的質量指標；所謂軟質量則是指無法用機械物理性能直接衡量的的質量指標，譬如舒適性、平穩性、藝術性、觀賞性乃至包括安全性、可操縱性等等。

在相同檔次的車型中，往往硬質量相差無幾，但是軟質量卻相距懸殊。同一款車型，內飾精良的跟內飾普通的相比，其附加價值遠遠高出二者內飾成本之差的數倍。

行駛安全也可歸于軟質量。當前廣泛采用的電子車速控制、ABS、電子防碰撞、聲納、障礙報警、瞌睡防止器、高性能多夾層安全玻璃、防火措施、防爆輪胎、車高電子調節等技術，這些都是軟質量的重要內容。

（五）在生產方式上，向“柔性化”方向發展

隨著汽車產業的發展，汽車消費者的需求與要求也在不斷發展，統一品牌、統一款式、統一檔次的產品已不能完全滿足不同顧客的需求。因此，對汽車的生產也必須根據產品類型不同而隨時變化，由此產生了柔性化生產。這種生產方式根據用戶需求可以大批量生產，也可以單件生產，是一種隨意性很強的生產方式。它結合了大批量生產和單件生產方式的優點，以準時化和自動化為支柱，以銷售部門作為生產過程的起點，按定貨合同組織多品種小批量生產，全面追求“盡善盡美”，滿足多元化需求，獲得更大的經濟效益。由于世界消費市場的個性化、時尚化、多樣化熱潮已經波及到汽車消費市場，汽車產品的個性化、時尚化、多樣化也成為發展的必然趨勢。“柔性化生產”是汽車生產滿足市場需求的重要手段，在爭奪市場的競爭中，其重要性越來越突出。

三、東風汽車的比較優勢

跟東風公司合資合作的跨國集團已經達到6家之多：日產，本田，雷諾，雪鐵龍，標致，韓國起亞，純粹屬于東風公司自己的家產，基本上只是一些車輛改裝廠、特種車廠，規模相對較小，技術含量也相對較低。這種局勢，難免使人產生東風公司已經融入國際資本主義的錯覺。其實，跨國集團的目標并非幫助東風公司發展，而是要在各自的領域中，最終完全控制東風公司，以實現它們在華利益的最大化。

因此，在目前全面合資的形勢下，如果還想擁有對東風公司的控制權，就必須作好跟跨國集團、跟國際資本主義展開全面競爭的觀念。

要跟跨國集團展開全面競爭，就必須了解國際資本主義發展的基本條件，比較東風公司與國際資本主義之間的優勢和劣勢。

國際資本主義的發展，必須具備六個基本條件。

一是資金，大筆的資金，特別是在創業階段。對一個人來說，創業階段積累資金的辦法不外是高利貸、投機倒把、偷盜搶劫等幾種，指望小本、常規經營來完成原始積累，基本上沒有可能性，“馬無夜草不肥，人無橫財不富”，這是創業階段資本家的真實寫照。但是，個人發橫財的辦法用到一個國家的范圍又不適用了。國家要發展資本主義工業，靠高利貸、投機倒把是行不通的，因為這些在國內循環的經濟模式無法實現整體的增長。真正老牌的資本主義國家都要靠侵略、掠奪別國來積累資金。海盜掠奪，是歐洲資本主義積累資本的主要途徑；黑奴販運和對非洲金礦的掠奪，是美國資本主義積累資本的主要途徑；侵略中國、朝鮮，割去中國土地、勒令中國賠款，是日本軍國主義積累資本的主要途徑。

二是要有資源。本國資源不夠用，就要取得別國甚至世界各國的土地、礦山、森林、農產品。早期資本主義靠占領殖民地。英國的殖民地曾達到本土的94倍，日本的殖民地也十倍于日本國土。現代資本主義靠不等價交換，低價從世界各地，特別是第三世界國家購進這些資源。

三是要有市場。本國的市場飽和了，就要把商品賣到別國去，這就必須破壞甚至摧毀別國的經濟，占領別國市場，并把競爭者趕出這些市場。

四是要有勞動力。這些勞動力必須是自由的，自由得可以隨意雇用，隨意解雇。資本家需要時就招來，不需要時就一腳踢開。

五是要有轉嫁危機的地方。資本主義經濟每過一些年就必定會有生產過剩、企業倒閉、工人失業的經濟危機發生。經濟危機首先損害的當然是本國人民。對本國人民損害過重，就會爆發革命。為了延緩革命的到來，就得把危機和革命一同轉嫁到別國，盡量保證本國不出大問題。

六是要有技術先發優勢。資本主義的發展是以機械化大工業為依托的，機械化大工業要依靠技術先發優勢來保證。可以斷言，當今世界上任何一個國家，如果沒有技術先發優勢，要想通過資本主義道路，在三五十年內趕上現今幾個資本主義強國，是不可能的事情。

東風公司跟跨國集團的比較如下：

資金問題。東風公司如果資金充裕，可能就不會選擇跟日產進行全面合資了，因為日產無論在產品還是在企業形象上都不是當今資本主義世界最好的公司，日產真正讓東風公司怦然心動的是10億美圓現金。東風全面合資以后，乘用車（轎車、輕型車等，以轎車為主）的銷售贏利幅度不小，但是真正被東風公司分到手的不多，因為綜合算起來，外資獲取合資公司銷售利潤的絕大部分已經不是什么秘密了。不過，資金的問題并不像財務報表所表示的那樣嚴重。通過適當的籌措，用于發展的資金一般都可以得到解決。

資源問題。東風公司以消耗本國資源為主，極少可能靠進口原材料來生產汽車。中國的原材料消耗雖然已經透支了200年 300年，但目前仍然可以采挖。原材料等資源問題不是東風公司當前思考的主要問題。

市場問題。市場巨大，這是東風公司的優勢項目。受城市容量和油價上漲等因素的限制，2005－2010年中國汽車市場的年需求增長率預測為10%－15%。2010年汽車需求將達到880萬輛－1200萬輛，汽車保有量將達5000萬輛－5500萬輛。需求帶動投資的高速增長，預計未來一段時期我國汽車制造業將存在5%－10%的產量過剩和10%－20%的產能過剩。汽車價格特別是轎車的價格將呈現不斷下降的趨勢。

勞動力問題。東風公司擁有世界上最好的質優價廉的勞動力。但是同時，東風公司的職工隊伍思想狀況已經大不如前，在某種意義上，他們的敬業精神比跨國集團的工人還要差很多。

轉嫁危機問題。東風公司對外貿易、對外擴張都沒有形成規模，如有危機很難轉嫁。要改變這一局面，必須有一個極其艱苦漫長的過程。

技術先發優勢問題。跟跨國汽車集團相比，東風公司沒有任何技術先發優勢可言。

通過上面對照可以看出，中國汽車企業與跨國集團相比主要的優勢有兩項。一是汽車消費市場龐大，二是勞動力資源豐富、價格低廉；但是，跟世界汽車工業相比，東風公司的劣勢也十分明顯：一是技術落后，二是缺乏海外市場。因為資金問題可以適當籌措，職工隊伍的凝聚力可以通過精神重建來逐步解決，但是技術問題和海外市場問題都是企業的硬傷，這兩樣硬傷，必須經過堅苦卓絕的學習和努力，必須假以時日、不斷積累海外擴展經驗和戰果，然后才能逐漸痊愈。
對東風汽車發展歷程的回顧與批判（五）

----東風壓倒西風，還是西風壓倒東風？

東風

2006年2月14日

第五章：東風汽車未來發展的政治思路

正如毛澤東同志所說：“決定戰爭勝負的因素，是人而不是物”。表現在產品上的差距，其實是由產品背后的人的因素所導致的。東風公司與國際汽車巨頭的真正差距，是在隊伍上；有了一支過硬的隊伍，技術可以學出來、設備可以造出來。東風公司的崛起，必然要求首先解決意識形態方面的問題，然后才能真正解決技術方面的問題。這是一項極其艱難的工程，同時也是一項極其偉大的工程，因為它將不僅改變中國汽車工業目前的被動局面，而且造就中國汽車工業未來崛起的民族精神，這條偉大的創造之路、復興之路，值得東風公司現任領導人去踐履。

一、走真正的社會主義道路是東風公司強大的根本之路

思想路線的正確與否，是事業成敗的決定性因素。

全面合資后，東風汽車公司面臨兩方面重大危機：一是自主權力、自主能力甚至包括自主意愿的嚴重喪失，二是職工隊伍的精神渙散。由于這種權力、能力和意愿的喪失，東風汽車的自主品牌和自主研發的能力和信心日漸削弱，如沒有決斷的措施、堅強的力量，其結果就是徹底沉淪，直到成為外國資本主義的附庸；由于采取一系列資本主義政策，工人階級主人公的地位徹底喪失，職工隊伍精神渙散，如不另劈爐灶，辨證施治，東風的精神和凝聚力將不足以保證度過即將到來的難關。

擺在東風公司面前的，有3條路可走。

（一）走資本主義道路

走資本主義道路，企業內部必須進行徹底的改造。

一是產權改革，化公為私。資本主義經濟理論認為，把產權模糊的公有制改為產權清晰的私有制，是提高企業生產效率的必由之路。這套理論以美國新制度學派的科斯（R.H.Coase）、阿爾契安（A.A.Alchian）和美國新自由主義學派的弗里德曼（M.Friedman）等為代表人物，對中國企業界有很大影響，特別是所謂“科斯定理”受到中國企業界走資本主義道路一派勢力的親睞：“清楚的權利界定（翻譯成今天中國企業界的話語就是所謂‘產權清晰’）是市場交易的先決條件。”什么是“清楚的權利界定”即“產權清晰”呢？新自由主義經濟理論的亞洲版傳人張五常解釋道：“高斯（科斯）定律的主旨，就是不管權利誰屬，只要是清楚地界定是私有，市場的運作能力便會使資源的使用達到最高的生產總凈值。”張五常說：正是科斯定理的私有產權清晰論“使舉世開始明白私有產權的重要，間接或直接地使共產（主義）奄奄一息。”

二是分配改革，按資分配。

馬克思的社會主義經濟理論提出“各盡所能，按勞分配”的分配原則，與此相對立，資本主義經濟學家提出“按要素分配”的原則。二者的根本分歧源于商品的價值來自何方、企業的價值來自何方以及如何理解“價值創造”過程。

企業是制造產品、銷售產品（包括服務）因而從根本上來說是生產商品的經濟組織。“各盡所能，按勞分配”的原則認為，勞動是為企業創造價值的唯一因素，企業將銷售商品的部分收益分配到員工個人手上，其數量的多少，應該以勞動者為企業創造價值的多少為唯一標準。但是，“按要素分配”的原則認為，為企業創造價值的不只是勞動，而是三種資源即“自然資源”、“資本資源”和“人力資源”（這三類資源被簡稱為土地、資本、勞動，即所謂生產三要素）共同作用的結果。其中的人力資源又被分為“勞動”和“企業家才能”。因此，生產三要素論又演變成為“生產四要素論”（注意，這里已經把勞動者和企業家割裂和對立起來），因而是“勞動”、“土地”、“資本”和“企業家才能”四個要素共同創造價值（西方價值理論史上更為庸俗的價值論還宣稱，不僅生產要素，而且自然力、畜力等因素也創造價值）。

既然價值是各種生產要素共同創造的，當然就應該按生產要素分配：工人得工資，資本得利潤，土地得地租，管理者得年薪。這就是奠定資本主義經濟學的重要基石之一 “三位一體”或“四位一體”的分配公式。

重溫馬克思主義“勞動價值論”，就知道資本主義的“生產要素價值論”是根本站不住腳的。當今中國企業界不斷搬出“生產要素價值論”這個早已遭到馬克思列寧主義批判的古董，原因在于，他們必須在表面上虛偽地保留社會主義的名號，才能在暗中實現骨子里向往的“資本剝削”和“官僚剝削”的資產階級利益。

馬克思主義經濟學早就一針見血地指出，能夠“創造”商品價值的，只能是工人的活勞動。“勞動價值論”認為，商品是使用價值和價值的統一體。商品的這種二重性來源于生產商品的勞動的二重性：具體勞動和抽象勞動。生產商品的一切勞動，從一方面看，是人類勞動力在特殊的、有用的形式上的具體耗費，馬克思稱這種勞動為具體勞動；從另一方面看，是人類勞動力在生理學意義上的耗費，是人的腦力、體力等等的耗費，馬克思稱這種勞動為抽象勞動。具體勞動創造使用價值，抽象勞動創造價值。商品中包含的價值量由兩部分構成：一部分是勞動者的抽象勞動創造的新價值，一部分是勞動者的具體勞動轉移的生產資料原有的價值。商品的價值創造過程，從定性上來說，是指無差別的人類勞動或抽象的人類勞動在商品中的凝結；從定量上來說，商品制造過程中所創造價值量的大小，決定于體現和物化在商品中的社會必要勞動時間。

當然，僅有生產還是不夠的。商品價值的實現，最終要通過等價（在具體的實際的個案中，交換不一定等價）交換。所謂“等價”，是指商品價值相等，而不是指商品的使用價值相等，因為交換的商品是使用價值不一樣的商品，其使用價值無法比較誰大誰小，只有按照耗費在商品上的人類抽象勞動亦即社會必要勞動時間來互相比較，才能知道交換商品各自價值的大小。

因此，企業實現產品變商品、商品變貨幣直到貨幣回籠，真正的原因乃是由于工人的勞動物化到原材料上，物化到半成品上，物化到產品上。資本，無論是貨幣資本還是實物資本，最終為工廠提供的無非是一堆沒有生命的材料而已，這些材料的消耗或增殖，只是將一堆沒有生命的材料轉化成了另外一堆新的、理化性質不同的材料而已。這一堆新的、理化性質不同的材料拿到市場上能夠賣出比原先購進那堆舊材料所花費資金更多的價錢，是材料本身創造價值了嗎？當然不是。材料自身絕對不會創造價值；它之所以能夠增值，完全是由于工人的勞動所致。

勞動價值論清楚表明，勞動才是創造商品價值的唯一力量，但是現實中資本主義的“生產要素價值論”卻能夠大行其道。資本為什么能夠獲取商品出售的大部分利益？原因在于下面這一點：資本擁有者以其占有的資本作為要挾，除非勞動者讓他索取大部分利潤，否則它不會將這筆資本投入生產。勞動者除了一身皮囊以外，身無長物，為了生存，不得不接受這樣的協約。要知道，資本家沒有了工人可以比工人沒有了資本家活得更長久！“按要素分配”的分配制度之所以橫行于世，正是資本主義叢林法則的演繹而已；資本主義的核心本來就是叢林法則，可“生產要素價值論”偏偏要論證“按要素分配”的合理性，這除了滿足資產階級的道德自慰，還能說明什么呢？。

由“按要素分配”的分配制度繼續推導，自然也就有了今天國有企業的年薪制度了，因為“管理者才能”已經被資本主義經濟學家列為一項單獨的“人力資源”了。問題是，國企管理者無法證明，為什么商品價值的大部分來自他們的管理行為？為此，他們經常援引一種不完全歸納法，譬如：前任負責人手上，企業贏利很少，甚至虧損，到了他這一任手上，企業扭虧為盈，效益增加。前后兩相對比，贏利的原因就被歸結到他的身上了。為什么原因不是全體員工的呢？一個最好的領導，就是一個觸媒，他能夠激發員工的責任感和創造能力，但是做“觸媒”本來就是他的角色，他有什么理由要獲取遠遠高于普通員工工資十幾倍、幾十倍甚至上百倍的年薪呢？這種年薪，難道不就是從資本利潤中分割出來的嗎？說到底，國有企業年薪制從根本上就是資本主義經濟制度的產物，是國有企業官僚利用強勢地位強迫普通工人接受的一種資本主義的分配制度。

產權制度改革，產權的私有化，是確立資本主義的基石；分配制度的改革，年薪制的實行，是資本主義攫取剩余價值的必然途徑，因為在今天的大工業背景中，所有者已經不可能對企業管理親歷親為，他必須通過聘任的管理者來延伸他對剩余價值的汲取渠道。跟管理者一起分肥，是當代資本主義最現實的組織路線。盡管毛主席生前一再囑咐不要對少數人搞高薪，但是如果我們決意要走資本主義道路，高薪制就是必然的選擇。不刺激個人私利，不放大叢林法則，資本主義就失去了前進的動力，也不會得到管理層的支持。

走徹底的資本主義道路，對東風汽車公司來說并不是一種最差的選擇。首先，年薪制在東風公司已經實行，資本主義有了一定的思想基礎；其次，走徹底的資本主義道路有利于東風公司跟合資對手（外國資本主義汽車企業）在制度上對接，過去一直存在的人浮于事、懶散怠惰等現象可以從負的方向得到抑制，也能在生產管理上更多地融會貫通資本主義企業的先進經驗；第三，東風汽車挾洋品牌攻占民族市場，5年內基本上可以領先國內。只要在東風公司內部產生一個俾斯麥政府式的資產階級領導班子，5年后面臨的危機也許可以得到很大程度的緩解。

走資本主義道路，在中國有幾種形式。第一種是“只做不說”，也叫“不爭論”，魚找魚路，蝦找蝦路，各顧各、自顧自悶頭發財；第二種是“正做反說”，明明是走資本主義道路，偏要扯上社會主義的旗幟，這種做法唯一的目的就是為了糊弄人民群眾，因為他們總以為人民群眾是一幫白癡，看不懂他們的手段；第三種是“又做又說”，這種人大多是私營企業主和他們在經濟學界的代表人物。但是，社會主義仍然是今日中國主流意識形態標榜的旗幟，至少也是形式上的旗幟，因此對于像東風公司這樣的特大型國有企業來講，即便要走徹底的資本主義道路，也只能“只做不說”，而不能“又做又說”。

本文最基本的一點，就是對資本主義持整體的、徹底的否定態度。但是，在東風公司已經全面合資的現實情況下，卻只能正視這一局部的現實。資本主義對整個中國來說絕對是災難，因為中國的歷史積淀、經濟構成、資源狀況和現實國情完全不同于歐、美、日、韓那些發達資本主義國家，僅我國巨大的農業人口所帶來的發展困難就是那些資本主義國家無法比擬的。但是在局部，譬如在東風公司，發展資本主義卻不能說是最下策。這是因為，東風公司的肉體已經被綁上了資本主義的戰車，但是屁股上還蓋著封建社會主義的紋章。與封建社會主義相比，資本主義肯定是一種進步。

走資本主義道路有兩種選擇：一種是選擇自由資本主義，一種是選擇國家資本主義。所謂國家資本主義，是指無產階級在奪取國家政權以后，由于工人階級缺乏管理經驗，暫時沒有力量將全部資本主義企業接收并自己經營，但社會生產又不能因此而停滯，因而無產階級政府作出讓步，形成一種在無產階級政權監管和工人階級直接監督下的、允許資本主義生產運作的臨時經濟政策。必須指出的是，國家資本主義一旦失去強有力的無產階級政府和工人階級的監管，就會立即蛻變為自由資本主義。以中國的國情和東風公司現在的格局，選擇自由資本主義將摧毀東風公司現有的經濟基礎，使之完全蛻變為外國資本的附庸；相對來說，國家資本主義比較接近東風公司的實際，也對東風公司的發展相對有利。

走資本主義道路的風險在哪里？主要風險在兩個方面。

一是職工群眾能否穩定，能否通過。

EVA造成民怨沸騰，但是還沒有觸及工人群眾最根本的利益，所以目前還看上去穩定；如果一旦進行MBO或全面私有化，誰敢保證會出現什么樣的狀況？誰都害怕動亂，誰都不希望動亂。所以,即便要走這條路，最好也是自上而下地通過改革,逐步走上徹底的資本主義道路。

二是民族資產階級自身嚴重的政治短視。

中國民族資產階級并非沒有過自己的政治舞臺。1949年新中國成立之前，以毛澤東為代表的中國共產黨第一代領導曾經明確地提出要將中國引入新民主主義社會，共產黨將帶領中國資產階級與中國無產階級共同建設國家（這個“國家”是資本主義的民主國家而不是后來的社會主義國家）。因此，剛解放時中國共產黨對資產階級相當友好，希望團結他們共同建設新中國，并且還提出過“剝削有理”的口號。但是，中國民族資產階級的短視縮短了自己的歷史壽命：當國家處在關鍵時期，中國資產階級的表現每每都是讓共產黨失望 首先是在戰時囤積大米、棉紗、煤炭（當時所謂的“兩白一黑”）等涉及國計民生的重要物資，搞投機倒把，與窮苦老百姓為敵；后來又拒絕滿足勞動者加工資和民主管理的要求，野蠻剝削工人階級。這些由中國民族資產階級骨髓深處流淌出來的貪婪汁液，促使中國共產黨提前進行社會主義革命，使得中國在資本產義還沒有充分發展的情況下，就基本上從整體上消滅了民族資產階級，由此而提前進入社會主義階段。

記住這段歷史，對走資本主義道路不無借鑒意義。即便能夠在東風公司內部產生一個堅強的資產階級領導班子，我們也必須特別小心。歷史不能重演，歷史不要重復。從理論上說，中國共產黨既然可以讓民族資產階級產生，也可以讓民族資產階級滅亡。

（二）走封建社會主義道路

封建社會主義，決不是一種社會主義，而是一種改頭換面了的、甚至更壞的封建主義。

封建主義實施人身依附和人身控制制度，封建社會主義則建立一套功能極其強大的精神依附和精神控制的潛規則。

封建主義公開地、直白地宣稱自己的政治權利 “普天之下，莫非王土；率土之濱，莫非王臣”，百姓從肉身到土地都是皇帝的家私；封建社會主義表面上完全與之相反，它公開豎立的的是社會主義民主制度，但實質上仍然實行極權統治。長官意志是決策準則，人身依附是組織特征。

這樣一條道路，它的特征，它的危害，它所表現出來的強大慣性，不需要理論上的闡述，當代中國人基本都有感同身受的體驗。這原因在于，中國社會主義社會是建立在封建社會廢墟之上的，一方面，它對舊的社會制度基本上是否定的。建國以后，中國共產黨就這一點進行過多次斗爭，但是，意識形態的改造，決非依靠行政命令和幾次政治運動能夠完成的，社會主義意識形態的的構建也不例外；另一方面，中國社會主義也不可避免地、歷史地承襲了封建社會制度下強大的封建主義意識，甚至要從封建主義的意識形態中找到它可以繼承的因素，因為任何文化都不可能由一個斷裂的地方自己生長出來。列寧曾經嚴厲批評那種認為“不向資產階級學習也可以建成社會主義”的想法，說它是“中非洲居民的心理”；同樣，我國資本主義歷史浮淺，社會主義更多地是直接從封建主義那里延續下來，客觀歷史如此，它不得不把封建意識攜帶到制度上的社會主義中來。一種生命力頑強的封建主義意識，結合社會主義的政治制度，很容易就形成了封建社會主義的模式。中國社會主義遭受挫折，這是主要原因。

這種封建社會主義的模式，反應到企業特別是特大型國有企業，就是沒有制衡或很少制衡的個人權威、長官意志。它追求的不是建立在民主基礎上的集中權力,而是追求沒有制衡的、超越集體的絕對權威和權力；一級級單位從上到下，都是“一把手”說了算。下級運用“民主”時，其實都在揣摩上級的旨意 這種“民主”怎么可能反映真實情況？這種“民主”基礎上的“集中”，又怎么可能作出正確的決策？

議事決策上如此，在政治權力和經濟利益的分配上就更容易出問題。夜鶯被屠殺之后，貓頭鷹就開始歌唱了；民主被窒息之后，獨斷專行、官僚腐敗就開始盛行了！沒有了民主監督的地方，有多大權力，就有多少腐敗；有多少權力,就有多少阻力。官大一級壓死人,層層飛揚跋扈,層層俯首帖耳,形成一整個牽一發而動全身的官場鏈，而一線工人、普通職工由此更加喪失了說話的權利和地位，更不要說監督了。

跟大形勢想仿，如今的二汽，涉及到職工政治利益和經濟利益的問題，各級基本上都習慣暗箱操作。

職工的政治利益主要體現在提干上。二汽提干從形式上是有組織考察的，但是一把手的保薦才是起實質性作用的因素。一把手要保薦一個干部，所依據的是哪些因素？工作能力只是一個次要的方面，主要的還要看被考察者跟一把手的關系。由于二汽是一個移民城市，以各個單位一把手為中心輻射出去的關系網就主要由姨表親戚、老鄉、同學和酒肉朋友構成。那些被提拔上去的，很大一部分不是因為業績突出，而是因為上述四種原因。這些被提拔上去的人，最終當然就把持了二汽各個部門的權力，他們漸漸形成一個利益共同體，一個人要想躋身這樣共同體中，必須從政治上的拜江湖開始。這從客觀上打擊了真正的優秀人才，他們并不是完全不會拜江湖，但是他們即便迫不得已想拜江湖，也永遠比不上那些庸人們腳下輕車熟路、內心輕松舒暢。優秀人才跟一般庸人在拜江湖上存在一個根本的分歧。優秀人才總還是有廉恥感的，一般庸人則完全以實用主義為原則。只要能夠當官，拿共產黨員的黨性原則做交換也是在所不惜的。在二汽的現實官場活動中，買官賣官、跑官要官這些現象并不是沒有，有些地方、單位還相當普遍，只不過方式上更隱蔽而已；至于吃喝嫖賭，既是進入二汽官場的通用門票，也是二汽官場內部活動的一項重要內容。

職工的經濟利益主要體現在分配上。二汽的分配制度，是在前述EVA的基本框架下，以“官本位”為導向，對工人進一步盤剝的制度。EVA已經決定了年度總體上的兩極分化，但就連平時的經濟分配也要充分體現“按官取酬”的特點。二汽工人的工資或獎金，基本上都是秘密發放的。當工人手中的工資或獎金增加了100元時，他們不能確切知道車間主任或科長手中的工資或獎金增加了多少，更不能知道他們的廠長手中的工資或獎金增加了多少。一般來說，他們只能按慣例猜測一個大概數：科長、廠長手中增加的工資或獎金比他們的要高一個數量級。反過來，當工人手中的工資或獎金減少了100元的時候，他們的科長、廠長卻完全有可能什么都不減少！

通過基層的接觸，我們知道無論是何種名目的錢，到了工人手里都要層層剝皮。廠里劃撥給車間的獎金和薪酬，那是“毛錢”，車間往往要扣留部分出來，作為車間領導活動經費；車間把剩下的部分劃撥到班組，那還是“毛錢”，班組長還要扣留部分出來，作為班組長的活動經費。這樣幾經周折，最后能夠到了工人手里的，那才算是“凈錢”。不過，“凈錢”跟“毛錢”相比是打了很大折扣的。這個折頭，都放在車間主任或班組長那里，將來車間主任或科長請廠長、班組長請車間主任或科長 大家一起去吃喝嫖賭的費用就由這些“活動經費”中開支。這一切，之所以如此公開，首先是因為二汽財務上已經漆黑一團。工廠財務部門發放出去的薪酬，竟然不需要每個工人的簽字，而只需要車間主任或頂多班組長一級干部的簽字回執就可以了 這倒真是“三個代表”的現實注腳：工人們不僅經濟地位低微，而且連最后一點可憐的財務知情權也由他們的領導給“代表”了。

封建思想，特權思想，金錢思想 這些封建主義的貨色，決不可能有利于二汽的長遠發展，更不可能發揮二汽職工的生產積極性。它一方面造就在位官員的腐敗，另一方面腐化官員以外的職工群眾。職工群眾中如果有被提拔成為干部的，他們往往也會選擇他們曾經猛烈批判的道路，而這，正是中國社會大氣候濃厚金錢思想的影響和二汽長期以來不對基層職工群眾進行社會主義教育的交互結果。

這樣一條道路，盡管對二汽的發展來所說是最最下策，但也是最容易走的一條路。作為東風公司決策人，無論如何不能只考慮一個官僚集團的利益，而應該把二汽整體的長遠利益作為自己奮斗的政治目標。對這樣一條道路的徹底否定，應該成為新一屆領導班子的共識。

（三）走真正的社會主義道路

這是一條最難的道路，但也是最有希望的道路。

在數千年中國歷史上，在工農階級的感受中，世界永遠是少數人的世界，痛苦永遠是大多數人的痛苦。到了鴉片戰爭至1949年這段大約一百年的時間，中國工農階級更是生活在水深火熱之中。這一百年，是外國人欺壓中國人、少數中國人欺壓大多數中國人的百年。這一百年即使不是中國歷史上最黑暗的百年，也是差不多最黑暗的百年：當外國人欺壓中國人的時候，中國工農階級響應中國封建大地主階級和中國民族資產階級的號召抵御外侮；一旦外侮減弱，中國封建大地主階級和中國民族資產階級就更加專心致志地剝奪和壓榨那些先前一同抵御外侮的中國工農階級，以使他們不至于因為外敵的退卻而享受到稍好一點的生活。所以，當1949年新中國成立之后，當毛澤東宣告“中國人民站起來了”而不是“中國政府站起來了”之后，當土地、生產資料從大地主、大資本家手中沒收過來交給工農階級之后，當工農群眾見了干部不再需要磕頭甚至還能夠給干部提批評意見之后，當干部和一般工農群眾平等參加勞動之后，工農群眾怎能不感謝共產黨、怎能不感謝社會主義？

中國工農階級接受了社會主義，社會主義意識形態在我國解放后的20年里不僅在宣傳上、而且在實質上占據主流地位，并非那時候人民對社會主義有多么理性的思考和認識，而是對比了從前的黑暗和當日的光明，從感性上不得不接受它的結果。這20年，我國進行過大規模的社會主義改造，踐履的是一條相當純粹的社會主義道路，而且也取得了巨大的成績。

但是，我們在這條社會主義道路上走得并不徹底，而且隨后越來越偏離真正的社會主義道路的方向。究其原因，社會主義不是一種僅僅依靠制度改造就能夠輕易完成的事業，更重要的是，社會主義還是一場意識形態領域的革命。經過20年的社會主義建設，中國在經濟上取得成就的同時，封建主義意識開始抬頭，資本主義勢力開始崛起。封建主義的等級觀念和權力世襲意識、資本主義自私自利的人生觀，這些腐朽沒落意識在絕大部分人頭腦中復活了。雖然中國在制度上實行社會主義，但是在一般官員和大部分人民的觀念中，封建主義意識和資本主義意識都漸漸占據了主導地位。這就使得我國社會主義變成一個混合了社會主義、資本主義和封建主義諸種因素的混合體：它有一件社會主義的外套（生產資料的集體所有制和全民所有制；分配的按勞取酬；政治的民主集中制；計劃經濟），在這件社會主義的外套上面長的是一顆封建主義的頭腦（打天下的當然就要“坐天下”；“坐天下”當然喜歡政治上“一言堂”的長官意志和官僚作風；經濟上保護“官本位”等級特權；掌權的官員開始注重自己的利益而忽略人民的利益），而在這件社會主義的外套里面，包裹的又是一副帶有資本主義胎記的肢體（私有制的分田到戶；自由竟爭；不勞而獲；按資分配）。正是為了將這個混合體（社會主義外套、封建主義頭腦、資本主義肢體）改造成為較為純粹的社會主義，毛澤東主席發動了文化大革命，期望一舉解決意識形態方面的問題。但是事與愿違，文化大革命最終以失敗而告終，僅成為今天的人們拿來否定毛澤東的一段被扭曲的、瘋狂的、暴虐的歷史。

但是，透過這段眾說紛紜“文革”歷史，建國以后的20年社會主義實踐、“政治清明，經濟復蘇，人民淳樸，就連大自然也展露出健康純潔的本來面目”的社會主義景象，已然轉變、進化為成一種社會主義基因，深深植入中國人民的記憶中。正是因為這段黃金時光的照耀，使得今后的中國社會主義無論遇到多么沉重的挫折，都一定能夠從黑暗和沉淪中警醒過來，這，就是中國工農階級比其他沒有社會主義經歷國家的民眾更容易接受社會主義的根本原因所在。今天中國任何一個企業，不管是內資企業、外資企業還是合資企業，特別包括體現了國家利益的特大型企業，只要堅持徹底、純粹的社會主義道路，工人中的絕大多數是會贊成的。就算從傳統文化的角度出發，歐美好講天賦人權，強調人的個體的自由；中國好講天下為公，強調整體的和諧 這也是國有特大型企業工人階級容易接受真正社會主義的一種社會的、歷史的依據。

那么，就今天企業所處的社會環境來看，什么是真正的社會主義道路？

盡管目前對具體的社會主義模式有各種各樣的描述，有些不僅相互矛盾，甚至相互排斥，但是，作為社會主義核心的四大標志都能夠得到各種社會主義理論的認可：

一是生產資料公有制，共同富裕，逐步消滅私有制，消滅剝削；

二是宏觀規劃，整體調控，發揮集體力量，解放生產力，建設比資本主義更發達的物質文明和精神文明；

三是按勞分配，與理想信念教育一起，共同促進工人勞動生產積極性的提高；

四是發揚社會主義民主，鞏固和提高勞動人民當家作主的地位。

具體到二汽這樣的特大型國有企業，應該走怎樣的道路才是真正的社會主義道路？

我們還是要借鑒中國社會主義運動的寶貴遺產 《鞍鋼憲法》。

《鞍鋼憲法》的精髓在于：堅持政治掛帥，加強黨的領導，大搞群眾運動，實行“兩參一改三結合”(即堅持干部參加勞動，群眾參加管理，改革不合理的規章制度，實行工人、干部和技術人員的三結合)，大搞技術革新和技術革命。

所謂政治掛帥，指的是企業的發展必須保持社會主義的性質，必須將最廣大工農群眾的社會需要作為自己的生產目標而不是把利潤作為自己唯一的生產目標，必須以工人階級的創造精神為動力，必須真正體現工人階級當家作主的政治地位和經濟地位。當然，政治掛帥必須特別提防那種極左的或形“左”實右的動輒扣帽子、動輒上綱上線的口頭政治。一個企業，只要在生產目標、發展依靠的動力、工人階級地位等幾個方面把握住了大方向，應該說就是把握住了走社會主義道路的方向問題。

所謂加強黨的領導，指的是企業黨組織必須用真正的馬克思主義、列寧主義、毛澤東思想武裝起來。近些年來，黨的理論和實踐上出過不少問題，共產主義理想信念首先在黨員領導干部中喪失，一些平庸、混亂的思想入侵黨的頭腦，靠這些平庸、混亂的思想怎么能夠凝聚工人階級？工人階級不會產生自發的馬克思主義，而要靠黨的理論灌輸和教育。這就要求黨的理論首先是正確的，只有正確的理論才能成為工人階級的精神支柱，只有在徹底的、正確的馬克思主義理論指導下才能建成一個強有力的共產黨。馬克思說過，“批判的武器當然不能代替武器的批判，物質力量只能用物質力量來摧毀；但是理論一經掌握群眾，也會變成物質力量。理論只要說服人，就能掌握群眾；而理論只要徹底，就能說服人。所謂徹底，就是抓住事物的根本。”然而，我們當前的理論徹底嗎？東風汽車公司甚至已經沒有一種凝聚職工的政治理論了。

所謂大搞群眾運動，指的是必須全心全意依靠工人階級辦企業，擯棄這些年來“專家治廠”、“精英治廠”的思想路線 這也正是《鞍鋼憲法》中的“兩參一改三結合”（即干部參加勞動，群眾參加管理，改革不合理的規章制度，實行工人、干部和技術人員的三結合）的精神所在。

其實，不僅在社會主義企業，就是在西方資本主義企業，也特別重視發揮工人的智慧和力量，只不過西方現代經濟管理理論中用了一個含糊其辭的“人力資源開發和管理”的說法而已。

《鞍鋼憲法》本來是中國工業的寶貴經驗，但是中國自己卻把它丟棄了，反而是西方對它進行了研究和利用，反過來，換了一付外國的面孔又在中國企業出現，譬如“全面質量管理”和“團隊合作”的生產管理模式。

全面質量管理的“三全”，指的是“內容與方法的全面性；全過程控制；全員參與性”。這是地地道道的“鞍鋼憲法”的海外鍍金版和“海歸”過程。全面質量管理20世紀60年代產生于美國，后來在西歐與日本逐漸得到推廣與發展。到了80年代中期，日本的“全面質量管理”引入中國，二汽為此進行過非常認真的培訓和推廣，幾乎所有職工都參與過“全面質量管理”工作。日本人強調的“團隊精神”以及全面質量管理的“全員性”，正是汲取“鞍鋼憲法”中的“工程技術人員、管理者和工人在生產實踐和技術革新中相結合”而產生的，并在此基礎上產生了“豐田精益生產方式”。

隨后是歐洲和美國對《鞍鋼憲法》的改造。美國汽車工業“后福特主義”的精神實質就汲取了《鞍鋼憲法》的精髓，福特公司著手改造“僵化的、以垂直命令為核心的企業內分工理論”時，特別強調了“團隊精神”；瑞典VOLVO汽車公司為了發揮“團隊合作”的效率優勢，在1988年將“裝配線”改造為“裝配島”，使工人不再像從前那樣在裝配線上重復單一的任務，而是8至10人一組，靈活協作，組裝整車；1995年2月1日，美國國會甚至辯論“團隊合作法案”在企業的實施。

反觀我們，企業管理理論東拼西湊，土洋攙雜，根本不成體系；企業管理實踐“給啥吃啥”，生搬硬套，照抄照襲，囫圇吞棗。一會是“全面質量管理”，一會是“一個流”，一會是“定置管理”，實踐過程中總是抓住一些皮相的東西從形式上反復推廣宣傳，工人階級的積極性并沒有真正發揮出來。問題不在于我們不知道《鞍鋼憲法》，也不在于“全面質量管理”是否跟二汽水土不服，更不在于我們沒有將裝配線改成“裝配島”，我們的真正問題在于既拋棄了《鞍鋼憲法》，也沒有徹底、認真地落實過《鞍鋼憲法》的東洋版方案“全面質量管理”，更沒有把工人放到一個有個性的“人”的位置上去考慮，怎樣使他的工作更能全面發展、更有趣味性、更具挑戰性。

二、重建社會主義意識形態

要走社會主義道路，就必須用社會主義意識形態來凝聚人民群眾。這是由中央企業的政治性質決定的。

（一）中央企業的政治性質

中央企業，是國有企業的骨干分子，主要分布在能源、化工、航空航天、交通、金融等區域，這些區域要么技術含量高，要么決定國家經濟安全與發展格局，要么全面影響全國人民的基本生活。在國家經濟生活的通盤棋局中，中央企業恰如一顆顆處于戰略要塞位置的重要棋子，“活一顆則活一片，死一顆則一片死” 如此特殊地位，并不僅僅是中央企業后天發展所致，而是從一開始國家就設定了這樣的政治目標：國家要通過中央企業來保障國計民生，保證政權穩定。因此，比起一般國有企業，中央企業先天地有著濃厚的政治屬性。

中央企業，隨著人數的不斷增加，其性質總會發生量變到質變的飛躍。一個團體對于社會的影響，特別是該團體經濟活動對于社會經濟活動的影響，隨著團體規模的擴大，其影響力不只是呈線性增長，而是呈指數增長。在小規模的團體里，經濟問題往往表現得相對單純，用產品市場、供求關系、人力資源等等微觀經濟學的概念就可以得到很好的說明；但是當團體規模變大時，經濟問題也會隨之改變自己的面貌，它的政治色彩也要變得越來越鮮明。一旦企業規模突破某一個臨界平衡點，它的政治色彩就要超過商業色彩，這無論是在中國還是在外國都是如此。我國中央企業不僅在規模上宏大，而且由于其先天賦有的社會主義性質，更是具有政治色彩的社會主義大型經濟組織：它不僅處于國民經濟的戰略要塞位置，而且規模宏大，制約著國民經濟總量的起伏；它不僅關涉數以萬計的企業職工，而且關涉數以億計的全國人民。因此，比起一般的國有企業，我國中央企業的政治屬性在它對國民經濟的后天影響過程中得到進一步的突出和加強。

列寧說過，“經濟是政治的基礎，政治是經濟的集中表現”。經濟問題最后集中表現為政治問題，正是上述量變到質變的邏輯必然。在這個邏輯發展的過程中，經濟問題不斷迭加、增大乃至最后不僅影響到國民經濟宏觀走勢，而且還影響到國家政權的穩定性與合法性。對此，人類社會的經濟發展史已經充分證明：脫離政治理念去談論經濟問題，要么自欺，要么欺人，要么二者兼而有之。政治理念對于經濟運動、特別是對于宏觀經濟運動，從來都具有統攝作用。

像東風汽車公司這樣的巨型集團，其本質特征已經迥異于三五百人的小廠。它的內部生態環境已然具有作為一般社會形態的重要特征，它的對內對外策略更像一個國家的內政外交，而不再像三五百人的小廠那樣，將自己的活動局限在生產、聯合、協作等等范圍之內。它的生產經營活動直接關涉國計民生，是中國鋼鐵工業、石化工業、玻璃工業、鋁制品工業和橡膠工業最直接的推進器。所以它不僅是一個經濟組織，而且是一個不可避免地帶上了極其濃厚的政治色彩的經濟組織。對于一個簡單經濟組織來說，它只要有了明確的經濟目標就可以了，但是對于東風公司這樣的中央企業來說，不僅要有經濟的目標，而且一定要有政治上的理想，一定要從政治的高度去理解東風公司的發展軌跡，設計東風公司的未來。只有這樣才能凝聚群眾的力量，保證這艘巨輪在經濟發展的滾滾洪流中不致偏離航向，并最終在世界范圍的競爭中勝出，自立于世界汽車工業的不敗之林。

列寧還說過：“一個階級如果不從政治上正確地處理問題，就不能維持它的統治，因而也不能解決它的生產任務。”中央企業是中國工農無產階級的企業，而不是哪個私人資本、外國資本或官僚資本的企業。因此，它更要特別關注如何“從政治上正確地處理問題”。它不僅要解決制造產品、謀求利潤的問題，而且要解決產品為誰制造、利潤如何使用、如何分配的問題；不僅要解決誰管理、管理誰、怎樣管理的問題，而且要解決依靠誰、團結誰、壯大誰的問題；不僅要解決個人利益與集體利益、當前利益與長遠利益的關系問題，而且要解決企業自身利益與國家全局利益乃至全國人民利益之間的關系問題 總之，既要注重眼前的經濟效果，更要注重企業的發展過程和未來走向。鞏固、擴大東風公司經濟基礎的目的，不僅僅在于滿足眼前的贏利，而是要將目標定位到打造一個強大的社會主義企業上來，確保東風公司在效率和公平之間、眼前利益和長遠利益之間、集體利益和國家利益之間的均衡發展，只有這三個均衡實現了，才能實現東風公司的永續發展，才能確保東風公司無愧于中國人民寄予的厚望，才能確保東風公司成為中國汽車工業第一位的支柱企業。

（二）意識形態對中央企業的凝聚作用

面對未來，如何從政治的高度來制訂東風公司的發展戰略，首要的一點，就是要在意識形態上完成對全體職工思想的統一。

意識形態是與一定社會的經濟和政治直接相聯系的觀念、觀點、概念的總和。這些觀念和觀點，并不完全是社會自己無緣無故產生的，而是社會中的統治階級在分析所有社會成員的客觀生存和思想狀況的基礎上提出來的。因此，意識形態不僅反映社會存在，而且作為一種社會再造工具改造著社會存在。在這個改造過程中，人民獲得了大致相同的社會觀念、價值觀念和思想道德觀念，從而匯總成為一種主流思想。只有這種主流思想、價值觀念形成了，人民才能真正認可、認同政權，并通過政權的施行，實現國家的富強和繁榮。

像東風公司這樣的特大型中央企業，要想“做強做大”，首先是要凝聚全體職工。凝聚全體職工，就要充分運用意識形態的功能。

改革開放28年來，社會生產力得到發展，但是與此同時，正統社會主義的道德價值觀念分崩離析。鄧小平同志曾經提出過物質文明建設和精神文明建設“兩手都要硬”，但是在現實社會生活中，精神文明建設一直處于滑坡狀態。

究其原因，一方面，是由于社會經濟結構的變化，特別是隨著自由市場意識形態的崛起，必然地、客觀地提出了重新塑造意識形態的要求。自由市場的意識形態以消費為導向、以商品拜物教為標志，它在中國崛起后，把既往的意識形態的存在 特別是世界觀、人生觀和價值觀 通通捕來，放到它的法庭面前進行無情的審判，而這場審判唯一依照的法律就是貨幣，因為自由市場意識形態所有的觀念和理念最終都必須用貨幣來表達。物的世界豐富了，但是同時人的主體地位被打得粉碎：人的世界觀、人生觀和價值觀都不得不自覺地扭曲，以適應自由市場意識形態的無情審判，否則就會被打入另類（在這一點上，連西方的許多人文知識分子都對市場自由經濟持嚴厲的批判態度）。

另一方面，黨在世界共產主義運動低潮時期的彷徨、迷茫，也助長了意識形態領域的松懈和混亂。盡管先后有“三講”、“三個代表”直至“保持共產黨員先進性教育活動”，但是在黨員隊伍中起到的作用并不令人樂觀，至于黨外一般群眾，收效更微。

在這樣的一個大的環境氣候下，一般團體要想重建社會主義意識形態當然非常之難，但是對于東風公司卻要容易許多。原因如下：

一是完全合資以前的三十多年里，東風公司的經濟成分完全屬于社會主義公有制，絕大部分職工感受過社會主義的優越性，對社會主義有著天然的感情；

二是東風公司起于一無所有，建于一片荒蕪的崇山峻嶺之中，自力更生、艱苦創業的戰斗歷程已經化作一種精神，融入了絕大部分職工的血液中；

三是從建廠起東風公司就涌現出了許多英雄模范人物，這份寶貴的精神遺產只要我們愿意發掘，就能夠繼續發揮巨大的精神激勵作用；

四是東風公司地處內陸腹地，與那些沿海開放城市的企業相比，職工受資本主義世界觀影響的程度較小；

五是苗圩時期的鐵腕治理方式雖然源自資本主義企業管理的理念，但是客觀上確立了威權主義在整個東風公司的地位。

上述一到四項是正激勵方式，第五項是負激勵方式。如果說，上述一到四項的正激勵方式仍然不足以保證在東風公司全體職工中建立一整套高度統一的社會主義意識形態，那么，第五項的負激勵方式就會充分發揮它的威權主義功能，對前面四項予以補充和強化。“不經歷風雨，怎么見彩虹”，說的就是這個道理。同樣是社會主義的意識形態，10年前和10年后的今天，在職工群眾中引起的感受和起到的作用完全不一樣，這是因為在這10年中間，我們的職工群眾的地位發生了天翻地覆的變化！從前，他們之中的確有一部分人懶洋洋地躺在社會主義的屋檐下混日子，但是現在這些人明白了，如果不為這幢社會主義的屋子添磚加瓦，那就只能到資本主義的屋檐下去乞討了，而資本主義，對于他們、對于絕大多數基層工人來說，絕對都不是福音 嚴酷的現實已經教育了他們。

（三）在東風公司強化社會主義意識形態的主要內容

第一，堅持馬克思主義理論的指導思想地位

在國際上，共產主義運動遭逢巨大挫折，但是這不僅無損于馬克思主義的偉大，反而從反面證明了，社會主義一旦偏離馬克思主義革命路線就會失敗這一歷史必然。馬克思主義的偉大，是由其世界觀、歷史觀、方法論所決定的，是由其科學性、實踐性和革命性決定的。馬克思主義所揭示的人類歷史發展的規律沒有變，馬克思主義基本的立場、觀點、方法也不會過時，唯物史觀至今還是認識人類社會的最科學的方法，迄今為止，沒有任何別的理論可以替代。

在中國，馬克思主義仍然是憲法明確規定的主流意識形態的指導思想，這不僅是因為馬克思主義深刻地揭示了人類社會發展的普遍規律，也不僅是因為馬克思主義是人類思想史上最具科學性、實踐性和革命性的偉大學說，而且特別是因為馬克思主義成功地指導了中國革命和建設，指導中國改革開放不斷地從勝利走向更大的勝利。

在東風公司，必須運用馬克思主義基本理論來研究、指導和解決有關企業宏觀方向的重大問題。

第二，確立共產主義的理想和信念

只有依靠堅定的共產主義理想信念，才能把東風公司全體職工的思想統一起來、力量凝聚起來、積極性調動起來，向著崇高的目標前進。這幾年，一些非無產階級的思想嚴重侵蝕工人隊伍，個人主義、私欲私利大行其道，職工隊伍的向心力、凝聚力大不如前。造成這種局面的原因有外因和內因兩個方面。外因方面，是整個社會大環境的影響；內因方面，是我們自身疏忽了對職工隊伍的教育和鍛煉，特別是疏忽了對管理層的教育和鍛煉。因此，要從管理層開始，自上而下地開展廣泛深入的建設有中國特色社會主義的理想教育，激勵廣大職工把遠大理想和現實任務結合起來，在各自的工作崗位上，為建設強大的東風公司而艱苦奮斗、無私奉獻。

第三，重建科學的世界觀、人生觀和價值觀

建立科學的世界觀、人生觀、價值觀，就是要建立以辯證唯物主義和歷史唯物主義的有機統一為基礎的馬克思主義世界觀，樹立為建設強大的中國汽車工業而奮斗終生的人生觀、價值觀。只有在“三觀”上達到了這樣的境界，才能使職工正確地處理主觀與客觀、精神與物質、思維與存在等等關系問題，才能夠自覺地運用馬克思主義的立場、觀點、方法去對待和處理人生和社會中的各種矛盾，才能夠正確地理解和全面貫徹黨的基本路線，把自己的人生目標融匯到黨和人民的事業之中。

（四）東風公司強化社會主義意識形態的操作原則

在實際操作中，新時期社會主義意識形態建設要注意和把握以下基本原則。

實效性。理論只有掌握了群眾，才具備對現實進行改造的力量。因此，在現實操作中，強化社會主義意識形態首先必須從它的實效性出發，把理論的邏輯力量與現實的事實力量結合起來；必須把思想的嚴謹與表述的生動結合起來，做到盡可能用通俗的語言解開群眾思想上的困惑，用身邊熟悉的事例說明深刻的道理，使理論真正為群眾所掌握；必須堅持貼近實際、貼近生活、貼近群眾的原則，立足于群眾的實踐活動，傾聽群眾的心聲，努力運用各種宣傳教育形式，使社會主義思想和觀念深入人心；必須關注群眾的實際問題，了解群眾心理變化的特點和趨勢，做到既統一思想又尊重差異，既引導群眾又服務群眾。

藝術性。藝術熏陶是進行意識形態教育最重要的手段之一。文化藝術把群眾當作自己的物質武器，同樣，群眾也必定把文化藝術當作自己的精神武器。所謂藝術性，一方面是指在意識形態宣傳和教育的過程中應當堅持寓教于樂的原則，避免干枯的、教條式的說教；另一方面是指在文化藝術娛樂活動中要注重維護社會主義意識形態的道德觀念、價值觀念和人生觀念。

東風公司的宣傳和教育機構并不缺少，但是目前大多被商業化風氣所侵蝕。在未來的意識形態建設中，這些宣傳和教育機構應該加強對共產主義理想和社會主義信念的宣傳。

層次性。必須尊重群眾思想多層次性的客觀事實，把先進思想教育作為主旋律，把分層次作為基本原則和方法，通過多種形式、多種層次的教育，提高東風工人整體的思想文化素質和共產主義道德水平。

所謂突出主旋律，就是必須認真提倡社會主義、共產主義道德，培養共產主義思想道德品質。

所謂認清多樣化，區分層次性，是指對黨員干部和對群眾的要求標準不一樣。對黨員干部尤其是黨員領導干部，必須用社會主義和共產主義的道德價值觀念來要求，通過發揮他們的示范帶動作用，實現先進性和層次性的有機結合，在公司內外形成良好的人際關系和道德風貌，鼓勵先進，照顧多數，提高整體思想道德文化素質；對職工群眾，在強調社會主義意識形態先進性要求的同時，必須立足于工人隊伍現狀，從他們現實的道德水平出發，在提倡社會主義、共產主義思想道德的同時，也要適當允許（允許并不是提倡）他們在一定范圍運按傳統道德觀念行事。

三、擯棄利潤掛帥的觀點，提煉東風公司的汽車哲學

傳統的企業理論認為：企業是其擁有者以其生產經營活動，向社會提供產品或服務，追求經濟利益、實現贏利目的的經濟組織。不僅資本主義陣營這樣定義，社會主義陣營也大體上這樣定義。特別是在經過幾十年的經濟體制改革、西方經濟學漸漸上升為“顯學”的今天，對企業的贏利目的更加重視，利潤已經成了企業存在的唯一價值。《辭海》中關于“企業”的辭條是這樣說的：企業是“從事商品和勞務的生產經營，獨立核算的經濟組織”。

在資本主義制度特別是原始資本主義制度下，利潤的確可以歸結為企業的唯一目標。馬克思說：“利潤率是資本主義生產的推動力；那種而且只有那種生產出來能夠提供利潤的東西才會被生產出來……發展社會勞動生產力，是資本的歷史任務和存在理由。資本正是以此不自覺地為一個更高級的生產形式創造物質條件。”（《資本論》第三卷，第三篇，第15章）歷史上原始資本主義的積累過程之所以帶有濃厚的原罪色彩，這與它設定的利潤掛帥的目標有深刻的關系。制造產品、提供服務既不是資本主義企業的根本目的，也不是資本主義企業的主觀要求，而是客觀競爭形勢下迫不得已的選擇。對于這樣一個主觀上只想為自己賺錢的組織，平時可能由于客觀競爭所約束，多少還像戴上了籠頭的野馬，但是到了特別時期，只要受到壓力或誘惑，這匹野馬就會輕易掙脫韁繩，“甘冒殺頭的風險”，奔向“300%的利潤”。那時候，在它的鐵蹄下哀鳴和喪生的就不僅是工人和農民，小資產階級和民族資產階級也可能成為覆巢之卵了。

社會主義企業與資本主義企業有著本質上的不同，因為社會主義企業的所有權歸屬全國人民，這就決定了社會主義企業利潤的性質、來源和流向完全不同于資本主義企業。理論上講，雖然國有企業是全國人民自己出資設立的，但在全國人民使用由它所提供的產品或接受它所提供的服務時，還是向國有企業支付了貨幣。這樣一來，國有企業自身當然也就積累了利潤。這些利潤，一部分以稅收形式上繳國家，等同于（姑且從理論上這么說）返回給全國人民，另一部分以稅后利潤的形式由國有企業的員工自己分配了。跳出企業本身，從整個國家、整個社會的宏觀角度去看，稅后利潤的源頭在全國人民、也就是國有企業的所有者，是他們的消費和支付造就了國有企業的稅后利潤。因此，如果國有企業以利潤為終極目標，那就一定要最終背叛它的所有者即全國人民，從而將企業自身的利益跟全國人民的利益割裂甚至對立起來，乃至最后它跟資本主義企業的唯一區別就僅僅局限于這樣一點：資本主義企業賺別人的錢，社會主義企業賺自己主人的錢 這種不道德比之于資本主義，豈非有過之而無不及？！

長期以來，中央企業跟一般企業一樣，也把利潤作為發展的動力，這是完全忽略了二者本質上的差別所致。利潤的積累，一定程度上是可以刺激企業職工的生產積極性的，但是它不能解決企業持續發展動力這個根本問題。中央企業的發展，不可能是那種無止境的、一點一滴的、積累式的發展，而必須是、必然是飛躍式的發展，因為中央企業的發展脈絡，是與歷史發展的脈絡相吻合的，而歷史發展的脈絡絕不是持續不變的、量變式的、一寸一尺的爬行！歷史發展的脈絡，從根本上看都是質變式的、飛躍式的，而不是無休止的量的積累。沒有質變式的飛躍，就沒有歷史。因此，利潤不是東風公司的本質，就像生存不是東風公司的本質一樣。樹立理想、信念和使命感，實現“物”的飛躍，實現“人”的質變，這才應該是中央企業未來命運的本質。

在現實的、日常的工作層面上，企業（包括中央企業）的所有活動都是經濟活動。但是，對于中央企業的高層來說，應該看到在現實層面的經濟活動背后，都有意識形態、思想理論在支持。因此，中央企業的高層特別要把思想、理論放在第一位，把辦事放在第二位。落實到經濟活動中，第一位的任務就是總攬全局，就是要在理論上不斷探索，出思想，出方針，解決宏觀走向問題。所謂“沒有革命的理論，就沒有革命的運動”，同樣，沒有創新的理論，也沒有創新的實踐。

在這一點上，苗圩時代非常突出。與前任領導人相比，苗圩執掌“二汽”期間，目光關注的重點更傾向于宏觀走向問題，他所考慮的幾乎都是發展戰略問題，他所做的題目也都是大題目。盡管對全面合資的結果有不同的評價，但是從當前來說，全面合資正是東風公司發展史上最大的一次戰略轉折，它解決了東風公司當前發展中遇到的最大困難。后苗圩時代，仍然存在戰略問題。隨著改革進入“深水區”，今天的“市場經濟”已經大大地不同于10年前的“市場經濟”了，今天的“市場經濟”更純粹，更無約束，國家不可能像1997年那樣給予二汽特殊政策。在這樣一個市場經濟的“深水區”，如果今天還“摸著石頭過河”，將有可能遭遇沒頂之災。

既然東風公司的最高發展目標是打造社會主義強大企業，持續創造優質、適合的物質產品和精神產品，滿足人民的物質生活需要和精神文化生活需要，那么區區“利潤”二字就不可能囊括企業一切活動。對于東風汽車公司這樣特大型的企業來說，利潤只是它最基本的存在條件，決不是它的最高發展目標。用利潤唯一的觀點來定義東風公司這樣的社會主義企業，做到了“形似”，但卻丟棄了“神似”；是將社會主義企業混同原始資本主義企業的結果；是將社會主義企業存在的條件取代它的終極目標的結果；是用抽象的、片面的、純粹的經濟觀點來排斥社會主義中央企業的政治觀點的結果。

從政治的高度來制訂東風發展戰略，必須徹底否定那種唯生產力論的觀點，否定那種利潤掛帥的觀點。生產力和利潤，當然都是企業最重要的經濟指標。但是，生產力如何發展？利潤如何獲得？利潤如何使用？企業利潤的獲得是促進了中國和諧社會的發展還是相反？這些根本問題都是必須超越純粹經濟學、特別是當代西方經濟學的范疇來考察的。

擯棄“利潤掛帥”的觀點，并不等于不要利潤。畢竟利潤是中央企業生存發展的重要條件，在今天市場化的汪洋大海中，沒有利潤，就不能實現有效的外部資源配置。但是，怎么樣獲得利潤，這又必須跳出“利潤”本身所在的迷局才行。特大型中央企業應該用“詩在詩外”的態度來對待利潤。所謂“詩在詩外”，意即閱人情、觀世故、感四時、懷日月，才能寫出好詩；反之那種天天研平仄、習音韻、就詩論詩的人，卻一定寫不出好詩。利潤也是這樣。那種在“利潤”兩個字上喋喋不休、斤斤計較的人，往往得不到利潤；那種兩眼只看到金錢的組織，也往往很難成功。對于東風公司這樣的中央企業，只有確立了高遠宏偉的政治理想，才能在追求理想的過程中自然而然地實現合理的利潤目標。因為政治理想不等于具體的經濟目標，它遠遠高于具體的經濟目標：它既是具體經濟目標的動因，也是具體經濟目標的歸宿。理想、信念、使命感，這些思想觀念上的東西一旦確立了，就能夠像黑格爾所說的“絕對精神”那樣起到統攝作用：現實經濟活動的強力推進，只是作為“絕對精神”懷抱中“理念”的實現、展開和不斷認識的過程；人們在為理想所驅動的歷史活動中，不再刻意地、但是自然而然地建立起一個經濟的強國 “法乎其上，得乎其中”，表達的也是這樣一種辨證的關系。

東風公司的理想、信念和使命中最主要的一點，就是要建立中國自己的汽車工業，滿足最大多數中國人民的物質需要，直至滿足世界人民的物質需要。這種信念的實現，首先必須以汽車哲學的觀念形式來展開，而不是就事論事的利潤計劃能夠做到的。

從汽車哲學的層面來看，一要解決“東風公司是什么”的問題，二要解決“東風公司怎么做”的問題。

“東風公司是什么”的問題。

東風公司的社會主義性質決定了它的市場定位。無論是從政治上、經濟上，還是從中國國情和市場環境上看，東風公司都不可能做成一個像克萊斯勒那樣專門生產貴族車的汽車公司（當然這并不排除東風公司適度進入高檔車型）。

1，是僅僅為中國權貴階層、富裕階層生產汽車還是為中國較大多數平民階層制造汽車？確定二者比例的機制如何？依據何在？（尤其要注意小排量車的崛起；注意當前燃油價格、環境污染問題對汽車發展的制約關系；注意中國仍然有很大一部分人在貧困線下生存這一嚴峻現實）。汽車工業發展最快的時期，是轎車作為交通工具而不是身份象征進入家庭的時期，福特和大眾的迅速崛起很大程度上歸因于大眾化的T型車和甲殼蟲車。中國汽車的真正崛起，也必須以大眾消費為基礎。

2，是僅僅面向中國這樣一個發展中國家制造汽車，還是站在當前所擁有的中國汽車工業并不豐厚的歷史遺產上，面向第三世界人民、面向歐洲更廣大的人群調整我們的市場戰略？

3，是被動地進行產品結構調整，還是主動地攔截歷史的機遇？

中型卡車市場嚴重萎縮，這是不以人們意志為轉移的客觀存在。回顧歷史，不要說上世紀八九十年代我們無法想象卡車市場的如此低迷，就是去年我們也不太相信卡車市場會如此跌落。東風公司并不是沒有考慮過結構調整的問題，但是從骨子里一直對市場抱有幻想：不相信中型卡車市場會如此凄慘；對日產公司抱有幻想：相信日產合資之初對中型卡車方面進行投入的承諾 現在這些幻想被市場和日產雙管齊下、冷靜而客觀地擊得粉碎。

中型卡車市場的飽和甚至過飽和，是由國家宏觀經濟形勢和政策法規雙料原因所導致的。以胡錦濤同志為首的黨中央提出構建和諧社會的要求，首先就是為了化解因經濟過熱而導致的一系列重大社會矛盾。中央對房地產行業、煤炭行業均采取收縮、抑制的態勢；對全民醫療衛生改革、對環境保護問題都做出了重大反思 這應該說是未來經濟發展走勢的一個信號。未來經濟整體上應該是低速增長的，橫向協調的。那種以環境資源的破壞為代價的大規模基建已無可能。而中型卡車，恰恰是與國家基建規模緊密聯系在一起的。由此我們可以斷定，國內中型卡車市場5年內很難再有回升的可能。日產曾經承諾過對東風公司中型卡車進行投資，但是最終并沒有守諾，雖然這讓中型卡車板塊不無遺憾，但是應該說日產對市場的判斷是準確的，也是實事求是的。

東北老工業基地因為產品轉型跟不上，設備落伍，今天一度瀕臨崩潰的邊緣 這對于東風公司中型卡車的發展道路有著特別現實的警示意義。要在未來避免今天東北工業基地的命運，東風公司必須痛下決心：是修修補補，將中型卡車向兩頭（輕型卡車和重型卡車）發展，還是超前攔截未來的歷史機遇，將現在的中型卡車生產線徹底改造為其他產品生產線？

當然，將一個完全成熟的中型卡車生產線完全改造為非汽車產品生產線，風險很大。但是這個風險可能回避不了。究竟是傷其一指（向兩頭發展），還是斷其一指（生產非汽車產品），這個問題應該組織專家大膽設想，小心求證。

“東風公司怎么做”的問題實際上是一個“方法論”的問題，也就是“怎么生產”的問題。

1，制造方式上：是在流水線上像福特制造T型車那樣洶涌奔流地制造平民階層都能消費的汽車，還是像杜蘭特那樣，在生產線上貫通上至天籟、下至富康等多樣性的產品？

2，產品設計上：我們一直在沿襲歐、美、日、韓對汽車概念的演繹，中華文化的精髓很少滲透到東風汽車的設計理念中去。現代汽車在質量上有趨同化現象，真正使汽車突出的反倒不是它的機械物理性能，而是它的藝術視覺效果、它的舒適性。在汽車的藝術視覺效果和舒適性上，中華文化都大有作為。這里，要解決的問題就是將中國的哲學精神和藝術特質融入到汽車造型和設計過程中去。

3，管理模式上：是沿襲“精英治廠”的老路，還是全心全意依靠廣大工人階級？

4，競爭力問題。我們對當前的龐大、分散的中外汽車資本的“大雜交”實驗是無所作為，還是要勵精圖治，繼續自主創業，以期分娩出中國自己的汽車工業？在合資已成為既定事實的情況下，是自主品牌優先還是自主能力優先？關于競爭力的哲學厘清，將決定兩種完全不同的發展道路。

5，自主發展的方向問題。是走“自主品牌優先”的道路，還是走“自主能力優先”的道路？二者何時完全等同？

物物者非物，形形者無形。上述四種觀念，都不以利潤為直接動力。但是，無形勝有形。有形的利潤就隱于這無形的觀念之中。
在這一章里，可以清晰地看出官僚主義和投降主義對我國大型國有企業帶來的發展上的危害。東風公司與日產合資后的治權喪失，日后會發生什么后果？還請社會拭目一待。]

對東風汽車發展歷程的回顧與批判（六）

----東風壓倒西風，還是西風壓倒東風？

東風

2006年2月14日

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