中心網(wǎng)站最近發(fā)出了一篇《對(duì)東風(fēng)汽車發(fā)展歷程的回顧與批判》的長(zhǎng)文章，此文全面反映了我國(guó)一家大型汽車企業(yè)的改革過程及問題。如其說它是對(duì)東風(fēng)汽車一個(gè)企業(yè)改制的批判，不如說是中國(guó)工人階級(jí)對(duì)整個(gè)過分資本主義傾向的制度批判。
這篇文章不是出于官方研究學(xué)者之手，不是出于企業(yè)主管之手，而是來自企業(yè)的普通員工。從我國(guó)大多數(shù)人的利益立場(chǎng)上看問題，從工人階級(jí)的利益立場(chǎng)上看問題，便可以看出我國(guó)工人階級(jí)的訴求！因此，這是一篇用工人階級(jí)的眼光和站在工人立場(chǎng)上看問題的文章。這篇文章在中國(guó)的今天出現(xiàn)，是相當(dāng)具有代表性的。

具體來說，當(dāng)前我國(guó)工人階級(jí)的訴求是什么？概括起來，不外乎這樣幾點(diǎn)，一是確立為員工利益著想的現(xiàn)代企業(yè)制度，而不是只為資本和管理者利益服務(wù)的資本主義企業(yè)舊制度；二是堅(jiān)決反對(duì)我國(guó)國(guó)有企業(yè)中盛行的官僚主義和專制主義，保障企業(yè)員工表達(dá)和參與管理的權(quán)利；三是放棄以損害本國(guó)利益的賣國(guó)投降的企業(yè)發(fā)展路線，走自主創(chuàng)新的發(fā)展道路。

但是從東風(fēng)汽車公司的改制實(shí)踐來看，恰恰走了一條拋棄工人階級(jí)利益、弱化工人階級(jí)利益的路線。我們先來看東風(fēng)汽車實(shí)行的EVA薪酬制度來看我國(guó)所謂的現(xiàn)代企業(yè)制度是如何地向經(jīng)營(yíng)管理者利益傾斜。

一、企業(yè)不只是為高管牟利益

東風(fēng)汽車的管理們認(rèn)為：企業(yè)的利潤(rùn)來自他們的管理和營(yíng)銷，工人只是付出勞動(dòng)，而管理者才創(chuàng)造了利潤(rùn)，只要主要負(fù)責(zé)人的積極性發(fā)揮出來，就能夠?qū)崿F(xiàn)企業(yè)的扭虧為盈。根據(jù)這種思路，東風(fēng)公司率先推行EVA（中文意譯為經(jīng)濟(jì)附加價(jià)值）薪酬制度改革：對(duì)工人用勞動(dòng)量來考核，對(duì)管理者用利潤(rùn)完成狀況來考核，根據(jù)考核所發(fā)放的工資都由活工資和死工資兩部分組成，其中活工資的比例要高于死工資。高層管理者把活工資部分拿到集團(tuán)抵押，如果年底該高層管理者所管理的企業(yè)完成了規(guī)定的利潤(rùn)指標(biāo)，他就可以拿回抵押工資，外加抵押工資兩倍的獎(jiǎng)金（總計(jì)是三倍的抵押工資）；反之，如果沒有完成利潤(rùn)指標(biāo)，抵押工資就只能打折贖回。

然而，管理者所創(chuàng)造的利潤(rùn)是與工人們的工資是有關(guān)系的。管理者可以通過壓低工資等手段創(chuàng)造利潤(rùn)，而工人的工資標(biāo)準(zhǔn)是沒有談判余地的。由于利潤(rùn)指標(biāo)是管理者群體自己制定的，在這種情況下，絕大部分高管都能贏回三倍的抵押工資。正是由于這種制度安排，2005年，在商用車形勢(shì)極度低迷的情況下，當(dāng)一線工人因?yàn)樯a(chǎn)任務(wù)下降、每月只能拿到數(shù)百元基本工資時(shí)，高層管理者的年薪卻不受損失！

這樣一種精英路線的游戲規(guī)則卻被國(guó)有企業(yè)的總經(jīng)理苗圩稱為東風(fēng)公司自己的發(fā)明創(chuàng)造：“EVA這一套東西，是我們自己做的，沒有請(qǐng)顧問公司幫忙。”正在苗圩沉浸在沾沾自喜的“創(chuàng)造發(fā)明”中之時(shí)，他恰恰忘記了中國(guó)的國(guó)有企業(yè)改革已經(jīng)走上了一條經(jīng)營(yíng)者過分自我激勵(lì)的道路。

而中國(guó)的企業(yè)之所以能走上一條經(jīng)營(yíng)者過分自我激勵(lì)的道路，是因?yàn)橹袊?guó)工人階級(jí)的權(quán)利已經(jīng)被徹底剝奪！在改革開放的20多年間，一切都在開放搞活，唯有工人階級(jí)維護(hù)自身利益的權(quán)利遭到了從來沒有過的窒息！工人階級(jí)的表達(dá)權(quán)、結(jié)社權(quán)、談判權(quán)、罷工權(quán)都被拋到煙霄云外和社會(huì)的視野之外。

在這種力量對(duì)比失衡的狀態(tài)下，中國(guó)的企業(yè)改革只能是一場(chǎng)資本利益的改革，管理者利益的改革，只能大量出現(xiàn)EVA這種資本主義性質(zhì)十分明顯的東西：“基層工人月薪千元左右，而最高層管理者年薪100萬元，其他大小官員年薪從十幾萬元到幾十萬元不等，這些還只是表面的白色收入，至于一些灰色、黑色收入就更無法看到或計(jì)量。”

這種做法今天在中國(guó)的國(guó)有企業(yè)中已經(jīng)十分流行，不知什么時(shí)候中國(guó)國(guó)有企業(yè)的長(zhǎng)官們?yōu)樽约褐贫诉@種收入懸殊的待遇。全面合資時(shí)代的東風(fēng)，既無視汽車工業(yè)的資產(chǎn)歸屬全國(guó)人民這一法律事實(shí)，也無視東風(fēng)汽車公司的一切效益來自基層工人的勞動(dòng)這又一既成事實(shí)，把一切生產(chǎn)業(yè)績(jī)歸結(jié)于一個(gè)管理者階層，這是對(duì)社會(huì)主義“按勞分配”原則的徹底顛覆。

中國(guó)企業(yè)間之所以拉開了巨大的收入差距，說到底是工人與經(jīng)營(yíng)者的權(quán)力拉開了巨大差距。在一個(gè)權(quán)利和權(quán)力不對(duì)稱的制度安排之下，在一個(gè)缺乏工人階級(jí)權(quán)力利益的政治制度下，只能出現(xiàn)中國(guó)今天的這種“改革局面”。

請(qǐng)聽聽工人們的聲音吧：“從國(guó)家資本主義觀點(diǎn)看，他們（企業(yè)高管）的職責(zé)就是使國(guó)有企業(yè)資產(chǎn)增殖，無論從哪個(gè)角度來說，他們對(duì)國(guó)有資產(chǎn)都沒有所有權(quán)。既然沒有所有權(quán)，他要索取年薪就必須獲得所有者的認(rèn)可。但是，EVA只是管理者單方面意志的產(chǎn)物，不僅沒有交付全國(guó)人大討論通過，甚至也沒有交付本單位職工群眾討論。如果把EVA薪酬制度交付職工群眾討論，200%地不能通過。”

中國(guó)的工人階級(jí)還能被冷落多久？我想維權(quán)的時(shí)代已經(jīng)不遠(yuǎn)了。中國(guó)的資本和官僚需要教訓(xùn)，需要?jiǎng)趧?dòng)群體的制約。就象當(dāng)年法國(guó)的總統(tǒng)戴高樂，正當(dāng)他與大資產(chǎn)階級(jí)過從甚密之時(shí)，一場(chǎng)全國(guó)范圍爆發(fā)的工人大罷工徹底毀滅了他的“強(qiáng)國(guó)”夢(mèng)想，正是這場(chǎng)工人階級(jí)的抗議運(yùn)動(dòng)，結(jié)束了戴高樂英雄的神話和總統(tǒng)生涯。今天的中國(guó)難道還不汲取戴高樂的教訓(xùn)嗎？今天的中國(guó)，距離全國(guó)性的工人大罷工還為期遙遠(yuǎn)嗎？

請(qǐng)看一看這篇有關(guān)東風(fēng)汽車的文章，難道還看不出埋藏在社會(huì)地下的地火嗎？

二、中國(guó)企業(yè)的官僚主義與腐敗

如果說中國(guó)工人階級(jí)的第一訴求是企業(yè)不能只為資本服務(wù)，那么第二訴求就是堅(jiān)決反對(duì)官僚主義、專制主義和賣國(guó)投降主義。

中國(guó)國(guó)有企業(yè)有許多弊端，東風(fēng)一文進(jìn)行了深刻的揭露，其中這一段描述十分精彩：“二汽很多時(shí)候不像是企業(yè)，反倒更像卡夫卡筆下的那座等級(jí)森嚴(yán)、睚眥必報(bào)的城堡。城堡俯瞰著它腳下每一個(gè)卑微的臣民，怎么會(huì)為某一個(gè)人、某幾個(gè)人的離去而心疼呢？大約從1995年起，時(shí)不時(shí)有一些人因?yàn)楦鞣N原因紛紛離開二汽，二汽卻抱著少了誰地球照樣轉(zhuǎn)想法，并沒有真正想過怎么樣去留人。這原因當(dāng)然不能完全歸結(jié)部門領(lǐng)導(dǎo)的麻木，實(shí)則是二汽整體的城堡衙門作風(fēng)和后來逐漸明朗的全面合資運(yùn)動(dòng)的影響所致。特別是到了全面合資以后，日產(chǎn)包攬了幾乎所有重大技術(shù)的出產(chǎn)權(quán)，東風(fēng)公司的技術(shù)人員更失去相應(yīng)的作用了，不被重視正在事理之中。”

官本位下的官僚主義的顢頇無能必然導(dǎo)致投降主義的發(fā)展戰(zhàn)略，全力投靠到外國(guó)資本的腳下，結(jié)果使原來企業(yè)的研發(fā)人員陷入無用武之地的境地。怎么辦？只有出走。2001年底，二汽技術(shù)中心12名從事產(chǎn)品開發(fā)和設(shè)計(jì)的技術(shù)人員集體出走，參與安徽奇瑞汽車事業(yè)計(jì)劃，并最終組成一支20余人的技術(shù)隊(duì)伍，成為奇瑞汽車開發(fā)設(shè)計(jì)的中堅(jiān)力量。

正是這一批技術(shù)研究人員到奇瑞后發(fā)揮了作用，使奇瑞走上一條獨(dú)自發(fā)展的汽車工業(yè)道路。通過奇瑞現(xiàn)象，證明了我國(guó)汽車工業(yè)的自主研發(fā)能力和創(chuàng)造能力。但是，為什么這批人在東風(fēng)卻發(fā)揮不出作用？這與傳統(tǒng)國(guó)有企業(yè)的官僚主義密切相關(guān)。在一個(gè)重官僚而不重視技術(shù)的企業(yè)制度下，技術(shù)人員的作用是難以發(fā)揮出來的。

看看東風(fēng)公司在全面合資之前的狀態(tài)：“處級(jí)以上干部享有專車接送上下班的權(quán)利。如果他住的地方和上班的地方不在一處，并且他也沒有養(yǎng)成一般工人那樣喜歡擠公共汽車的愛好的話，每天就得有司機(jī)專門接送他上下班了。問題是，下班后車子的去向往往不是家里，而是酒店茶樓。這件事，在苗圩接任總經(jīng)理之前的那段日子十分猖獗。而在苗圩任前，東風(fēng)公司對(duì)于群眾反映強(qiáng)烈的公車私用、大吃大喝問題基本上是熟視無睹。”

在這種腐敗了的官本位的企業(yè)體制下，工人對(duì)企業(yè)的忠誠(chéng)度受到了嚴(yán)重影響，以廠為家、愛廠如命的精神早已經(jīng)成了笑柄，更有甚者，有些一線工人還故意造成設(shè)備的故障、損毀。而一些技術(shù)人員由于得不到重用，只好紛紛離去。“自合資以來，集中在東風(fēng)公司原技術(shù)部門的產(chǎn)品研發(fā)和產(chǎn)品設(shè)計(jì)人員大量流失，他們或去外資企業(yè)，或去民營(yíng)企業(yè)，往往都成了那里的技術(shù)骨干力量。”

官僚主義只能導(dǎo)致技術(shù)冷落，官本位價(jià)值取向的國(guó)有企業(yè)，內(nèi)心根本不把技術(shù)人員當(dāng)回事，也不把員工利益放在第一位。到頭來，東風(fēng)只能投靠于外國(guó)資本的腳下，這是官僚主義和官本位企業(yè)制度的必然歸宿，也是腐敗的結(jié)果。

三、請(qǐng)關(guān)注中國(guó)工人階級(jí)的訴求

隨著形勢(shì)的發(fā)展，中國(guó)的工人階級(jí)在改革的事實(shí)教育下，越來越看清了事實(shí)的真相，他們的思想和觀點(diǎn)正在集中和清晰，他們的訴求越來越強(qiáng)烈，未來必然出現(xiàn)一些代表性的觀點(diǎn)。而《對(duì)東風(fēng)汽車發(fā)展歷程的回顧與批判》一文就是這種社會(huì)跡象的先兆。

中國(guó)政府不能不關(guān)注中國(guó)工人階級(jí)的聲音和要求，中國(guó)的改革方案不能遠(yuǎn)離人民大眾的要求！如果說中國(guó)已經(jīng)走了一段精英價(jià)值取向改革道路，那么今天適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行一些轉(zhuǎn)向，現(xiàn)在還未時(shí)不晚。否則，中國(guó)的工人階級(jí)必定不能沉默。

中國(guó)的汽車工業(yè)也正面臨著一場(chǎng)嚴(yán)峻的考驗(yàn)，2005年，中國(guó)的汽車工業(yè)效益出現(xiàn)了大滑坡，中國(guó)汽車工業(yè)可以說又發(fā)展到一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)或說又走到一個(gè)門檻上，在這場(chǎng)轉(zhuǎn)變的到來和發(fā)生之際，思想觀念的轉(zhuǎn)變與市場(chǎng)行情的轉(zhuǎn)變齊頭并進(jìn)。中國(guó)要關(guān)注由經(jīng)濟(jì)動(dòng)向引起的政治動(dòng)向。[編者按：中國(guó)的汽車工業(yè)正面臨著一場(chǎng)嚴(yán)峻的考驗(yàn)，中國(guó)汽車工業(yè)又發(fā)展到一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)或說又走到一個(gè)門檻上，在這場(chǎng)轉(zhuǎn)變的到來和發(fā)生之際，思想觀念的轉(zhuǎn)變與市場(chǎng)行情的轉(zhuǎn)變齊頭并進(jìn)。今天本網(wǎng)站發(fā)出的是一篇來自第一線的調(diào)查文章，作者以反潮流的精神對(duì)我國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展道路進(jìn)行了全面地反思和批判。其中有很多思想和內(nèi)容十分寶貴和重要，現(xiàn)重點(diǎn)發(fā)出，供社會(huì)參考。]

對(duì)東風(fēng)汽車發(fā)展歷程的回顧與批判（一）

----東風(fēng)壓倒西風(fēng)，還是西風(fēng)壓倒東風(fēng)？

東風(fēng)

2006年2月14日

[摘要]東風(fēng)汽車公司是中國(guó)自主設(shè)計(jì)、自主建造的第一座汽車制造廠，是中國(guó)三大汽車生產(chǎn)基地之一。進(jìn)入21世紀(jì)，東風(fēng)汽車公司實(shí)施全面合資政策，以轎車為主的乘用車市場(chǎng)占有率快速增長(zhǎng)，公司利潤(rùn)逐年攀升。但是隨著公司全面合資的進(jìn)行，自主研發(fā)能力并沒有得到加強(qiáng)，自主品牌的誕生仍然遙遙無期，公司的核心競(jìng)爭(zhēng)力并沒有得到根本改善。要在未來的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中勝出，東風(fēng)汽車公司必須從政治高度選擇發(fā)展路線，制定發(fā)展戰(zhàn)略，全心全意依靠廣大工人階級(jí)；正視全面合資的現(xiàn)實(shí)，逐漸掌握對(duì)合資公司的領(lǐng)導(dǎo)權(quán)；優(yōu)先發(fā)展自主能力，促進(jìn)自主品牌孵化，以“化蛹為蝶”的勇氣迎接汽車工業(yè)技術(shù)革命的到來。

[關(guān)鍵詞]中國(guó)汽車工業(yè)；自主建設(shè)歷史；改革開放歷程；全面合資批判；未來發(fā)展戰(zhàn)略

東風(fēng)汽車公司的前身是第二汽車制造廠，簡(jiǎn)稱“二汽”。二汽，不僅是中國(guó)汽車工業(yè)，而且也是整個(gè)中國(guó)工業(yè)發(fā)展史上一個(gè)具有典型意義的國(guó)有企業(yè)：它完全由中國(guó)工農(nóng)自己一手創(chuàng)建，其資產(chǎn)的社會(huì)主義公有制性質(zhì)不容置疑；成長(zhǎng)過程中遇到過很多困難，但是依靠社會(huì)主義制度也曾逐一克服；有過輝煌歲月，大江南北都有它生產(chǎn)的東風(fēng)牌汽車的身影。但是在改革開放以后，它卻時(shí)常顯得步履蹣跚，乃至今天必須借助資本主義金手指的點(diǎn)撥，才能暫時(shí)走出困境。然而歷史并沒有真正終結(jié)。東風(fēng)公司的未來何去何從，至今仍然是縈繞在我們頭腦中的一道迷思。回顧歷史，中國(guó)民族工業(yè)從一無所有，到逐漸萌芽、成長(zhǎng)，發(fā)展到工業(yè)布局基本合理、生產(chǎn)體系相當(dāng)完整，完全是毛澤東領(lǐng)導(dǎo)的中國(guó)共產(chǎn)黨人凝聚全國(guó)工農(nóng)群眾的力量，獨(dú)立自主、自力更生、艱苦奮斗、走社會(huì)主義道路的結(jié)果。無論是在新中國(guó)工業(yè)化初期，還是在改革開放后的歲月，像二汽這樣的大型三線建設(shè)項(xiàng)目都對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到了極其重要的作用。但是，時(shí)隔30年，“獨(dú)立自主、自力更生、艱苦奮斗、走社會(huì)主義道路”卻成了笑柄，不僅在理論上落伍，而且在實(shí)踐中也仿佛失靈了 是真不靈了還是我們根本就不相信？是理論本身錯(cuò)誤，還是因?yàn)槲覀円呀?jīng)不再走社會(huì)主義道路、理論已經(jīng)沒有了生存的環(huán)境？為什么歷史上一再證明的、對(duì)中國(guó)民族工業(yè)摧殘作用大于支持作用的資本主義金手指現(xiàn)在這么靈驗(yàn)？是真靈驗(yàn)還是假靈驗(yàn)？金手指對(duì)未來中國(guó)工業(yè)、特別是對(duì)未來中國(guó)汽車工業(yè)的影響在什么地方？

第一章：二汽建設(shè)簡(jiǎn)史

一、二汽建設(shè)過程

中國(guó)以阿拉伯?dāng)?shù)字排序的汽車制造廠有兩個(gè)：第一汽車制造廠和第二汽車制造廠，分別被簡(jiǎn)稱為“一汽”和“二汽”。一汽是剛解放就在長(zhǎng)春開始建造的，很多年它生產(chǎn)“解放牌”汽車、“紅旗牌”轎車，后來生產(chǎn)“捷達(dá)”轎車等等；二汽是1969年才開始在湖北的十堰市建造的，它生產(chǎn)“東風(fēng)牌”卡車、“富康牌”轎車以及后來的“愛麗舍”轎車等等。二汽原屬國(guó)務(wù)院計(jì)劃單列管理，九十年代改名東風(fēng)汽車公司，有員工12萬人。

從地域上看，二汽所在的十堰市位處湖北、四川、陜西三省交界，深入中國(guó)腹部；從地形上看，群山環(huán)抱，只有一條鐵路和公路通進(jìn)來。套用歐陽修的文章，“環(huán)堰皆山也”，非常適合描述二汽所在的十堰市。

建設(shè)二汽，最早于1952年底提出，但正式開始建設(shè)，已到1969年，其間經(jīng)歷了前后17年、“兩下三上”的漫長(zhǎng)波折。

（一）第一次上馬與停建

1952年底，在一汽建設(shè)方案確定之后，毛澤東主席就作出了“要建設(shè)第二汽車廠”的指示。次年，第一機(jī)械工業(yè)部組織拉開了二汽籌建工作的序幕，并在武漢成立了第二汽車制造廠籌備處。由1953年至1955年，在兩年多時(shí)間里，籌備組在武昌選擇二汽廠址，編制總體平面布置方案，并與蘇聯(lián)專家接觸談判。

1955年春，國(guó)家建委、一機(jī)部和汽車局指出，“二汽廠址定在武漢，從經(jīng)濟(jì)條件講，城市利用率大，投資較為節(jié)省；武漢位于全國(guó)中心，產(chǎn)品好銷好運(yùn)；但從國(guó)防條件看，武漢離海岸線約800公里，工廠比較集中，萬一發(fā)生戰(zhàn)爭(zhēng)，正處于敵人的空襲圈內(nèi)。武漢廠址介于沙湖與東湖之間，空中目標(biāo)顯著。”因此否決了在武漢設(shè)址的方案。

1955年9月7日，國(guó)家計(jì)委正式?jīng)Q定二汽廠址由武漢遷至四川成都東郊的保和場(chǎng)一帶。甚至在成都郊區(qū)牛市口附近建了近2萬平方米的宿舍。但是因?yàn)楦邔訉?duì)廠址和規(guī)模方面的爭(zhēng)論一直未達(dá)成共識(shí)，到1957年3月27日，汽車局只好宣布第二汽車廠暫時(shí)下馬。而此時(shí)已經(jīng)集聚起來的千余名有志祖國(guó)汽車工業(yè)的干部，由中央組織部和一機(jī)部干部局統(tǒng)一分配到機(jī)電部、國(guó)家科學(xué)技術(shù)委員會(huì)、第一汽車制造廠、富拉爾基重型機(jī)床廠、洛陽拖拉機(jī)廠、沈陽重型機(jī)器廠、武漢鍋爐廠、南京汽車配件廠、長(zhǎng)春客車車輛廠、2州石油機(jī)械廠等二十幾個(gè)單位，去充實(shí)這些單位的領(lǐng)導(dǎo)力量和技術(shù)力量。

（二）第二次上馬與停建

第二個(gè)五年計(jì)劃期間，即1958年6月下旬前后，第二汽車制造廠的建設(shè)又重新提了出來。當(dāng)時(shí)入朝志愿軍要回國(guó)，討論部隊(duì)如何安排的問題時(shí)，毛主席說，調(diào)一個(gè)師到江南建設(shè)第二汽車廠。李富春副總理指示，“長(zhǎng)江流域就湖南沒有大工廠，二汽就建在湖南吧！”。該年底，一機(jī)部六局（即汽車局）組織力量在湖南開展了選址工作。

1960年2月3日，六局向一機(jī)部寫出建廠若干問題的報(bào)告。報(bào)告說：“二汽于1957年下馬，我國(guó)已通知蘇聯(lián)取消這個(gè)項(xiàng)目。1958年，中央又重新提出上馬。同年冬和1959年春，我們?cè)诤线M(jìn)行了初步選址工作，我們傾向長(zhǎng)江方案，故建議部盡速確定。”1960年4月19日，1960年4月30日，第一機(jī)械工業(yè)部批復(fù)同意籌建二汽，并且還辦了一個(gè)800人的技工訓(xùn)練班，但由于國(guó)家當(dāng)時(shí)正處于經(jīng)濟(jì)困難時(shí)期，所以二次上馬仍然停留在紙上談兵的階段，一直未能付諸實(shí)施。

（三）第三次正式上馬

建立和發(fā)展我國(guó)獨(dú)立自主的汽車工業(yè)體系，是中華人民共和國(guó)開國(guó)領(lǐng)袖們一直關(guān)心的大事。

在前兩次計(jì)劃目標(biāo)未能實(shí)現(xiàn)的情況下，黨和國(guó)家并未放棄建設(shè)第二汽車制造廠的設(shè)想。1964年，毛主席提出三線建設(shè)的意見時(shí)，又提到建設(shè)第二汽車制造廠的項(xiàng)目。隨后，第一機(jī)械工業(yè)部作出籌建二汽的決定。1965年4月10日，第一機(jī)械工業(yè)部黨組正式向黨中央并周恩來總理寫出報(bào)告，建議在第三個(gè)五年計(jì)劃期間，在內(nèi)地建設(shè)一個(gè)能生產(chǎn)1噸至8噸的各種載重汽車的中型汽車生產(chǎn)基地。7月16日，又向黨中央并周總理報(bào)送了《關(guān)于中型載重汽車生產(chǎn)基地 第二汽車廠的建設(shè)方案》。

1965年9月，隨著川漢鐵路線修建計(jì)劃的變更，二汽選址的重點(diǎn)由湖南轉(zhuǎn)至湖北西北部地區(qū)。原中國(guó)汽車工業(yè)公司于1965年12月21日發(fā)出《關(guān)于成立第二汽車制造廠籌備處的通知》。籌備處成立后，各項(xiàng)籌備工作全面鋪開，進(jìn)展迅速。無論是工廠建設(shè)的指導(dǎo)思想、組織準(zhǔn)備、產(chǎn)品、工藝、設(shè)備、材料的準(zhǔn)備，還是建廠綱領(lǐng)和建廠方針的制定，都卓有成效地展開。

（四）建廠指導(dǎo)方針

當(dāng)時(shí)建廠的指導(dǎo)思想被濃縮到《第二汽車制造廠建設(shè)方針十四條》之中，其主要精神為：

在建廠總的指導(dǎo)思想上，要?jiǎng)?chuàng)中國(guó)式的汽車工業(yè)發(fā)展道路，使我國(guó)汽車工業(yè)的布局、品種、產(chǎn)量和技術(shù)水平大翻身；在工廠生產(chǎn)組織方面，改全能廠為專業(yè)廠，擴(kuò)大各專業(yè)廠的職權(quán)。工廠內(nèi)不設(shè)脫離生產(chǎn)實(shí)踐的研究、設(shè)計(jì)、試驗(yàn)機(jī)構(gòu)，實(shí)行設(shè)計(jì)研究、試驗(yàn)試制和生產(chǎn)相結(jié)合；在工廠管理方面，要建立一套有利于發(fā)展社會(huì)主義經(jīng)濟(jì)的科學(xué)管理規(guī)章制度；在產(chǎn)品開發(fā)方面，產(chǎn)品必須從我國(guó)的實(shí)際情況和方便用戶出發(fā)，總結(jié)我國(guó)汽車工業(yè)的經(jīng)驗(yàn)，自行設(shè)計(jì)并建立自己的汽車系列，以適合我國(guó)的自然條件。產(chǎn)品要好用、好造、好修、省油，做到技術(shù)先進(jìn)，堅(jiān)固耐用，成本低廉，保持世界第一流水平；在工廠設(shè)計(jì)、土建設(shè)計(jì)、工藝設(shè)計(jì)方面，要趕超世界先進(jìn)水平；在工裝設(shè)備方面，必須大量采用新設(shè)備，特別要廣泛采用簡(jiǎn)易、高效、專用、組合的設(shè)備。

在《十四條》的總體指導(dǎo)下，1969年初，在湖北省的十堰市召開了二汽建設(shè)現(xiàn)場(chǎng)會(huì)議，成立了第二汽車制造廠建設(shè)總指揮部。下半年，十萬建設(shè)大軍陸續(xù)進(jìn)入十堰基地，9月份，第二汽車制造廠大規(guī)模施工建設(shè)的序幕正式拉開。

（五）正式投產(chǎn)

1975年，“東風(fēng)”兩噸半越野車投產(chǎn)。

1978年，“東風(fēng)”五噸載貨車投產(chǎn)，三噸半越野車通過國(guó)家鑒定。

1979年下半年，國(guó)家財(cái)政困難，國(guó)民經(jīng)濟(jì)開始調(diào)整。國(guó)務(wù)院將二汽列為“停建、緩建項(xiàng)目”。在這一嚴(yán)峻形勢(shì)面前，二汽向國(guó)務(wù)院提出了“量入為出，自籌資金，續(xù)建二汽”的報(bào)告，得到國(guó)務(wù)院的批準(zhǔn)。

從1980年起，二汽在確保上繳國(guó)家全部利潤(rùn)、稅金、折舊費(fèi)提成的前提下，自籌資金3.3億元，完成了續(xù)建和更新。

1980年至1983年四年間，二汽“東風(fēng)牌”汽車開始出口。

1981年4月，以二汽為主體，以“東風(fēng)”系列產(chǎn)品為紐帶，二汽組建了跨部門、跨省區(qū)的“東風(fēng)汽車工業(yè)聯(lián)營(yíng)公司”，從而打破了我國(guó)汽車“品種單一”、“各自為戰(zhàn)”和“小而全”的格局，發(fā)展了“東風(fēng)”系列產(chǎn)品。

1982年底，東風(fēng)汽車聯(lián)營(yíng)公司已生產(chǎn)出各種專用車13類50余種。

1978年至1983年的五年間，二汽大力推行全面質(zhì)量管理的科學(xué)管理方法，完成了技術(shù)中心、教育中心和裝備中心等三大中心的建設(shè)任務(wù)。

1986年，二汽建成了年產(chǎn)10萬輛汽車的生產(chǎn)能力，超過當(dāng)時(shí)的一汽。二汽生產(chǎn)的東風(fēng)牌汽車紅遍大江南北，在國(guó)內(nèi)基本上是無與匹敵。在對(duì)越自衛(wèi)反擊戰(zhàn)中，二汽生產(chǎn)的軍車越野性能卓越，二汽更因此一夜成名。

二、二汽建設(shè)過程中的民族精神

（一）堅(jiān)持“獨(dú)立自主，自力更生”的工業(yè)發(fā)展方針

按照歷史上從來沒有斷跡過的洋務(wù)派們的思維模式，按照自由市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)理念塑造出來的今日中國(guó)工人階級(jí)的士氣狀況，很難想象二汽怎么能夠建設(shè)成功。無論是洋務(wù)運(yùn)動(dòng)還是自由市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，都必須在三大要素充足的情況下才能快速啟動(dòng)：一是資金；二是設(shè)備；三是技術(shù)。這些東西，當(dāng)時(shí)的中國(guó)基本上都沒有。中國(guó)擁有的，與其說是看得見、摸得著的物質(zhì)的東西，不如說是看不見、摸不著的精神的東西，這就是當(dāng)時(shí)全國(guó)人民對(duì)毛主席提出的“獨(dú)立自主，自力更生”的工業(yè)建設(shè)方針的堅(jiān)信不疑。

信仰是精神力量的源泉。二汽建設(shè)中遇到許多困難，但是那時(shí)侯沒有任何人可以求助，社會(huì)主義中國(guó)在經(jīng)濟(jì)上還處于歐美資本主義國(guó)家和蘇聯(lián)的雙重封鎖之中，只能依靠自己。在“獨(dú)立自主，自力更生”的工業(yè)建設(shè)方針的激勵(lì)下，建設(shè)者們克服了物質(zhì)條件艱苦、技術(shù)力量薄弱等多方面巨大困難。二汽工廠完全由我國(guó)自己設(shè)計(jì)和建設(shè)，國(guó)內(nèi)自制設(shè)備占設(shè)備總數(shù)的99．4％；汽車產(chǎn)品也是根據(jù)我國(guó)的使用條件，由我國(guó)自己獨(dú)立設(shè)計(jì)和開發(fā)出來的。

（二）中國(guó)工農(nóng)的犧牲精神

二汽建設(shè)之前，十堰只是鄂西北崇山峻嶺中的一個(gè)小山村，自然環(huán)境惡劣。為了建成二汽，中國(guó)工農(nóng)階級(jí)作出了史無前例的自我犧牲和無私奉獻(xiàn)。無數(shù)工程技術(shù)人員響應(yīng)國(guó)家號(hào)召，爭(zhēng)著、搶著，紛紛從各個(gè)大城市來到鄂西北的萬山叢中。他們和農(nóng)民兄弟一起，把自己的青春、汗水甚至生命都無怨無悔地熔鑄在國(guó)家的工業(yè)化進(jìn)程中。

為了建設(shè)二汽，首先必須建設(shè)相應(yīng)的配套工程。二汽投建時(shí)，十堰跟外界的交通聯(lián)系仰賴于一條低等級(jí)的、還是在李宗仁手上修建起來的老白公路，根本無法滿足建廠所需的物流吞吐量。只有盡快建成鐵路輸送網(wǎng)絡(luò)，才能從根本上解決二汽建設(shè)所需的物流輸送能力。因此，修建襄渝鐵路就成了當(dāng)時(shí)最緊迫的、唯一的選擇。

新中國(guó)成立后，鐵道部第二、四設(shè)計(jì)院于1958年前后曾經(jīng)對(duì)襄渝鐵路進(jìn)行過規(guī)劃和勘測(cè)，但是到1962年，襄渝鐵路因計(jì)劃調(diào)整而全線停工。1968年，作為國(guó)防備戰(zhàn)和二汽建設(shè)的共同需要，國(guó)家正式?jīng)Q定將襄渝鐵路作為三線建設(shè)的重要項(xiàng)目之一。由于襄渝鐵路項(xiàng)目啟動(dòng)在先，二汽建設(shè)項(xiàng)目啟動(dòng)在后，按照原來的工程進(jìn)度，襄渝鐵路的工期就完全不可能與二汽建設(shè)的工期吻合。為了保證二汽建設(shè)，國(guó)家決定對(duì)襄渝鐵路項(xiàng)目加速，盡快實(shí)現(xiàn)襄渝鐵路東段（襄樊 十堰）通車，并最終貫通橫跨鄂陜川三省、全長(zhǎng)915．6公里的襄渝鐵路。

襄渝鐵路在湖北段的最大工程，要數(shù)武當(dāng)山隧道。武當(dāng)山隧道進(jìn)口在湖北省的谷城縣，出口在湖北省的丹江口市境內(nèi)，單線隧道全長(zhǎng)5226米。1970年代，為了貫通武當(dāng)山隧道，鐵道部官兵、湖北省民工共投入了數(shù)十萬人力，前后奮戰(zhàn)了5年。由于時(shí)間緊迫，山型復(fù)雜，施工難度和危險(xiǎn)性增大，很多官兵、民工都因?yàn)樨炌ㄟ@條隧道而獻(xiàn)出了生命，至今他們的尸骨仍然長(zhǎng)眠在鄂西北的崇山峻嶺中。

據(jù)資料統(tǒng)計(jì)，在整個(gè)鄂西北地區(qū)三線建設(shè)中，為了完成與二汽建設(shè)直接相關(guān)的、包括武當(dāng)山隧道在內(nèi)的工程項(xiàng)目，鄂西北地區(qū)有兩千多農(nóng)民兄弟因公致殘，175人獻(xiàn)出了生命。

一些人獻(xiàn)出了生命，另一些人則獻(xiàn)出了家園。為了祖國(guó)的三線建設(shè)，為了修建二汽和跟二汽配套的襄渝鐵路、黃龍水庫、東風(fēng)輪胎廠，30余萬十堰人民自愿離開了故土，獻(xiàn)出了50余萬畝良田、30余萬畝森林（這些森林允許二汽建設(shè)大軍無償砍伐）；獻(xiàn)出了故鄉(xiāng)后，他們向更為艱苦的山里移民（1969年動(dòng)工興建黃龍水庫，因移民用房建在滑坡體不穩(wěn)定的地基上，移民被迫重復(fù)搬遷，多的達(dá)五六次，生活和生存受到重創(chuàng)）；一待移民完畢，又背起睡覺用的稻草，回頭再加入二汽建設(shè)大軍 十堰地區(qū)僅直接投入二汽建設(shè)的民工就有10多萬人，這10多萬人前后連續(xù)奮戰(zhàn)三年，修路架橋，打石燒磚，為完成二汽及建設(shè)前期工程立下了不可磨滅的功勞。

可以說，二汽建設(shè)是以十堰地區(qū)農(nóng)民兄弟幾十年的持續(xù)貧困為代價(jià)的：全市六個(gè)縣市均為國(guó)家級(jí)貧困縣市，到1993年，全市農(nóng)民收入人均只有600多元，70余萬人沒有解決溫飽問題，50余萬人飲水困難，400多個(gè)村不通電，900多個(gè)村不通公路。

但是，鄂西北人民從來沒有發(fā)出過怨言，他們跟工人老大哥一樣，也把二汽看作自己最光榮的事業(yè)。這里唯一不同的是，這些無名的農(nóng)民兄弟根本不能享受到自己建設(shè)的成果和榮譽(yù)。二汽建成以后，他們?cè)谀睦铮麄兩畹迷趺礃樱呀?jīng)是誰也不知道、誰也不去關(guān)心了。

今天回顧這段歷史，已經(jīng)不存在任何“經(jīng)濟(jì)人假設(shè)”的前提。那些長(zhǎng)眠在群山中的英烈不會(huì)像現(xiàn)代人那樣索賠“生命保險(xiǎn)”；那些仍然生活在貧困中的鄂西北人民也不會(huì)討要“征地補(bǔ)償”。但是，在今日全球化的喧囂浪潮中，每當(dāng)念及那個(gè)英雄年代，我們總不免內(nèi)心為之顫動(dòng)：已經(jīng)變成國(guó)際資本主義配角的二汽，將拿什么來報(bào)答當(dāng)初中國(guó)工農(nóng)階級(jí)赤誠(chéng)的犧牲和奉獻(xiàn)？！

（三）全國(guó)人民的合力支援

二汽主要是一汽援建的，同時(shí)也是其他各兄弟廠支援的結(jié)果。

當(dāng)時(shí)，同行業(yè)間沒有什么競(jìng)爭(zhēng)之說，只要是能讓中國(guó)的汽車工業(yè)早日形成規(guī)模，也就不分什么彼此。為了保證專業(yè)化建廠模式成功，國(guó)家同意了二汽的“包建”和“聚寶”措施。

所謂“包建”，就是在汽車行業(yè)內(nèi)挑選較為優(yōu)秀的主機(jī)或零部件企業(yè)，由它們對(duì)二汽新建工廠實(shí)行“四包”，即對(duì)口承包新建廠的“工廠設(shè)計(jì)、生產(chǎn)準(zhǔn)備、支援和培訓(xùn)人員以及調(diào)試投產(chǎn)”。一汽是包建二汽專業(yè)廠的主力，北京、上海、武漢、南京等地十幾個(gè)企業(yè)也都承擔(dān)了二汽專業(yè)廠的"包建"任務(wù)。盡管很多承包廠自身都存在著極大的困難和不穩(wěn)定性，但大家卻都全力以赴，盡可能地完成包建的任務(wù)。30多個(gè)設(shè)計(jì)單位的設(shè)計(jì)人員，深入現(xiàn)場(chǎng)，在艱苦的工作條件下，完成大量的土建和施工設(shè)計(jì)；30多家工廠在自身生產(chǎn)任務(wù)十分繁重的情況下，積極地承擔(dān)并出色地完成了二汽27個(gè)專業(yè)廠的包建任務(wù)。

所謂“聚寶”，就是把國(guó)內(nèi)的科研和新技術(shù)成果移植到二汽建設(shè)項(xiàng)目中。通過"聚寶"，二汽采用了大量新技術(shù)、新工藝、新設(shè)備、新材料。這是中國(guó)工業(yè)史上最早的一種聚集新科技的產(chǎn)業(yè)化辦法，盡管工作上遇到很大困難，但最終都較好地應(yīng)用到生產(chǎn)上。在“聚寶”中，也實(shí)事求是地采用國(guó)外先進(jìn)裝備，如從國(guó)外引進(jìn)的12000噸曲軸鍛壓自動(dòng)線，鑄造KW造型線，沖壓鋼板開捲自動(dòng)線等，全都是當(dāng)時(shí)國(guó)際上很先進(jìn)的裝備。椐統(tǒng)計(jì)，全國(guó)140多個(gè)工廠、學(xué)校、設(shè)計(jì)、科研單位為二汽提供了一批新技術(shù)、新工藝、新設(shè)備、新材料方面的科研和生產(chǎn)成果；全國(guó)有600多個(gè)機(jī)床廠克服了時(shí)間緊、任務(wù)重、技術(shù)復(fù)雜的困難，為二汽制造了近兩萬臺(tái)設(shè)備，其中有一百條自動(dòng)線；冶金、建材、燃化、商業(yè)等部門及時(shí)提供了大批的鋼材、水泥、木材、煤炭、油漆等物資，保證了二汽建設(shè)的需要；鐵道兵為二汽建設(shè)加速了鐵路的建設(shè)，保證了大量物資器材及時(shí)運(yùn)到建設(shè)現(xiàn)場(chǎng)；十堰當(dāng)?shù)氐霓r(nóng)民兄弟不僅為二汽提供了建設(shè)用地，還想盡辦法解決建設(shè)大軍的吃菜問題；工程局和機(jī)電安裝公司的職工搶時(shí)間，保質(zhì)量，完成了160多萬平方米的建筑和15000多臺(tái)設(shè)備的安裝任務(wù)；二汽的職工不僅完成了攻關(guān)調(diào)試和設(shè)計(jì)制造工藝裝備等方面的大量生產(chǎn)準(zhǔn)備工作，自己還制造了近5000臺(tái)設(shè)備，積極配合施工單位參加土建和安裝工作。

綜上所述：獨(dú)立自主、自力更生的工業(yè)發(fā)展方針；工農(nóng)階級(jí)的犧牲精神；社會(huì)主義制度下全國(guó)人民的合力支援 這是東風(fēng)公司建設(shè)成功的三大法寶。舍此，別無他物。

三、二汽建設(shè)史上兩次重大危機(jī)與轉(zhuǎn)折

（一）停建緩建危機(jī)

1979年下半年，由于國(guó)家財(cái)政困難，國(guó)民經(jīng)濟(jì)開始調(diào)整。國(guó)務(wù)院根據(jù)一機(jī)部意見，將二汽列為“停建、緩建項(xiàng)目”。

面對(duì)嚴(yán)峻形勢(shì)，二汽人向國(guó)務(wù)院提出“量入為出，自籌資金，續(xù)建二汽”的報(bào)告并得到批準(zhǔn)實(shí)施。從1980年至1985年，在確保上繳國(guó)家全部利潤(rùn)、稅金、折舊費(fèi)提成的前提下，二汽人自籌資金3.3億元，變外延擴(kuò)大的生產(chǎn)方式為內(nèi)涵擴(kuò)大的再生產(chǎn)方式，在產(chǎn)量增長(zhǎng)速度受到資金限制的時(shí)候，注重抓產(chǎn)品質(zhì)量，潛心苦練內(nèi)功，順利闖過了“停建緩建關(guān)”，不僅求得了企業(yè)的生存，還爭(zhēng)得了企業(yè)的發(fā)展。至1979年底，在國(guó)家原投資16.7億元的基礎(chǔ)上，通過自籌，增加國(guó)家固定資產(chǎn)3.9億元；實(shí)現(xiàn)擴(kuò)大再生產(chǎn)目標(biāo)，完成了6萬輛平頭柴油車、8.5萬臺(tái)康明斯柴油發(fā)動(dòng)機(jī)和一個(gè)現(xiàn)代化的汽車道路試驗(yàn)場(chǎng)的生產(chǎn)和建設(shè)工作，順利度過第一次危機(jī)。

（二）債務(wù)危機(jī)

第二次危機(jī)發(fā)生在1990年代中期。這次危機(jī)的表面特征是“產(chǎn)品滯銷”和“債務(wù)壓力”，但是內(nèi)在實(shí)質(zhì)乃是國(guó)家宏觀上對(duì)國(guó)有企業(yè)的放棄所致。因?yàn)樽?980年代以來，無論從行政上還是從金融上，國(guó)家先后對(duì)國(guó)有企業(yè)實(shí)施的一系列政策都已經(jīng)不再凸顯對(duì)國(guó)有企業(yè)的支持態(tài)勢(shì)，而是沿著一條“從放松到放任、從放任到放棄”的改革路徑行走的。

簡(jiǎn)要回顧1980年代以來國(guó)有企業(yè)改革的主要步驟如下：

先是擴(kuò)大企業(yè)經(jīng)營(yíng)自主權(quán)，實(shí)行利潤(rùn)留成，用利潤(rùn)來刺激企業(yè)自己發(fā)展；接下來實(shí)行"利改稅"，政府只管稅收，國(guó)有企業(yè)宏觀調(diào)空已經(jīng)漸漸淡出政府視野；再后來是“撥改貸”，把企業(yè)的發(fā)展和擴(kuò)大再生產(chǎn)問題一攬子交給銀行去處理；后來發(fā)現(xiàn)“撥改貸”也不太靈驗(yàn)，就又推出“貸改投”，拿出一定的金融額度把呆帳、壞帳沖掉，或劃轉(zhuǎn)資產(chǎn)管理公司，折合成國(guó)家在國(guó)有企業(yè)中的股份了事。而這一系列措施的根本點(diǎn)就在于，國(guó)家不愿意或沒有能力為國(guó)有企業(yè)的發(fā)展繼續(xù)投入了。

二汽第二次重大危機(jī)就發(fā)生在這個(gè)時(shí)期。本來二汽在八十年代剛剛開始批量化投產(chǎn)就有優(yōu)秀的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)，效益巨大，但是這些效益主要作為稅收向國(guó)家上繳。1980年到1984年的5年間，二汽總利潤(rùn)11.4億元，上繳利潤(rùn)6.88億元，剛好60%的利潤(rùn)上繳幅度。作為特大型國(guó)有企業(yè)，向國(guó)家上繳稅收是它的主要任務(wù)之一，因此在繳稅和必要的硬件投入以后，二汽預(yù)留發(fā)展資金不足是正常的事情。1990年代，輕型車、轎車項(xiàng)目建設(shè)已經(jīng)是中國(guó)汽車業(yè)界無法繞過的門檻，不跨過這個(gè)門檻就是死，跨過這個(gè)門檻才有可能生。因此，二汽必須投資興建輕型車和轎車項(xiàng)目。但是自有資金不足，而國(guó)家此時(shí)已經(jīng)推行“撥改貸”了，二汽只得跟銀行貸款搞建設(shè)。其中，僅為了跟法國(guó)合資興建神龍汽車公司，二汽就貸款100億元。

這100億元后來就變成了二汽在上世紀(jì)九十年代的噩夢(mèng)：每年光利息就13.3億元。這13.3億元是個(gè)什么概念呢？大體上，它相當(dāng)于二汽人全年的工資。

最困難的時(shí)候，二汽連工資都不能按時(shí)發(fā)出。1998年前后，東風(fēng)汽車公司曾經(jīng)一度靠銀行貸款發(fā)放工資，當(dāng)銀行貸款也貸不出的時(shí)候，甚至曾經(jīng)找民營(yíng)企業(yè)借款數(shù)千萬填補(bǔ)工資短缺。資金鏈的斷裂對(duì)一個(gè)小型企業(yè)來講也許可以短時(shí)間承受，但是對(duì)一個(gè)10萬人的特大型企業(yè)來講，那就是根本性的潰敗征兆，因?yàn)槿魏我稽c(diǎn)風(fēng)吹草動(dòng)都可能成為誘發(fā)南太平洋熱帶風(fēng)暴的“蝴蝶翅膀的扇動(dòng)”，必然性的狂濤巨浪就會(huì)被偶然性的一顆石子掀起！時(shí)任總經(jīng)理苗圩承認(rèn)，上任之初，他最怕的事情就是發(fā)工資，“十多萬職工，發(fā)一次工資就要上億，那段時(shí)間職工盼發(fā)工資，老總怕發(fā)工資”。

資金困難，更加上九十年代后期卡車市場(chǎng)低迷，二汽的汽車嚴(yán)重滯銷，形勢(shì)之嚴(yán)峻，幾乎是在等待壓死駱駝的最后一根稻草！

緊要關(guān)頭，一股強(qiáng)大的政治力量介入，解救了二汽，解救了剛剛上任的苗圩。

人們還記得，改革調(diào)子最高的朱總理新上任時(shí)曾經(jīng)有過一番不怕“地雷陣”、不怕“刀山火海”、“粉身碎骨”的豪言壯語，但是幾年下來，朱總理仍然是鐵骨錚錚、毫發(fā)未損，同時(shí)獲得主流媒體和民間輿論高度一致的“清官”的好評(píng)，而他所主導(dǎo)的國(guó)有企業(yè)改革在他一系列政策的打擊下，倒是真的幾乎快要“粉身碎骨”、“全軍覆沒”了。就事論事，朱總理個(gè)人品德上也許沒有多少瑕疵，但是他在思想路線上始終對(duì)社會(huì)主義道路認(rèn)識(shí)模糊甚至抵觸、反感，一味自覺或不自覺地按照新自由主義開出的藥方對(duì)國(guó)有企業(yè)進(jìn)行改革，所謂“住房改革”、“醫(yī)療改革”、“轉(zhuǎn)崗分流”、“減員增校”、“國(guó)退民進(jìn)”、“債轉(zhuǎn)股”、“關(guān)停并轉(zhuǎn)”幾乎就是在他主政期間進(jìn)行國(guó)企改革的全部?jī)?nèi)容。必須承認(rèn)，與學(xué)院派出身的朱總理不同，企業(yè)出身的江澤民總書記對(duì)當(dāng)時(shí)那種近乎“休克療法”的國(guó)有企業(yè)改革方案是有所警惕的。1999年前后，他到全國(guó)各地許多個(gè)大型企業(yè)視察，在一定范圍內(nèi)抑制了那種激進(jìn)改革給中國(guó)工業(yè)帶來的災(zāi)難。

1999年5月，江澤民總書記視察二汽。早年在一汽工作的江澤民對(duì)汽車工業(yè)難免有格外的感情，因此他送給了二汽三樣禮物。

第一樣禮物是一幅“弘揚(yáng)創(chuàng)業(yè)精神，重鑄東風(fēng)輝煌”的題詞，這是對(duì)二汽、對(duì)苗圩是最大的政治上和道義上的支持。

第二樣禮物是總價(jià)為16億元人民幣的2萬輛軍車訂單，預(yù)先付款。在今天資本主義統(tǒng)治全球的形勢(shì)下，整個(gè)世界上恐怕再也不可能有這樣的預(yù)先付款模式了。這是江澤民對(duì)二汽的經(jīng)濟(jì)贊助，同時(shí)也一樣化作了對(duì)苗圩的政治支持。16億元，使二汽、也使苗圩度過了難關(guān)。二汽當(dāng)年減虧3億元，實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)0.17億元。

第三樣禮物更豐盛，那就是隨后一個(gè)巨大的“債轉(zhuǎn)股”，二汽共約80億元的債務(wù)劃轉(zhuǎn)資產(chǎn)管理公司。

這一切幫助應(yīng)該用什么樣的比喻才算恰如其分呢？假設(shè)一個(gè)人，一個(gè)身強(qiáng)力壯的人正碰上窮途末路，日常要靠借貸開支度日，但是到最后甚至連告貸也無門了；同時(shí)他身上還背著沉重的債務(wù)和債務(wù)利息，每天面臨債主催討，拼死勞作的收入剛好只夠支付債務(wù)利息。眼看著這個(gè)身強(qiáng)力壯的人就就要被逼入破產(chǎn)自殺的境地 突然，像從天上掉下一個(gè)巨大的餡餅?zāi)菢樱@個(gè)壯漢不僅得到一筆不大不小的日常開支和周轉(zhuǎn)費(fèi)用，而且身上沉重的債務(wù)也被一筆抹平 誰還敢說這個(gè)壯漢不能活、而且活得滋潤(rùn)起來呢？

二汽發(fā)展道路上最大的一個(gè)難關(guān)就這樣度過來了！

二汽人應(yīng)該感謝江澤民總書記和他所代表的社會(huì)主義制度帶給二汽的16億元定單和隨后的“債轉(zhuǎn)股”。這筆定單使二汽獲得了喘息的機(jī)會(huì)，“債轉(zhuǎn)股”使二汽有了呼吸的空間！沒有江總書記和黨中央的支持，沒有這筆定單，二汽可能就會(huì)窒息而死；沒有“債轉(zhuǎn)股”，二汽就算不會(huì)窒息，也要呼吸困難很長(zhǎng)一段時(shí)間。當(dāng)然，這筆定單和“債轉(zhuǎn)股”并不僅僅是江澤民總書記個(gè)人給予二汽的禮物。二汽人不僅應(yīng)該感謝江澤民，更應(yīng)該從內(nèi)心感激全國(guó)人民。二汽建設(shè)時(shí)期，得到過全國(guó)人民無私的奉獻(xiàn)和支援，現(xiàn)在二汽困難時(shí)期，全國(guó)人民在自己并不知情的情況下，又一次施以援手 二汽人對(duì)此永遠(yuǎn)都不應(yīng)該假裝遺忘。

與江澤民的雪中送炭同時(shí)，2000年前后，國(guó)家開始實(shí)施積極的財(cái)政政策和穩(wěn)健的貨幣政策，以期刺激經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。具體措施主要包括：（一）推進(jìn)城鎮(zhèn)化建設(shè)；(二)提高城鄉(xiāng)居民家庭耐用品消費(fèi)；(三)增加城鎮(zhèn)居民住房消費(fèi)；(四)促進(jìn)城鎮(zhèn)居民服務(wù)消費(fèi)；(五)擴(kuò)大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資。其中，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)按照規(guī)劃每年將新增投資380億元左右，拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)0.35個(gè)百分點(diǎn)；全部五項(xiàng)投資規(guī)劃在2002 2005年共年均拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)2.9個(gè)百分點(diǎn)。

這2.9個(gè)百分點(diǎn)，一度恢復(fù)了對(duì)卡車市場(chǎng)的需求，盡管在卡車市場(chǎng)上二汽相對(duì)一汽已經(jīng)沒有明顯的優(yōu)勢(shì)甚至還處于劣勢(shì)，但是以一汽、二汽為霸主地位的中型卡車市場(chǎng)壟斷局面一時(shí)還無人能夠打破。2000年以后，卡車市場(chǎng)保證二汽基本有飯吃就不再是問題了。二汽過去中重型載貨汽車為主的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)瞬時(shí)由劣勢(shì)變?yōu)閮?yōu)勢(shì)，公司發(fā)展突飛猛進(jìn)，到2002年時(shí)盈利高達(dá)58.5億元，2003年繼續(xù)提高到61億元。

今天考察這段經(jīng)歷，僅僅比較數(shù)字的增長(zhǎng)是顯然不夠的，要看到數(shù)字背后宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境的變化，要看到特大型國(guó)有企業(yè)的發(fā)展命運(yùn)對(duì)于國(guó)家和民族發(fā)展命運(yùn)的折射關(guān)系。特大型企業(yè)的榮辱興衰，反映的并不完全是不同管理者的個(gè)人能力，而主要是國(guó)家宏觀經(jīng)濟(jì)政策的結(jié)果。從這個(gè)意義上說，特大型企業(yè)的發(fā)展曲線一般來說都比較平緩，不太可能隨著經(jīng)營(yíng)者的變動(dòng)而潮起潮落，除非國(guó)家宏觀政策跌宕起伏。如果說“二汽GDP”的提高是苗圩主導(dǎo)的“全面合資時(shí)代”的成績(jī)，那是事實(shí)；但是如果不能看到國(guó)家在資金上對(duì)二汽的絕對(duì)支持而只看到苗圩同志個(gè)人的努力，那不僅違背了唯物史觀的根本原則，同時(shí)也是對(duì)苗圩同志個(gè)人別有用心的“捧殺”行為。是唯物史觀，還是英雄史觀，這是一個(gè)非常重要的問題，它的重要，不只是涉及到對(duì)某一個(gè)或幾個(gè)主要負(fù)責(zé)人的評(píng)價(jià)問題，而是最終會(huì)涉及到二汽未來發(fā)展的方向問題。按照英雄史觀的思路，特大型國(guó)有企業(yè)發(fā)展的動(dòng)力就必然寄望于那幾個(gè)主要負(fù)責(zé)人，從而必然忽視廣大工人階級(jí)的創(chuàng)造能力，必然忽視廣大工人階級(jí)當(dāng)家作主的權(quán)利，必然忽視廣大工人階級(jí)的根本利益，以至最后會(huì)將企業(yè)引上一條完全背離中國(guó)人民利益的道路上去。

從二汽最終走出困境的事實(shí)看，國(guó)家宏觀經(jīng)濟(jì)政策對(duì)特大型企業(yè)的影響遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于對(duì)一般企業(yè)的影響；但是從二者相互聯(lián)系、相互影響的方面看，國(guó)家宏觀經(jīng)濟(jì)政策的制定，又是這些特大型國(guó)有企業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀和發(fā)展預(yù)期交互作用的結(jié)果。因此，像二汽這樣的特大型國(guó)有企業(yè)更應(yīng)該思考如何承擔(dān)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的領(lǐng)頭羊角色，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)決策提供積極的而不是消極的依據(jù)。

[編者按：中國(guó)的汽車工業(yè)正面臨著一場(chǎng)嚴(yán)峻的考驗(yàn)，中國(guó)汽車工業(yè)又發(fā)展到一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)或說又走到一個(gè)門檻上，在這場(chǎng)轉(zhuǎn)變的到來和發(fā)生之際，思想觀念的轉(zhuǎn)變與市場(chǎng)行情的轉(zhuǎn)變齊頭并進(jìn)。今天本網(wǎng)站發(fā)出的是一篇來自第一線的調(diào)查文章，作者以反潮流的精神對(duì)我國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展道路進(jìn)行了全面地反思和批判。其中有很多思想和內(nèi)容十分寶貴和重要，現(xiàn)重點(diǎn)發(fā)出，供社會(huì)參考。本章值得注意的是，通過對(duì)EVA薪酬制度的批判，揭露了我國(guó)企業(yè)改革權(quán)貴資本主義的特征。]

對(duì)東風(fēng)汽車發(fā)展歷程的回顧與批判（二）

----東風(fēng)壓倒西風(fēng)，還是西風(fēng)壓倒東風(fēng)？

東風(fēng)

2006年2月14日

第二章：東風(fēng)公司合資簡(jiǎn)史

通過與國(guó)際資本全面的合資合作，中國(guó)汽車工業(yè)實(shí)現(xiàn)了巨大的騰飛，產(chǎn)業(yè)規(guī)模、裝備水平和制造水平不斷提高，為中國(guó)汽車工業(yè)的未來發(fā)展奠定了物質(zhì)基礎(chǔ)。與此同時(shí)，由于自主品牌的滯后，汽車工業(yè)也遭到社會(huì)各界最多的非議。深入分析改革開放以來中國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展脈絡(luò)，我們認(rèn)為，盡管不能證明全面合資是一種最優(yōu)的選擇，但卻可以證明它是一種歷史的必然選擇。在中國(guó)汽車工業(yè)已經(jīng)完成全面合資布局的今天，歷史賦予我們的任務(wù)也發(fā)生了變化。今天的任務(wù)乃是，在全面合資的基礎(chǔ)上，加大自主研發(fā)的力度，加快自主技術(shù)能力的建設(shè)，拓展國(guó)內(nèi)和國(guó)外兩個(gè)市場(chǎng)，使全面合資真正成為建設(shè)中國(guó)自主汽車工業(yè)的國(guó)際平臺(tái)。

一、全面合資是一種歷史的必然選擇

中國(guó)汽車工業(yè)從1953年一汽建廠開始至今已50多年。一般將這50多年分為兩個(gè)階段，一是在計(jì)劃體制下的前30年的發(fā)展階段，二是改革開放后20年的發(fā)展階段。在前30年里，除了一汽生產(chǎn)的解放牌卡車是依靠蘇聯(lián)援建，其他的汽車項(xiàng)目（包括二汽和地方汽車企業(yè)的發(fā)展）基本上都是自主建設(shè)、自主開發(fā)的，但是在后20年里，中國(guó)汽車有意無意地走了一條與前30年截然相反的發(fā)展道路，這就是從1980年代開始風(fēng)靡汽車界的中外合資模式。

轎車工業(yè)今天的合資局面，并不是哪一個(gè)人或哪幾個(gè)人異想天開的頭腦中觀念的映射，而是種種歷史和現(xiàn)實(shí)力量交錯(cuò)的結(jié)果。歷史唯物主義認(rèn)為，人們創(chuàng)造歷史，但決不是憑空創(chuàng)造，而是在承繼下來的一切歷史條件的規(guī)定下去創(chuàng)造。

1980年代初期，國(guó)家在是否發(fā)展轎車工業(yè)的問題上始終沒有一個(gè)明確的戰(zhàn)略，直到制定“六五”計(jì)劃時(shí)期，汽車工業(yè)還沒有進(jìn)入國(guó)家重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)范圍。三大公司當(dāng)時(shí)就受到這種戰(zhàn)略模糊的嚴(yán)重困擾！要不要在中國(guó)發(fā)展轎車，國(guó)家是含糊的，三大公司內(nèi)部高層也是一直在爭(zhēng)論的。

但是，隨著改革開放的深入，經(jīng)濟(jì)政策促成了一部分人的先富。盡管整個(gè)國(guó)家的人均經(jīng)濟(jì)水平仍然很低，但是少數(shù)先富的人已經(jīng)將他們的消費(fèi)目標(biāo)從摩托車調(diào)整到轎車上來，而在此之前，能夠消費(fèi)轎車的人，清一色是政府官員。

當(dāng)先富們加入轎車消費(fèi)市場(chǎng)以后，對(duì)轎車的需求立即上升，這種上升的速度是以加速度的方式增長(zhǎng)的。因此，盡管當(dāng)時(shí)轎車消費(fèi)市場(chǎng)還非常小，但是因?yàn)樾枨笊仙募铀俣群艽螅诙潭處啄昀铮I車需求與轎車產(chǎn)能上的矛盾也已經(jīng)表現(xiàn)出來。當(dāng)時(shí)，國(guó)產(chǎn)轎車基本上沒有規(guī)模，也談不上高質(zhì)量，在這種情況下，進(jìn)口轎車、走私轎車就成了滿足轎車消費(fèi)市場(chǎng)的主要途徑。基本上，國(guó)家從1980年代中期開始，就通過統(tǒng)計(jì)分析得出走私車是進(jìn)口車數(shù)量?jī)杀兜囊?guī)律，此后也曾經(jīng)以此作為計(jì)算國(guó)內(nèi)轎車數(shù)量的口徑（如表1）。

年份 進(jìn)口車合計(jì) 正常進(jìn)口 走私
1990
 47769
 15923
 31846
 
1991
 43215
 14405
 28810
 
199
 82581
 27527
 55054
 
1993
 208989
 69663
 139326
 
1994
 103239
 34413
 68826
 
1995
 73082
 24364
 48718
 
1996
 173826
 57942
 115884
 
1997
 96057
 32019
 64038
 
1998
 54138
 18046
 36092
 
1999
 42501
 14167
 28334
 

表1：1990-1999年中國(guó)轎車進(jìn)口與走私情況（單位：輛；數(shù)據(jù)來源：中國(guó)海關(guān)總署、中國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易）

到1980年代中期，政府再也不能對(duì)汽車工業(yè)無動(dòng)于衷了。1986年，汽車工業(yè)被列為支柱產(chǎn)業(yè)，同時(shí)確定了中國(guó)轎車工業(yè)發(fā)展的一個(gè)重要原則，即轎車工業(yè)發(fā)展要“高起點(diǎn)、大批量、專業(yè)化”。制定這一戰(zhàn)略原則的依據(jù)，自然離不開當(dāng)時(shí)條件下中國(guó)汽車工業(yè)的環(huán)境。國(guó)家看到了中國(guó)轎車工業(yè)技術(shù)基礎(chǔ)的極其薄弱，但是對(duì)如何改變這種局面卻不免產(chǎn)生脫離客觀現(xiàn)實(shí)的主觀沖動(dòng)，“高起點(diǎn)、大批量、專業(yè)化”就是這種沖動(dòng)的結(jié)果。

在一個(gè)轎車設(shè)計(jì)制造能力基本等于零的工業(yè)體系中，突然要實(shí)施“高起點(diǎn)、大批量、專業(yè)化”的戰(zhàn)略，按照當(dāng)時(shí)的政治和經(jīng)濟(jì)環(huán)境，唯一的辦法只能是依賴外部力量。為了實(shí)現(xiàn)“高起點(diǎn)、大批量、專業(yè)化”，首先是想到了產(chǎn)品和技術(shù)引進(jìn)。

自1978年起，至2003年止，中國(guó)技術(shù)引進(jìn)總額為1790億美圓，其中，1999年 2003年這5年，技術(shù)引進(jìn)總額達(dá)到752億美圓，占中國(guó)改革開放以來全部技術(shù)引進(jìn)總額的42%！從中不難看出，21世紀(jì)的引進(jìn)速度非常強(qiáng)勁，這跟汽車工業(yè)全面合資有很大的直接的關(guān)系。

為什么有了這么大的引進(jìn)速度，汽車工業(yè)的自主技術(shù)能力至今還處在一個(gè)較低的水平呢？

原因在于，改革開放伊始，中國(guó)工業(yè)對(duì)技術(shù)引進(jìn)和產(chǎn)品引進(jìn)、設(shè)備引進(jìn)不加區(qū)別，把體現(xiàn)在產(chǎn)品上的技術(shù)同能夠開發(fā)、設(shè)計(jì)和生產(chǎn)這些產(chǎn)品的技術(shù)能力混為一談。在總額達(dá)到1790億美圓的引進(jìn)項(xiàng)目中，真正屬于技術(shù)引進(jìn)的分量極小，大部分都是產(chǎn)品引進(jìn)、設(shè)備引進(jìn)。產(chǎn)品引進(jìn)、設(shè)備引進(jìn)，對(duì)于改善自主能力不能說完全沒有作用，但是作用非常有限，因?yàn)樽灾骷夹g(shù)能力是一種組織內(nèi)生的能力，不通過自主開發(fā)產(chǎn)品，這種技術(shù)能力是無法真正掌握的。對(duì)這一點(diǎn)，原東風(fēng)公司總經(jīng)理苗圩同志也曾表達(dá)過非常深刻的看法：“一個(gè)公司有無研發(fā)能力，不在于你開發(fā)出一兩款車。東風(fēng)和國(guó)外公司合作，引進(jìn)一個(gè)車型，國(guó)外公司可以將所有的圖紙給東風(fēng)，但國(guó)外公司不會(huì)告訴為什么取值0.5而非0.3，因?yàn)檫@是多少代人、多少個(gè)車型逐漸積累起來”。

既然連產(chǎn)品引進(jìn)、設(shè)備引進(jìn)都不能解決自主技術(shù)能力問題，汽車企業(yè)就只好按照跨國(guó)集團(tuán)的要求進(jìn)行合資，走“市場(chǎng)換技術(shù)”的發(fā)展道路了。因此，從1980年代中期開始，合資、出讓市場(chǎng)就成為汽車工業(yè)特別是轎車工業(yè)的主流，這直接導(dǎo)致了今天合資公司生產(chǎn)的轎車占全部轎車產(chǎn)量80%左右甚至更高的局面。

自1980年代中期以來的二十多年時(shí)間里，通過大量的合資合作，我國(guó)轎車工業(yè)規(guī)模迅速擴(kuò)大，轎車產(chǎn)量和比例逐年上升（如表2）：2001年汽車總產(chǎn)量234萬輛，其中轎車產(chǎn)量70萬輛，占汽車總產(chǎn)量的比例也從1990年的8.4%上升到2001年的30%左右；2002年汽車總產(chǎn)量326．3萬輛，其中轎車產(chǎn)量首次突破100萬輛達(dá)到110.3萬輛，占汽車總產(chǎn)量33.8%；2003年汽車總產(chǎn)量444.37萬輛，轎車產(chǎn)量則升至202.3萬輛，轎車產(chǎn)量占當(dāng)年汽車總產(chǎn)量的45.5%，比上年增長(zhǎng)83.4％；2004年汽車總產(chǎn)量507萬輛，轎車產(chǎn)量231.6萬輛，轎車產(chǎn)量占當(dāng)年汽車總產(chǎn)量的比例保持在46%左右，產(chǎn)量絕對(duì)值同比又增長(zhǎng)14.5%；2005年預(yù)計(jì)全年應(yīng)在280萬輛左右。

年份
 汽車總產(chǎn)量
 轎車產(chǎn)量
 轎車比重（%）
 轎車絕對(duì)增長(zhǎng)
 轎車增長(zhǎng)率（%）
 
2000 207 60.4 29.2 　 　
2001 234 70 29.9 9.6 15.9
2002 326.3 110.3 33.8 40.3 57.6
2003 444.37 202.3 45.5 92 83.4
2004 507 231.6 45.7 29.3 14.5

表2：21世紀(jì)中國(guó)轎車增長(zhǎng)情況（產(chǎn)量單位：萬輛）

在國(guó)家宏觀政策導(dǎo)向下，中國(guó)轎車工業(yè)從一開始誕生直到發(fā)展、壯大，都不得不和跨國(guó)公司有著“千絲萬縷”的聯(lián)系，而且在以后相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)也很難擺脫它的控制。中國(guó)轎車工業(yè)的發(fā)展歷史，就是一部與跨國(guó)公司合作的歷史。隨著全面合資的完成，中國(guó)轎車工業(yè)的整體裝備水平、制造水平都有了顯著的提高，在國(guó)際上也有了一定的地位。但是，在整體規(guī)模擴(kuò)大的背后，合資的負(fù)面效應(yīng)也逐漸顯現(xiàn)出來：一是自主開發(fā)能力薄弱，二是技術(shù)依附心理形成，三是汽車工業(yè)的發(fā)展控制權(quán)被外資全面掌握。

國(guó)家對(duì)汽車合資企業(yè)的自主技術(shù)能力并非不作要求，恰恰相反，在合資伊始，國(guó)家就特別強(qiáng)調(diào)了“國(guó)產(chǎn)化率”，試圖通過“國(guó)產(chǎn)化”過程強(qiáng)迫中國(guó)汽車企業(yè)獲得自主技術(shù)能力。所謂“國(guó)產(chǎn)化率”，是指合資企業(yè)的整車產(chǎn)品中，國(guó)產(chǎn)零部件占全部零部件的比例。因?yàn)橐话愫腺Y企業(yè)一開始都是通過總成進(jìn)口、零部件進(jìn)口的模式來組裝轎車的。有了國(guó)產(chǎn)化率的要求，合資企業(yè)就必須逐漸用自己生產(chǎn)的零部件來替代進(jìn)口零部件。當(dāng)時(shí)的想法是，如果合資企業(yè)的國(guó)產(chǎn)化率總是上不去，那就無異于給跨國(guó)公司當(dāng)組裝車間了，整個(gè)上游環(huán)節(jié)的利潤(rùn)全部被跨國(guó)公司所壟斷。

國(guó)產(chǎn)化的過程當(dāng)然是合資企業(yè)的一個(gè)進(jìn)步。從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度來看，國(guó)產(chǎn)化過程增強(qiáng)了汽車工業(yè)對(duì)相關(guān)工業(yè)的拉動(dòng)作用，也促進(jìn)了周邊地區(qū)的配套生產(chǎn)水平。但是，從技術(shù)能力的形成看，國(guó)產(chǎn)化與產(chǎn)品開發(fā)又有著本質(zhì)的不同。所謂國(guó)產(chǎn)化，只是一分不差地按照外資方的圖紙加工零部件；而產(chǎn)品開發(fā)，則需要一分不差地自己畫出圖紙來。通俗地講，這二者的關(guān)系很像機(jī)械設(shè)計(jì)和機(jī)械制造。在一定的工裝設(shè)備和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)條件下，任何企業(yè)通過相同的機(jī)械制造過程所制造出來的機(jī)械產(chǎn)品都是相同的，但是，卻沒有哪兩個(gè)企業(yè)、甚至哪兩個(gè)設(shè)計(jì)師會(huì)設(shè)計(jì)出完全相同的機(jī)械產(chǎn)品圖紙，這是因?yàn)闄C(jī)械設(shè)計(jì)是建立在對(duì)機(jī)械原理的透徹理解之上，在機(jī)械設(shè)計(jì)過程中包含了大量的分析、綜合、判斷、推理等主觀創(chuàng)造能力。相反，機(jī)械制造則力避主觀創(chuàng)造能力，最好的機(jī)械制造過程是沒有絲毫歪曲同時(shí)也沒有絲毫創(chuàng)造的過程，也就是100%按照?qǐng)D紙加工的過程。

就像真理再向前多邁一步就變成謬誤一樣，過分追求“國(guó)產(chǎn)化率”反而從某種程度上打擊了汽車企業(yè)鍛煉自主能力的積極性，因?yàn)樗鼜?qiáng)迫企業(yè)將所有的資金和人力資源都投入到國(guó)產(chǎn)化過程中，而國(guó)產(chǎn)化過程說到底也不過是一個(gè)制造的過程，基本上沒有什么開發(fā)和設(shè)計(jì)的內(nèi)容。由此，導(dǎo)致汽車企業(yè)產(chǎn)品開發(fā)和設(shè)計(jì)能力越來越弱化，各年用于汽車研究與發(fā)展的經(jīng)費(fèi)與當(dāng)年銷售額相比（R&D），自1998年以來一直在0.8% 1.0%之間徘徊，而同期國(guó)外汽車跨國(guó)集團(tuán)的R&D達(dá)到4%左右。至于汽車研發(fā)的絕對(duì)投入更是微乎其微，因?yàn)橹袊?guó)汽車企業(yè)的銷售收入原本就遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于跨國(guó)集團(tuán)（如表3）。這樣就漸漸形成一個(gè)惡性循環(huán)：能力不足，利潤(rùn)微薄，就不愿意投入研發(fā)；不愿意投入研發(fā)，能力就不會(huì)提高，最終也賺不到錢 最后，中國(guó)汽車合資企業(yè)干脆就把技術(shù)開發(fā)機(jī)構(gòu)也合并到為國(guó)產(chǎn)化服務(wù)的機(jī)構(gòu)中。

可以想見，1980年代合資伊始，國(guó)家對(duì)轎車工業(yè)建設(shè)的艱難、艱苦、艱巨還沒有足夠的認(rèn)識(shí)，相反，有關(guān)方面卻抱著種種不切實(shí)際的幻想，一方面是要“高起點(diǎn)、大批量、專業(yè)化”，另一方面又強(qiáng)調(diào)“國(guó)產(chǎn)化” 單方面看，二者都沒有錯(cuò)；但是結(jié)合中國(guó)當(dāng)時(shí)的工業(yè)環(huán)境和基礎(chǔ)來看，二者的實(shí)現(xiàn)必然要以犧牲自主開發(fā)能力為代價(jià) 因?yàn)槎邚母旧虾雎粤俗灾髂芰Φ闹匾裕@是導(dǎo)致今天轎車工業(yè)自我迷失的局面的政策根源。

公司
 通用
 福特
 豐田
 本田
 長(zhǎng)春汽車研究所
 東風(fēng)汽車研究所
 
1997年銷售收入（億美元） 1175 876.7 513.6 225.8 25.3 12.5
1997年R&D（億美元） 47.7 28.94 22.6 11.2 0.21 0.1
占銷售收入比例% 4.06 3.3 4.4 4.96 0.83 0.8
2000年銷售收入（億美元） 1591 1457 972.6 535.7 35.7 18.7
2000年R&D（億美元） 58.71 49.84 37.64 22.93 0.35 0.17
占銷售收入比例% 3.69 3.42 3.87 4.28 0.98 0.91

表3：中外汽車企業(yè)R&D的投入一覽表

二、東風(fēng)公司全面合資時(shí)代的基本策略

（一）股權(quán)換產(chǎn)品，產(chǎn)品換市場(chǎng)，市場(chǎng)換利潤(rùn)

1986年的“高起點(diǎn)、大批量、專業(yè)化”戰(zhàn)略，是在假定技術(shù)引進(jìn)成立的前提下提出來的：用本國(guó)消費(fèi)市場(chǎng)作交換，引進(jìn)跨國(guó)集團(tuán)的汽車技術(shù)；引進(jìn)后的技術(shù)，通過“國(guó)產(chǎn)化”進(jìn)程來消化吸收；等到技術(shù)消化、吸收、成熟之后，再跟跨國(guó)集團(tuán)進(jìn)行消費(fèi)市場(chǎng)的博弈。

這一整套邏輯后來被歸納為“市場(chǎng)換技術(shù)”。

假定就是假定。后來的實(shí)踐證明了“市場(chǎng)換技術(shù)”的邏輯不符合世界汽車工業(yè)的現(xiàn)實(shí) 跨國(guó)集團(tuán)無意于技術(shù)輸出！技術(shù)是跨國(guó)集團(tuán)控制全局的殺手锏：一方面，它們?cè)诋a(chǎn)品開發(fā)上占據(jù)著絕對(duì)的話語霸權(quán)，基本上能夠扼殺合資的中方任何想要進(jìn)行自主開發(fā)的叛逆沖動(dòng)；另一方面，它們輸出到中國(guó)來的產(chǎn)品也不是當(dāng)時(shí)最新的產(chǎn)品，對(duì)在中國(guó)市場(chǎng)上的產(chǎn)品升級(jí)換代也從不熱心。它們是要造成這樣一個(gè)時(shí)間差，使得中國(guó)汽車工業(yè)不僅在設(shè)計(jì)和開發(fā)上永遠(yuǎn)沒有能力，而且在制造技術(shù)上也永遠(yuǎn)落后于跨國(guó)集團(tuán)半個(gè)節(jié)拍。這種“晚半拍”，不僅使跨國(guó)集團(tuán)能夠比較輕松地控制合資的中方，而且還同時(shí)實(shí)現(xiàn)了跨國(guó)集團(tuán)自身的“利益最大化”目標(biāo)，因?yàn)樗默F(xiàn)有產(chǎn)品的生命周期在中國(guó)得到了最大限度的延長(zhǎng) 一款桑塔納在中國(guó)轎車市場(chǎng)上主導(dǎo)了近二十年，這與以前人們?cè)嵅〉挠?jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下的“三十年一貫制”又有何區(qū)別？

“市場(chǎng)換技術(shù)”不僅不符合跨國(guó)集團(tuán)的心思，甚至國(guó)內(nèi)的“三大”也從來沒有相信過。當(dāng)市場(chǎng)作為整個(gè)社會(huì)最主要的資源配置手段之后，當(dāng)獲取利潤(rùn)取代精神信仰成為企業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)下去的唯一動(dòng)力之后，企業(yè)當(dāng)然比政府更加敏感于如何獲得眼前的既得經(jīng)濟(jì)利益，而不太相信長(zhǎng)遠(yuǎn)的自主技術(shù)能力效應(yīng)。“三大”的負(fù)責(zé)人直至絕大多數(shù)普通職工，從內(nèi)心里真正相信的是“市場(chǎng)換利潤(rùn)”而不是“市場(chǎng)換技術(shù)”。當(dāng)然，如果“市場(chǎng)換技術(shù)”能夠作為“市場(chǎng)換利潤(rùn)”的招牌，那也不失為一種可以利用的資源，企業(yè)在這方面要比政府或?qū)W界實(shí)在和精明得多。

1980年代中期到1990年代初期的二汽，正處在一個(gè)特別困難的時(shí)期：卡車市場(chǎng)低迷，轎車市場(chǎng)份額為零。此時(shí)，卡車市場(chǎng)受中國(guó)宏觀形勢(shì)制約，增長(zhǎng)極其緩慢，因?yàn)榭ㄜ嚨挠猛緹o非就是基建施工和物流運(yùn)輸，而國(guó)家基本建設(shè)和物流運(yùn)輸規(guī)模的擴(kuò)大基本上與每年新增卡車投放市場(chǎng)的規(guī)模平衡。但是，在卡車市場(chǎng)旁邊，已經(jīng)卻出現(xiàn)了一個(gè)巨大而幽暗的轎車增長(zhǎng)空間。包括三大汽車制造廠在內(nèi)的大大小小汽車廠都根據(jù)片面數(shù)據(jù)和預(yù)測(cè)來制定自己的“轎車進(jìn)入家庭時(shí)間進(jìn)度表”，這樣一張進(jìn)度表是各汽車制造廠投資轎車的前提。思想開放一些的，轎車進(jìn)入家庭的時(shí)間就會(huì)比較靠前；思想比較保守的，轎車進(jìn)入家庭的時(shí)間就會(huì)比較靠后。二汽當(dāng)時(shí)是時(shí)間靠后的那種類型。這種情形，反應(yīng)了二汽在思想理論上的薄弱：走社會(huì)主義道路信心不足，走資本主義道路沒有膽量；對(duì)中國(guó)政治經(jīng)濟(jì)大局不僅沒有把握的能力，甚至還一度喪失了理解的能力！正是因?yàn)檫@些思想觀念上的不徹底，才導(dǎo)致東風(fēng)公司在合資的問題上含含糊糊，落到了上汽和一汽的后面。東風(fēng)公司自己后來總結(jié)說，“起了個(gè)大早，趕了個(gè)晚集”！盡管“市場(chǎng)換技術(shù)”已經(jīng)被國(guó)家默認(rèn)為汽車工業(yè)發(fā)展的重大原則，但是二汽人卻失去了參與討論的話語權(quán)，因?yàn)槎?dāng)時(shí)在轎車市場(chǎng)的份額為零。在市場(chǎng)等于零的情況下，談什么“市場(chǎng)換技術(shù)”？只有先擁有了市場(chǎng)，然后才可以將市場(chǎng)作為資本來討論“市場(chǎng)換技術(shù)”的比例問題。

二汽從“要不要上轎車”的爭(zhēng)論中清醒過來，已經(jīng)是1990年代初期了（見表4）。

序號(hào)
 企業(yè)名稱
 合資成立時(shí)間
 合資外方
 注冊(cè)情況 生產(chǎn)車型 生產(chǎn)能力（萬輛）
1 北京吉普 1984.1 美國(guó)克萊斯勒 中外股比：57.6：42.4 切諾基、帕杰羅、奧蘭多（三菱轉(zhuǎn)讓技術(shù)） 4
2 上海大眾 1985.3 德國(guó)大眾 中外股比：50：50 桑塔納2000、普桑、帕薩特、GOL、POLO 30（桑）
3（帕）
 
3 廣州標(biāo)致 1985.7 法國(guó)標(biāo)致公司 注冊(cè)資本19210萬人民幣
中外股比：66：34
 標(biāo)致505型轎車 已破產(chǎn)
4 一汽大眾 1991.2 德國(guó)大眾、奧迪 注冊(cè)資本37.12億元人民幣
中外股比：60：30：10
 捷達(dá)、奧迪、寶來 15（捷）
3（奧）
 

表4：二汽合資之前，已經(jīng)合資的轎車整車生產(chǎn)廠（按時(shí)間排序）

在1990年代初期，上汽早已經(jīng)是全國(guó)最大的轎車生產(chǎn)基地。1983年，上汽就組裝生產(chǎn)德國(guó)大眾公司的桑塔納轎車；1985年3月，合資成立了上海大眾公司；1987年開始加速桑塔納國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程；1990年，桑塔納零部件國(guó)產(chǎn)化率達(dá)到60%；1997年，零部件國(guó)產(chǎn)化率達(dá)到90%以上 上汽的問題只是能力的擴(kuò)大與否、國(guó)產(chǎn)化率的快慢與否。

一汽建廠時(shí)就有紅旗轎車的制造歷史，血液中總還有幾粒轎車的基因在運(yùn)行；1988年向德國(guó)奧迪公司購(gòu)買奧迪100中級(jí)轎車的產(chǎn)品技術(shù)；1989年開始組裝一汽奧迪，此后又在奧迪的平臺(tái)上開發(fā)新紅旗；1991年2月，與德國(guó)大眾公司合資成立一汽大眾；1992年開始生產(chǎn)大眾捷達(dá)轎車。因此，一汽的問題也只不過是盡快擴(kuò)大能力。

惟獨(dú)剩下二汽在轎車制造的外圍徘徊。在要不要上轎車項(xiàng)目的問題上，又出現(xiàn)了分屬于兩個(gè)極端的觀點(diǎn)。一個(gè)是聳人聽聞的是“大學(xué)小學(xué)論”，認(rèn)為制造卡車再能耐，也就是一個(gè)不錯(cuò)的小學(xué)生而已；制造轎車再不行，也是一個(gè)大學(xué)生。因此，把轎車項(xiàng)目抬到神圣的地步；另外一個(gè)則與之相反，就是完全贊成國(guó)家提出的汽車工業(yè)發(fā)展原則，強(qiáng)調(diào)新增轎車項(xiàng)目要突出“高起點(diǎn)、大批量、專業(yè)化”。這兩種觀點(diǎn)看似相左，其實(shí)都源于對(duì)資本主義中心國(guó)家汽車工業(yè)技術(shù)的恐懼。“大學(xué)小學(xué)論”使二汽延誤了時(shí)機(jī)，二汽人最后自我調(diào)侃說是“起了個(gè)大早，趕了個(gè)晚集”；“高起點(diǎn)、大批量、專業(yè)化”本來是不錯(cuò)的，但是過分強(qiáng)調(diào)了技術(shù)的作用，忽視或根本就無視工人階級(jí)的創(chuàng)造力量。具體落實(shí)到1992年跟法國(guó)合資的神龍汽車公司的籌建中，這一政策又被異化為“高福利、高工資、高享受”政策。在這樣的政策導(dǎo)向下，神龍公司一開始就用比十堰汽車基地優(yōu)裕得多的條件蓋住宅，買汽車，發(fā)獎(jiǎng)金。車子還沒有造出來，預(yù)算就早早突破 貸款100億元，核實(shí)最終投資概算131.1億元、。神龍汽車公司自1992年成立以來，前后歷經(jīng)8年，至2000年才算達(dá)到設(shè)計(jì)生產(chǎn)能力15萬輛（不是實(shí)際銷售水平） 這種速度，焉有不敗之理？神龍項(xiàng)目的失敗，不只是技術(shù)上的誤差，更主要的是負(fù)責(zé)人為了個(gè)人利益、部門利益、小團(tuán)體利益而不惜犧牲二汽轎車發(fā)展前途的后果。與上海和一汽方面相比，二汽從一進(jìn)入轎車行業(yè)就已經(jīng)喪失了先機(jī)，表面上看“高起點(diǎn)、大批量、專業(yè)化”做得不錯(cuò)，但是成本居高不下，技術(shù)吸收進(jìn)展甚微，而且又靠吃基建飯維持了多年 在一個(gè)已經(jīng)有上汽轎車、一汽轎車如虎狼環(huán)伺的環(huán)境下創(chuàng)業(yè)，難道轎車創(chuàng)業(yè)不需要一點(diǎn)艱苦奮斗的精神嗎？

由于神龍轎車項(xiàng)目的不成功，轎車市場(chǎng)被上汽和一汽搶占的局面很難扭轉(zhuǎn)，二汽的轎車戰(zhàn)略嚴(yán)重受挫。面臨被邊緣化的危險(xiǎn)，二汽人心浮動(dòng)。1990年代初，整個(gè)公司上下彌漫著頹喪和焦慮的情緒。頹喪和焦慮，有時(shí)候能夠激起靈魂深處的革命性力量，但是絕大多數(shù)時(shí)候，它所能夠激起的只是一些極端的思想。而一切極端思想，總體上都有兩種心理特征：一是只追求結(jié)果正義，而不顧程序正義；二是只顧眼前轟轟烈烈，不顧未來洪水滔天。

1980年代中期到1990年代初期，企業(yè)的唯一正義就是利潤(rùn)。為了這個(gè)正義目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，“市場(chǎng)換技術(shù)”就被合乎邏輯地異化為“市場(chǎng)換利潤(rùn)”；而為了擁有一定的市場(chǎng)份額，就必須有立得住的產(chǎn)品；為了有立得住的產(chǎn)品，就只有通過合資來引進(jìn)。經(jīng)過這樣的轉(zhuǎn)換，“股權(quán)換產(chǎn)品”也被合乎邏輯地確立為合資運(yùn)動(dòng)的第一條原則，其他的都是這樣原則的延伸或結(jié)果 “股權(quán)換產(chǎn)品，產(chǎn)品換市場(chǎng)，市場(chǎng)換利潤(rùn)”，形成了一個(gè)完全自洽的邏輯鏈條。東風(fēng)公司的合資運(yùn)動(dòng)，也是按照這樣一個(gè)邏輯鏈條運(yùn)行的。

1993年，二汽改名為東風(fēng)汽車公司。

1998年7月，二汽與本田汽車合資，成立東風(fēng)本田發(fā)動(dòng)機(jī)/零部件公司，為廣州本田轎車生產(chǎn)配套產(chǎn)品。

2000年3月，東風(fēng)與臺(tái)灣裕隆汽車公司合資成立風(fēng)神汽車有限公司，在"珠三角"地區(qū)生產(chǎn)轎車。

2001年6月，東風(fēng)與美國(guó)康明斯公司合作建立合資公司，生產(chǎn)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)。

2001年12月，東風(fēng)與臺(tái)灣裕隆公司在汽車營(yíng)銷領(lǐng)域開展合作，建立五個(gè)水平事業(yè)公司，拓展汽車經(jīng)營(yíng)的價(jià)值鏈。

2002年8月，與江蘇悅達(dá)集團(tuán)、韓國(guó)現(xiàn)代起亞以25：25：50的比例共同組建東風(fēng)悅達(dá)起亞汽車有限公司。

2002年10月，東風(fēng)與雷諾卡車簽署重型汽車發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)引進(jìn)合同，構(gòu)筑東風(fēng)重型商用車領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。

2002年10月，東風(fēng)汽車公司下屬的神龍汽車公司與雪鐵龍汽車的合作上升到了一個(gè)更高的層次，合作對(duì)象不再是雪鐵龍汽車，而是雪鐵龍所屬的PSA集團(tuán)，并相應(yīng)增加了注冊(cè)資本，成立了研發(fā)中心，設(shè)立了標(biāo)致、雪鐵龍兩個(gè)商務(wù)部。

2003年7月，東風(fēng)與本田通過改組武漢萬通汽車公司，共同組建"東風(fēng)本田汽車(武漢)有限公司"。

最大的合資行為發(fā)生在2003年。該年7月，東風(fēng)汽車公司與日產(chǎn)汽車全面合資，成立東風(fēng)汽車有限公司。其中，東風(fēng)汽車和日產(chǎn)汽車各占50%的股份。東風(fēng)日產(chǎn)全面合資標(biāo)志著，國(guó)際汽車巨頭“6＋3”都已進(jìn)入中國(guó)，開始共同分享中國(guó)汽車市場(chǎng)（見表5）。

序號(hào) 企業(yè)名稱 合資成立時(shí)間 合資外方 注冊(cè)情況 生產(chǎn)車型 生產(chǎn)能力（萬輛）
1 北京吉普 1984.1 美國(guó)克萊斯勒 注冊(cè)資本：1.46億美元
中外股比：57.6：42.4
 切諾基、帕杰羅、奧蘭多（三菱轉(zhuǎn)讓技術(shù)） 4
2 上海大眾 1985.3 德國(guó)大眾 注冊(cè)資本26億元
中外股比：50：50
 桑塔納2000、普桑、帕薩特、GOL、POLO 30（桑）
3（帕）
 
4 一汽大眾 1991.2 德國(guó)大眾、奧迪 注冊(cè)資本37.12億元人民幣
中外股比：60：30：10
 捷達(dá)、奧迪、寶來 15（捷）
3（奧）
 
5 神龍汽車 1992.5 法國(guó)雪鐵龍集團(tuán)（現(xiàn)為PSA集團(tuán)） 注冊(cè)資本：34億人民幣
中外股比：70：30

2002.10東風(fēng)與PSA集團(tuán)簽署了擴(kuò)大合作的協(xié)議，雙方共同增資20億元人民幣以股份回購(gòu)的方式，最終形成各持股50％。
 富康、愛麗舍、畢加索 15
6 海南馬自達(dá) 1992 日本馬自達(dá) 98年并入一汽 普利馬、福美萊（MPV） 5
7 鄭州日產(chǎn) 1993.3 日本日產(chǎn)、三友 總投資13.8億元
中外股比：70：30
 帕拉丁（MPV） ？
8 重慶長(zhǎng)安 1993.5 日本鈴木、巖井株式會(huì)社 注冊(cè)資本7000萬美元，中方和日方分別占51%和49%的股份 奧拓、羚羊 15
9 哈飛 1994.3 英國(guó)航空基金 注冊(cè)資本4998萬美元
中外股比：75：25
 賽馬、百利 20
10 東南汽車 1995.11 臺(tái)灣裕隆集團(tuán) 注冊(cè)資本6030萬美元
中外股比：50：50
 富利卡（MPV） 3
11 上海通用 1997.3 美國(guó)通用 總投資：15.21億美元
中外股比：50：50
 別克 10
12 廣州本田 1998.5 日本本田 注冊(cè)資本11.6億元，首期總投資22.7億元
中外股比：50：50
 雅閣、奧德賽 3
13 貴州云雀 1998 日本富士重工、新加坡陳唱公司 注冊(cè)資本4.5億人民幣
中外股比：51：25：24
 云雀 ？
14 金杯通用 1999 美國(guó)通用 總投資2.3億美元
中外股比：50：50
 雪佛蘭（SUV） 5
15 南京菲亞特 1999.4 意大利菲亞特 總投資30億
中外股比：50：50
 菲亞特（派力奧、西耶那） 6
16 河北中興 1999.12 華晨集團(tuán) 注冊(cè)資本3000萬美元
華晨占60%股份
 中興SUV 5
17 風(fēng)神汽車 2000.3 臺(tái)灣裕隆公司、日產(chǎn)技術(shù)轉(zhuǎn)讓 合資比例為：東風(fēng)汽車公司６０％，臺(tái)灣裕隆公司４０％ 藍(lán)鳥、陽光 5
18 天津豐田 2000.7 日本豐田 總投資額為l億美元，中外股比：50：50；
2002.8由一汽夏利和日本豐田雙方增資，最終全部投資為10億美元
 VITZ，PLATZ等車型共用平臺(tái)的新車型、皇冠3.0 20
19 長(zhǎng)安福特 2001.4 美國(guó)福特公司 注冊(cè)資本9800萬美元
中外股比：50：50
 嘉年華 5
20 上汽通用五菱（柳州） 2002.6 美國(guó)通用 上汽：通用汽車：柳州五菱：50.1％：34％：15.9％ 五菱之光 13
21 東風(fēng)悅達(dá)起亞 2002.8 韓國(guó)起亞 注冊(cè)資本7000萬美元
東風(fēng)：悅達(dá)：起亞=25：25：50
 普萊特系列，千里馬 15
22 北京現(xiàn)代 2002.10 韓國(guó)現(xiàn)代 總投資33億人民幣
中外股比：50：50
 索納塔 5
23 本田廣州出口基地 2002.11 本田技研工業(yè)株式會(huì)社 16.1億人民幣
由廣州汽車集團(tuán)公司、東風(fēng)汽車公司和本田出資，本田占65%的股份。
 本田系列轎車 ？
24 上汽東岳汽車有限公司 2002.12 通用中國(guó)公司、上海通用汽車公司 三家共出資9億人民幣
上汽：通用中國(guó)：上海通用=25%：25%：50%
 別克賽歐小型轎車 　

表5：二汽全面合資后，中國(guó)整車合資生產(chǎn)企業(yè)概覽

（二）強(qiáng)化科層制度，淡化合資形象

“科層制度”（Bureaucracy）最早由馬克斯．韋伯提出，一經(jīng)傳入中國(guó)就被譯作“官僚制度”。直到近10年來，“科層制度”才在管理學(xué)領(lǐng)域變成一個(gè)比較中性的詞語。“Bureaucracy”強(qiáng)調(diào)，工業(yè)管理必須遵循“專業(yè)化、權(quán)力等級(jí)、規(guī)章制度和非人格化”等四項(xiàng)原則。前兩項(xiàng)是用來調(diào)整“事”的，后兩項(xiàng)是用來調(diào)整“人”的。

強(qiáng)調(diào)“專業(yè)化”，目的是要避免工業(yè)決策上的技術(shù)錯(cuò)誤。現(xiàn)代科層制度要求完美的技術(shù)化程序和手段，這就使得它在組織上倚重各類專家，在管理的方法和途徑上依賴于信息、知識(shí)、對(duì)信息知識(shí)的收集、整理和歸納，領(lǐng)導(dǎo)者個(gè)人的品質(zhì)、智慧，反而已經(jīng)不再重要，因?yàn)榻M織的行為技術(shù)化了，組織的目標(biāo)及這些目標(biāo)的確立過程也技術(shù)化了。

強(qiáng)調(diào)“權(quán)力等級(jí)”，目的是要保證“命令 服從”模式的貫徹和效率的提高。科層制度為了保證“命令 服從”的模式順利推行，很自然地靠攏“泛軍事化”的管理模式。為了從理論上徹底顛覆“工人是主人翁”的觀念，一本叫做《沒有任何借口》的書被企業(yè)管理者奉為圭臬。東風(fēng)公司全面合資以后，也在員工中廣泛宣傳過這本書。盡管后來證明這是一本圖解概念、七拼八湊的偽書，但是因?yàn)樗∪缙浞值乇磉_(dá)了“權(quán)力等級(jí)”的要求，至今仍然有深刻的影響。在東風(fēng)公司高管人員中間，信奉這種簡(jiǎn)單、粗暴、“泛軍事化”管理模式的大有人在。

科層制度對(duì)組織中每個(gè)人的“權(quán)力 義務(wù)”關(guān)系進(jìn)行了明確細(xì)致的規(guī)定，使得每個(gè)人都能夠照章辦事而不致越出“權(quán)力 義務(wù)”體系范圍。與之相適應(yīng)，為了有效地限制人的隨意性上，科層制度強(qiáng)調(diào)“規(guī)章制度”和“非人格化”，強(qiáng)調(diào)避免個(gè)人情感對(duì)工作的影響，以使人能夠像機(jī)器一樣同步運(yùn)行。科層制度也極大地壓抑人的“能動(dòng)性”。個(gè)人在科層體制中已經(jīng)被物化或原子化了。科層制度就象一部運(yùn)轉(zhuǎn)良好的行政管理的機(jī)器，它唯一要求的是成員做好自己份內(nèi)的事，就算在某些情況下過分的程序化可能導(dǎo)致效率低下也在所不惜 這種將人變?yōu)闄C(jī)器的附件，甚或?qū)⑷水惢癁闄C(jī)器本身，原本是為了適應(yīng)資本主義大工業(yè)而產(chǎn)生的必然要求（科層制度對(duì)資本主義工業(yè)文明的推動(dòng)作用也顯而易見），但是當(dāng)它發(fā)展到極致的時(shí)候，卻反而要阻礙資本主義工業(yè)技術(shù)文明，給社會(huì)、經(jīng)濟(jì)生活帶來無數(shù)的負(fù)面效應(yīng)，其中最顯著的是對(duì)職工創(chuàng)造精神的壓抑，對(duì)社會(huì)民主、經(jīng)濟(jì)民主和政治民主的破壞。

東風(fēng)公司全面合資后，走的是一條強(qiáng)化科層制度的路子：層級(jí)增多，機(jī)構(gòu)膨大。過去，二汽的機(jī)構(gòu)層級(jí)是兩級(jí)，即從總廠到分廠，現(xiàn)在增加了兩個(gè)層級(jí)，即由總公司到集團(tuán)股份有限公司，從集團(tuán)股份有限公司到子公司（如東風(fēng)汽車有限公司），從子公司到專業(yè)廠。專業(yè)廠才是生產(chǎn)實(shí)體（見圖1）。

（圖1）東風(fēng)汽車公司組織機(jī)構(gòu)圖

假定有某個(gè)一線工人想按照正常組織程序跟總經(jīng)理反映一下情況，或提出一項(xiàng)合理化建議，他就必須跨越如下10道門檻：班組長(zhǎng)，車間主任，專業(yè)廠副廠長(zhǎng)，專業(yè)廠廠長(zhǎng)，子公司副總經(jīng)理，子公司總經(jīng)理，集團(tuán)股份有限公司副總經(jīng)理，集團(tuán)股份有限公司總經(jīng)理，公司副總經(jīng)理，最后才到公司總經(jīng)理那里。當(dāng)然，這里還得假定那些圍繞在總經(jīng)理身邊的各種職能機(jī)構(gòu)和事業(yè)平臺(tái)都無動(dòng)于衷（現(xiàn)實(shí)中它們絕大多數(shù)都會(huì)阻止該工人的行動(dòng)），還得假定副總經(jīng)理和總經(jīng)理身邊的秘書們犯了疏忽（現(xiàn)實(shí)中他們不會(huì)也不敢把該工人放進(jìn)總經(jīng)理辦公室的大門）。

這10道門檻設(shè)定了一個(gè)非常遙遠(yuǎn)的政治距離，它與一個(gè)國(guó)家的層級(jí)設(shè)置也不相伯仲了。總經(jīng)理不能掌握職工的真實(shí)思想動(dòng)態(tài)，無論如何都不是對(duì)企業(yè)管理有利的事情。

與這種強(qiáng)化科層制度的趨勢(shì)相反，當(dāng)代資本主義在遭到馬克思主義的深刻揭露和批判之后，恰恰從多方面充分吸收了社會(huì)主義的思想，以緩和一直尖銳存在的勞資矛盾。其工業(yè)管理界早在1960年代就對(duì)科層制度提出質(zhì)疑，表現(xiàn)在實(shí)踐上，就是在一定范圍內(nèi)開始反其道而行之：它不再把工人看作用肌肉堆砌而成的機(jī)器，而是用人文意識(shí)來部分取代或緩和冷冰冰的科層化管理，把工人的能動(dòng)意識(shí)看作創(chuàng)造企業(yè)財(cái)富的無價(jià)智慧；也不再把等級(jí)森嚴(yán)的金字塔結(jié)構(gòu)作為權(quán)威的象征，而是提倡機(jī)構(gòu)扁平化，減少縱向溝通、管理的環(huán)節(jié)，充分發(fā)揮團(tuán)隊(duì)的合作功能。

對(duì)于我們所處的歷史階段來說，工業(yè)管理中的科層制度還是生產(chǎn)規(guī)律所要求的必然狀態(tài)，只有當(dāng)我們整個(gè)勞動(dòng)者群體都達(dá)到了“隨心所欲，不逾矩”的思想境界，工業(yè)生產(chǎn)才能由科層制度的必然狀態(tài)轉(zhuǎn)到?jīng)]有任何“管、卡、壓”的自由狀態(tài)。但是，這并不意味著要繼續(xù)強(qiáng)化科層制度，相反，無論從社會(huì)民主的角度還是從生產(chǎn)有效的角度來看，發(fā)揮工人的積極性、強(qiáng)化工人的主人翁意識(shí)都是非常必要的。

強(qiáng)化科層制度雖然加大了信息溝通的障礙，加深了干群之間的對(duì)立，但是也同時(shí)起到了弱化合資形象的作用。
本章值得注意的是，通過對(duì)EVA薪酬制度的批判，揭露了我國(guó)企業(yè)改革權(quán)貴資本主義的特征。這種改革的實(shí)質(zhì)是國(guó)有企業(yè)成了為管理者賺錢的工具。廣大員工成了被剝奪的對(duì)象。東風(fēng)汽車的改革典型體現(xiàn)了資本主義的特征，那就是企業(yè)只是為資本服務(wù)，工人的利益被置于忽略不計(jì)的地位。因此，如果說這篇文章是對(duì)東風(fēng)汽車一個(gè)企業(yè)改制的批判，不如說是中國(guó)工人階級(jí)對(duì)整個(gè)資本主義制度的批判。]

對(duì)東風(fēng)汽車發(fā)展歷程的回顧與批判（三）

----東風(fēng)壓倒西風(fēng)，還是西風(fēng)壓倒東風(fēng)？

東風(fēng)

2006年2月14日

第三章 東風(fēng)汽車合資道路中的問題

對(duì)于東風(fēng)公司的全面合資，主流媒體一般都給予正面的評(píng)價(jià)（也有少數(shù)大報(bào)公開點(diǎn)名進(jìn)行過短暫的批評(píng)），但是在民間卻幾乎清一色給出負(fù)面的評(píng)價(jià)。一是東風(fēng)公司內(nèi)部基層職工。在全面合資的過程中，東風(fēng)公司內(nèi)部進(jìn)行了利益格局的重大調(diào)整，少部分管理人員獲得穩(wěn)定、巨大的利益，大多數(shù)工人的利益卻受到不同程度的相對(duì)損害，其怨懟亦在情理之中。值得注意的是，全面合資之后，卡車市場(chǎng)嚴(yán)重滑坡，銷售形勢(shì)極度低迷，這更增強(qiáng)了基層職工的怨懟之情；二是互聯(lián)網(wǎng)。各個(gè)網(wǎng)站（包括官方門戶網(wǎng)站）的BBS很少不對(duì)全面合資的東風(fēng)公司進(jìn)行抨擊（其實(shí)一汽和上汽幾乎同時(shí)跟東風(fēng)公司被提及，但是因?yàn)闁|風(fēng)公司的合資最徹底，所以總是處在風(fēng)口浪尖），這些抨擊雖然有言過其實(shí)處，但是內(nèi)中也不乏合理的成分。

在這種唾沫飛揚(yáng)的民間輿論環(huán)境中，強(qiáng)化科層制度也不失為一種自我安慰的辦法：在上述機(jī)構(gòu)圖中，全面合資的產(chǎn)品是“東風(fēng)汽車有限公司”，它在機(jī)構(gòu)圖中所占的位置極其普通，甚至極其渺小；不僅小，而且還級(jí)別低。“東風(fēng)汽車有限公司”跟已經(jīng)委身法國(guó)雪鐵龍的那一部分（神龍公司）、委身日本本田的那一部分（東風(fēng)本田）以及另外10幾個(gè)公司一起，組成整個(gè)東風(fēng)汽車公司的最低的層面，歸屬東風(fēng)汽車集團(tuán)股份有限公司；而這個(gè)“東風(fēng)汽車集團(tuán)股份有限公司”再與國(guó)內(nèi)10幾個(gè)全資的、合資的、控股的公司一起，歸屬東風(fēng)汽車公司。這樣一來，從形式上看，跟日本人合資的公司就只是東風(fēng)公司的一個(gè)三級(jí)公司，社會(huì)主義公有制仍然是東風(fēng)汽車公司的主流，以至當(dāng)時(shí)的總經(jīng)理苗圩可以優(yōu)雅地說，東風(fēng)公司仍然有著自己獨(dú)立自主的地位；甚至還可以像《環(huán)球企業(yè)家》所說的那樣，當(dāng)苗圩要找外方總經(jīng)理談話時(shí)，外方還是非常緊張的。

但這只是一種表面現(xiàn)象。處在科層組織中最低層的“東風(fēng)汽車有限公司”表面上只是一個(gè)三級(jí)公司，但其實(shí)它占據(jù)整個(gè)東風(fēng)公司的絕大部分江山。跟日產(chǎn)合資，二汽拿出了70%的主業(yè)資產(chǎn)、優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)去跟日產(chǎn)平分，日產(chǎn)從理論上控制了整個(gè)二汽主業(yè)資產(chǎn)的35%股份。如果考慮到被日產(chǎn)屏除在合資公司之外的資產(chǎn)都是輔業(yè)資產(chǎn)，基本上都不能產(chǎn)生效益，基本上都是東風(fēng)公司的負(fù)擔(dān)（這些負(fù)擔(dān)主要包括東風(fēng)十堰基地的38所學(xué)校、5所醫(yī)院、賓館、一些后方服務(wù)廠、安置了大量閑人的各類機(jī)關(guān)） 考慮到這種情況，日產(chǎn)真正控制東風(fēng)公司的還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止35%的股權(quán)。

強(qiáng)化科層制度從一定程度上的確淡化了全面合資的形象，使東風(fēng)汽車公司跟日產(chǎn)汽車合資的“東風(fēng)汽車有限公司”不那么顯得扎眼，但是這并沒有改變實(shí)質(zhì)。

一、推行EVA薪酬制度，用單邊主義調(diào)整利益格局

所謂EVA，中文意譯為經(jīng)濟(jì)附加價(jià)值。與傳統(tǒng)業(yè)績(jī)考核不同的是，EVA不僅考核各單位利潤(rùn)完成情況，還考核產(chǎn)生這些利潤(rùn)所使用的成本。說到底，是既考核絕對(duì)利潤(rùn)也考核相對(duì)利潤(rùn)（利潤(rùn)率）。

馬克思主義經(jīng)濟(jì)理論指出，工人的活勞動(dòng)才是企業(yè)利潤(rùn)的真正源泉，但是今天的企業(yè)管理者顯然并不這樣認(rèn)為；今天的管理者認(rèn)為企業(yè)的利潤(rùn)來自他們的管理和營(yíng)銷（如果不說是全部，至少也是絕大部分）；只要主要負(fù)責(zé)人的積極性發(fā)揮出來，就能夠?qū)崿F(xiàn)企業(yè)的扭虧為盈。正是根據(jù)這種思路，東風(fēng)公司在特大型國(guó)有企業(yè)中率先推行EVA薪酬制度改革：對(duì)工人用勞動(dòng)量來考核，對(duì)管理者用利潤(rùn)完成狀況來考核 因?yàn)楣と酥皇歉冻鰟趧?dòng)，而管理者才創(chuàng)造了利潤(rùn)。

無論是考核勞動(dòng)量還是考核利潤(rùn)和利潤(rùn)率的完成情況，根據(jù)考核所發(fā)放的工資都由活工資和死工資兩部分組成，其中活工資的比例要高于死工資。高層管理者把活工資部分拿到集團(tuán)抵押，如果年底該高層管理者所管理的企業(yè)完成了規(guī)定的利潤(rùn)指標(biāo)，他就可以拿回抵押工資，外加抵押工資兩倍的獎(jiǎng)金（總計(jì)是三倍的抵押工資）；反之，如果沒有完成利潤(rùn)指標(biāo)，抵押工資就只能打折贖回 這一游戲規(guī)則被總經(jīng)理苗圩稱為東風(fēng)公司自己的發(fā)明創(chuàng)造：“EVA這一套東西，是我們自己做的，沒有請(qǐng)顧問公司幫忙。”更令他自豪的是，戈恩在了解了這一套體系后，認(rèn)為比日產(chǎn)公司現(xiàn)行的薪酬體系還要科學(xué)，“將來新東風(fēng)公司（指合資的公司）要延用這個(gè)體系”。

這是一個(gè)“贏則贏三、輸只輸一”的賭博游戲。由于利潤(rùn)指標(biāo)是管理者群體自己制定的，所以這些高層絕大部分都能贏回三倍的抵押工資。但是這還不算離奇，更為離奇、更為令人不解的是，在商用車形勢(shì)極度低迷的2005年，當(dāng)一線工人因?yàn)樯a(chǎn)任務(wù)下降、每月只能拿到數(shù)百元基本工資時(shí)，高層管理者的年薪卻不受損失！

EVA的資本主義性質(zhì)十分明顯。在EVA的詞典里，就跟在資本主義的詞典里一樣，根本沒有勞動(dòng)的概念，有的只是資本和利潤(rùn)而已！資本主義發(fā)展到今天，股東利益最大化已經(jīng)擴(kuò)展到相關(guān)者利益最大化了。在資本家的眼里，最大的相關(guān)者是誰？當(dāng)然是管理層，因?yàn)橘Y本對(duì)剩余價(jià)值的攫取，完全是通過這些人來直接操作的。因此，在現(xiàn)實(shí)資本主義世界中，資本家不僅在一些重大決策問題上退居幕后，而且在利益分配上也重新劃分格局，這就是給管理層實(shí)行年薪制，有的還贈(zèng)送干股。這些舉動(dòng)，說到底都是資本家和管理層對(duì)資本利益的重新分割。我們?cè)倏纯锤邔庸芾碚邔?duì)EVA合理性的論證 “管理出效益，因而管理層應(yīng)該享受高額回報(bào)”，將其與資本家為資本所作的辯護(hù) “資本出利潤(rùn)，因而資本應(yīng)該享受剩余價(jià)值” 進(jìn)行比較，可以看出他們的邏輯內(nèi)核是完全相同的，那就是否定勞動(dòng)的價(jià)值。由此我們不得不作出結(jié)論說：EVA與私有化、與資本主義之間具有天然的血親關(guān)系，至少也是“同父所生、異母庶出”！

EVA與社會(huì)主義分配制度背道而馳。全面合資時(shí)代的東風(fēng)，既無視汽車工業(yè)的資產(chǎn)歸屬全國(guó)人民這一法律事實(shí)，也無視東風(fēng)汽車公司的一切效益來自基層工人的勞動(dòng)這又一既成事實(shí)，把一切生產(chǎn)業(yè)績(jī)歸結(jié)于一個(gè)管理者階層，這是對(duì)社會(huì)主義“按勞分配”原則的徹底顛覆。在EVA的框架下，基層工人月薪千元左右，有些還不到千元，而最高層管理者年薪100萬元左右，其他大小官員年薪從十幾萬元到幾十萬元不等 這些還只是表面的白色收入，至于一些灰色、黑色收入就更無法看到或計(jì)量。

EVA是MBO（管理層收購(gòu)）的前奏。東風(fēng)公司是國(guó)家特大型企業(yè)，一時(shí)間還沒有誰能夠拿出足夠的資本來將它收購(gòu)，但是，在國(guó)有企業(yè)全面后退、私有化全面推進(jìn)的今天，特大型國(guó)有企業(yè)特別是汽車工業(yè)這塊肥肉，遲早是要被私有化瓜分了事的。這并非危言聳聽，10年之后，汽車工業(yè)是否國(guó)有今天很難判定。但是，在今天汽車工業(yè)私有化形勢(shì)還不明朗的情況下，東風(fēng)公司只能采取與私有化同根同源、但是相對(duì)隱蔽的EVA薪酬制度，以滿足管理者階層的利益訴求。

EVA是一種薪酬單邊主義的產(chǎn)物。所謂單邊主義，是國(guó)際政治學(xué)中用來描述特定大國(guó)的國(guó)際政策的一個(gè)名詞，它指的是這樣一種行為與傾向：不考慮大多數(shù)國(guó)家和民眾的愿望，單獨(dú)或帶頭挑戰(zhàn)已制訂或商議好了的維護(hù)國(guó)際性、地區(qū)性、集體性和平、發(fā)展、進(jìn)步的規(guī)則和制度，并對(duì)全局或局部的和平、發(fā)展、進(jìn)步具有破壞性的影響和后果。比照國(guó)際政治學(xué)對(duì)“單邊主義”的定義，EVA的推出過程與之極為相似。

首先，國(guó)有資產(chǎn)的產(chǎn)權(quán)屬于全國(guó)人民，不僅法律上是這樣，從二汽建設(shè)的實(shí)際過程看，也應(yīng)該是這樣。國(guó)資委受全國(guó)人民委托代管這些資產(chǎn)，國(guó)有企業(yè)的管理者受全國(guó)人民委托代行經(jīng)營(yíng)這些資產(chǎn)。從社會(huì)主義的觀點(diǎn)出發(fā)，他們的職責(zé)是制造優(yōu)質(zhì)、適合產(chǎn)品，最大限度滿足人民物質(zhì)生產(chǎn)和生活的需要，蓄積力量壯大國(guó)有企業(yè)自身發(fā)展；從國(guó)家資本主義觀點(diǎn)看，他們的職責(zé)就是使國(guó)有企業(yè)資產(chǎn)增殖 無論從哪個(gè)角度來說，他們對(duì)國(guó)有資產(chǎn)都沒有所有權(quán)。既然沒有所有權(quán)，他要索取年薪就必須獲得所有者的認(rèn)可。但是，EVA只是管理者單方面意志的產(chǎn)物，不僅沒有交付全國(guó)人大討論通過，甚至也沒有交付本單位職工群眾討論。如果把EVA薪酬制度交付職工群眾討論，200%地不能通過。

其次，就算真的是資本主義制度下的私營(yíng)企業(yè)，也不可能給管理者以高額年薪但同時(shí)卻不需要他承擔(dān)與之相應(yīng)的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)！在資本主義企業(yè)，在私營(yíng)企業(yè)，確實(shí)也有高薪管理人員，但是他們的工作業(yè)績(jī)與效益掛鉤，而且直接由老板考核。反觀二汽，是管理者自己考核自己，然后再拿高薪，這跟資本主義企業(yè)和私營(yíng)企業(yè)管理人員的責(zé)任、權(quán)力、利益對(duì)等原則并無可比之處。私營(yíng)企業(yè)的管理人員不要說有差錯(cuò)，就是有懈怠，都會(huì)導(dǎo)致個(gè)人利益的喪失；但是在EVA制度下的企業(yè)官員，卻可以在企業(yè)虧損的同時(shí)，照樣拿回自己的年薪。

單邊主義不僅體現(xiàn)在貨幣化的EVA薪酬制度上，還體現(xiàn)在實(shí)物化的福利制度上。為了跟資本主義世界接軌，東風(fēng)公司把“干部”一詞放進(jìn)了社會(huì)主義歷史的垃圾箱，用新打造的名詞“高管”來代替（所謂“高管”，既可以從官方的文件上、從形式上理解為“高級(jí)管理人員”，也可以從民間的口頭文學(xué)上、從實(shí)質(zhì)內(nèi)容上理解為“高壓管制”或“高密度管、卡、壓”）。為了給高管創(chuàng)造一種心情舒暢的工作氛圍，東風(fēng)公司除了率先在國(guó)有企業(yè)中用現(xiàn)金貨幣打造EVA品牌薪酬制度以外，還無微不至地用實(shí)物貨幣的形式解決高管的生活、工作和學(xué)習(xí)困難。

最突出的是車輛改革。像其他國(guó)有企業(yè)一樣，東風(fēng)公司全面合資之前，處級(jí)以上干部享有專車接送上下班的權(quán)利。如果他住的地方和上班的地方不在一處，并且他也沒有養(yǎng)成一般工人那樣喜歡擠公共汽車的愛好的話，每天就得有司機(jī)專門接送他上下班了。問題是，下班后車子的去向往往不是家里，而是酒店茶樓。這件事，在苗圩接任總經(jīng)理之前的那段日子十分猖獗。而在苗圩任前，東風(fēng)公司對(duì)于群眾反映強(qiáng)烈的公車私用、大吃大喝問題基本上是熟視無睹。

苗圩上任后，對(duì)這件事極為重視。苗圩特地頒發(fā)《總經(jīng)理一號(hào)令》，正式推行嚴(yán)禁公車私用、嚴(yán)禁公司干部相互宴請(qǐng)、嚴(yán)禁干部一般性出國(guó)考察等八項(xiàng)強(qiáng)制措施。為了整治吃喝風(fēng)，還在各酒店茶樓門口用攝象機(jī)攝錄證據(jù)。

《總經(jīng)理一號(hào)令》是苗圩“新政”一個(gè)優(yōu)秀的開端，不僅在氣勢(shì)上狙擊了二汽多年來一班官僚的吃喝歪風(fēng)，而且也使二汽基層職工在當(dāng)時(shí)極其困難的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下，聞到了一縷鐵血宰相俾斯麥的氣息，看到了重整干部隊(duì)伍的希望。

遺憾的是，苗圩終究只是出于一種威權(quán)主義的需要來做這件事情，而不是出于一種重建共產(chǎn)主義理想的需要來做這件事情。苗圩的威權(quán)主義也正發(fā)端于這個(gè)時(shí)期。從外形上看，建立制度權(quán)威和領(lǐng)導(dǎo)者個(gè)人權(quán)威，杜絕貪污浪費(fèi)，整肅干部隊(duì)伍紀(jì)律，當(dāng)然是于企業(yè)發(fā)展有利的；但是從本質(zhì)上看，作為一個(gè)黨員領(lǐng)導(dǎo)干部，不能在一般群眾之外搞特殊化，更不能慷人民之慨，吃人民的，喝人民的，這是最起碼的政治素質(zhì)要求。

但是，共產(chǎn)黨的干部并不認(rèn)同共產(chǎn)黨的理論創(chuàng)始人馬克思、恩格斯在總結(jié)巴黎公社經(jīng)驗(yàn)時(shí)所提出的關(guān)于無產(chǎn)階級(jí)要建立“廉價(jià)政府”的學(xué)說，因?yàn)橐淮蝿?shì)好轉(zhuǎn)，苗圩就不再過問這類“小事”了，甚至在全面合資以后，干脆順應(yīng)潮流，把干部們屁股下坐著的公車折舊再賣給他們。這時(shí)候，“干部”制服已經(jīng)脫下了，穿上的是“高管”制服。所謂公車“折舊”，自然是朝最低價(jià)位跌著去的，幾乎等于白送給高管了；等到高管們掏不多的錢把公車買下來之后，還有車輛津貼發(fā)放。這下子，再也不必派人去酒店茶樓守侯著攝像了，因?yàn)楣囈呀?jīng)被高管們贖買了。當(dāng)然，也還有一部分公車，那是為了用于公務(wù)的。

今天的高管們不僅有了專車，而且有了完全的用車自由。車輛費(fèi)用包干，按每月1000 -2000元左右，以津貼形式發(fā)放。部分高管甚至還要?jiǎng)幽X筋，把汽油費(fèi)、日常修理費(fèi)都打入真正的公務(wù)車費(fèi)用之中 如此結(jié)局，誰能夠想到？苗圩當(dāng)初頒發(fā)的《總經(jīng)理一號(hào)令》，至此已經(jīng)變成了“播下龍種，收獲跳蚤”的活生生的例子。

二、全面合資的成本核算、收益預(yù)期及其兌現(xiàn)狀況

2003年7月的東風(fēng)汽車與日產(chǎn)汽車合資，是國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)甚至也是整個(gè)中國(guó)工業(yè)最大的合資行為，其規(guī)模之大、成本之巨、程度之深、影響之遠(yuǎn)，應(yīng)列為中外合資史上第一大案。東風(fēng)公司以70％的主業(yè)資產(chǎn)（等于全部卡車和客車制造廠、相關(guān)子公司、關(guān)聯(lián)企業(yè)等），在合資的東風(fēng)有限公司持股50％；日產(chǎn)則投入近10億美元現(xiàn)金，取得另一半股權(quán)。東風(fēng)在商用車領(lǐng)域沿用“東風(fēng)”品牌，在乘用車領(lǐng)域則采用“日產(chǎn)”品牌。

絕大多數(shù)媒體對(duì)此次合資都給予正面評(píng)價(jià)，稱贊此舉為時(shí)任總經(jīng)理、現(xiàn)任武漢市委書記苗圩同志創(chuàng)造性的合資理念，但是也有極少數(shù)媒體和一些民間聲音給出相反的評(píng)價(jià)，認(rèn)為東風(fēng)公司從此淪落為一家附庸性質(zhì)的投資公司而已。

面對(duì)這些議論，苗圩解釋說：“東風(fēng)是國(guó)內(nèi)具有競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)，但光具有國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)力肯定不行。我們跟跨國(guó)公司還有差距，我們還需要學(xué)習(xí)，還需要追趕，還需要提高自己的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，從這個(gè)角度來說，我們提出來要有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。從我們跟NISSAN（日產(chǎn)）討論的時(shí)候，它也看到這一點(diǎn)。在商用車方面，東風(fēng)汽車拿去合資這一部分本來做得不錯(cuò)，我們?cè)谥刂行涂ㄜ嚪矫孀龅叫袠I(yè)的領(lǐng)先位置，我們?nèi)钡氖寝I車這一塊，他們認(rèn)為轎車導(dǎo)入以后，通過風(fēng)神藍(lán)鳥，兼并了日產(chǎn)的轎車產(chǎn)品，在中國(guó)還是為廣大消費(fèi)者所接受和歡迎。”

合資已經(jīng)兩年，今天有必要對(duì)合資的成本進(jìn)行一番反思。合資與合作不同。社會(huì)主義制度下的合作，是一種兄弟姐妹之間的互相幫助。甚至究竟是你幫我多點(diǎn)還是我?guī)湍愣帱c(diǎn)，也沒有非常嚴(yán)格的賬目記錄在案，但是大家對(duì)各自的付出和得到的幫助基本上滿意。合資不同。合資是每一分投資、每一分收益、每一分權(quán)利和權(quán)力都要記錄在案的，稍有差池，就算是親兄弟也要打得頭破血流直至見諸分曉。對(duì)內(nèi)合資尚且如此，對(duì)外合資就更可想而知了。對(duì)外合資無論表面上講得多么堂而皇之，其實(shí)質(zhì)仍然不過是一場(chǎng)社會(huì)主義和資本主義的跨制度的聯(lián)姻。

在這場(chǎng)跨制度的聯(lián)姻中，合資雙方各自付出的成本是多少？表面上看，都是10億美圓，非常公平，但實(shí)質(zhì)上并非如此。日產(chǎn)公司的10億美圓以現(xiàn)金形式支付，其成本當(dāng)然是準(zhǔn)確的，但是東風(fēng)公司的成本則不然。作為注冊(cè)資本，東風(fēng)公司的10億美圓是通過資產(chǎn)評(píng)估折算出來的。我們姑且認(rèn)為評(píng)估完全真實(shí)，沒有使東風(fēng)公司的利益受到損害；但是我們不能忘記，東風(fēng)公司投入合資公司中的，并不僅僅是場(chǎng)地、設(shè)備等實(shí)物資產(chǎn)，實(shí)際上還包括了勞動(dòng)力資源這樣的無形資產(chǎn)！

按照資本合作的慣例，如果是對(duì)等股權(quán)，雙方在人力資源的配置上應(yīng)該有同樣權(quán)利。但是東風(fēng)在與日產(chǎn)對(duì)等股權(quán)的合資中，卻喪失了這種權(quán)利，甚至根本就不知道還有這種權(quán)利。真正平等的合資應(yīng)該是這樣：東風(fēng)公司出一半工人，日產(chǎn)公司出一半工人 這才算在人力資源配置上實(shí)現(xiàn)了權(quán)利平等。像絕大多數(shù)人那樣，東風(fēng)公司也錯(cuò)誤地認(rèn)為，日產(chǎn)能夠接收12萬東風(fēng)職工中的7萬，已經(jīng)是非常難能可貴的談判結(jié)果，因?yàn)橐婚_始日產(chǎn)是希望接受更少的工人的。對(duì)日產(chǎn)公司來講，在保證正常開工的前提下，接受更少工人就意味著更低的人力成本；對(duì)東風(fēng)公司來講則恰恰相反，進(jìn)入合資公司的工人越少，它所面對(duì)的就業(yè)壓力就越大 在工人問題上，東風(fēng)公司跟日產(chǎn)公司談得非常辛苦。

日產(chǎn)一開始打算接受多少工人進(jìn)入合資公司外界不太清楚。假定是6萬。這就出現(xiàn)了一個(gè)非常關(guān)鍵的問題，日產(chǎn)為什么恰恰只是接受6萬東風(fēng)的工人進(jìn)入合資公司而卻不是全部12萬工人，甚至也不是按照股權(quán)對(duì)等的原則只要東風(fēng)公司3萬工人呢？

原因在于，6萬工人是滿足崗位要求的最低限度。如果接受12萬工人進(jìn)入合資公司，就有6萬冗余，日產(chǎn)當(dāng)然不干；如果只接受東風(fēng)公司3萬工人進(jìn)入合資公司，另外的3萬工人就得從東風(fēng)公司以外去招聘。而要在合資以后立即找到3萬名像東風(fēng)公司工人這樣經(jīng)過長(zhǎng)期汽車工業(yè)訓(xùn)練的工人，那是完全不可能的事情。

就像數(shù)學(xué)中的反證法一樣，當(dāng)問題從正面無法解決的時(shí)候，不妨從反面來解決它。假定東風(fēng)公司在談判過程中不僅不要求更多的人進(jìn)入合資公司，而是恰恰相反，只撥給合資公司3萬名工人，剩下的3萬名工人要日產(chǎn)公司解決，甚至要求日產(chǎn)直接調(diào)本土工人來華 設(shè)想一下：日產(chǎn)公司會(huì)有怎么樣的反應(yīng)呢？

東風(fēng)公司有權(quán)這樣做。因?yàn)殡p方是按照50%對(duì)等股權(quán)合資合作的：日產(chǎn)公司投入了10億美圓，東風(fēng)公司也投入了10億美圓 但是20億美圓堆在一塊決不可能造出一輛汽車，這是個(gè)非常淺顯的道理。只有解決了人力資源的問題，才能將這些資本變?yōu)楫a(chǎn)品和商品。因此，在人力招聘、培訓(xùn)上，雙方也應(yīng)該盡到同等義務(wù)。

東風(fēng)公司不僅有權(quán)這樣做，而且也應(yīng)該這樣做。東風(fēng)公司派3萬熟練工人到合資公司輕而易舉，日產(chǎn)公司則絕對(duì)無法解決這個(gè)問題。日產(chǎn)能夠用10億美圓現(xiàn)金來跟東風(fēng)公司合資，一個(gè)很重要的因素就是東風(fēng)公司有著大量?jī)r(jià)格低廉、素質(zhì)優(yōu)良的熟練產(chǎn)業(yè)工人。這些工人是東風(fēng)公司在設(shè)備、場(chǎng)地之外的最大成本！也是東風(fēng)公司最大的優(yōu)勢(shì)之一！

可惜的是，日產(chǎn)公司早就明白這個(gè)問題，只是東風(fēng)公司自己還沒有完全意識(shí)到這個(gè)問題，否則怎么會(huì)面對(duì)日產(chǎn)公司提出的裁員要求忍氣吞聲呢？按照日產(chǎn)的想法，2007年肯定是要裁減一批工人的，這種裁減，必然要引起隊(duì)伍的動(dòng)蕩；這種動(dòng)蕩，也必然要東風(fēng)公司來消弭。當(dāng)然，按照這種逆向思維，并不是真的要把合資公司的人數(shù)增加到12萬人，而是要使日產(chǎn)公司投入的10億美圓在股份和心理上都縮水而已。

盡管對(duì)成本不甚明了，但是在收益預(yù)期上卻是非常清晰。總經(jīng)理苗圩說：“通過合資，由跨國(guó)公司帶來資金、技術(shù)、產(chǎn)品和管理” “技術(shù)”、“資金”、“產(chǎn)品”和“管理”，這應(yīng)該說是東風(fēng)公司全面合資最基本的預(yù)期。

實(shí)際情況跟當(dāng)初的預(yù)期有相當(dāng)一段距離。

跨國(guó)公司（日產(chǎn)）的確帶來了資金。苗圩總經(jīng)理說：“通過與日產(chǎn)的國(guó)際合作，東風(fēng)引進(jìn)了外資83．75億元，其中40億元花在了十堰老基地的改造。這一數(shù)字超過建廠初期的10年，相當(dāng)于過去5年在十堰投資的4倍。”

83.75億元人民幣的確進(jìn)入了東風(fēng)合資公司的帳戶，但是，并不能簡(jiǎn)單地用數(shù)字相除來估價(jià)這筆資金。

首先，國(guó)家在二汽建廠初期10年（1969年1979年）的現(xiàn)金投入為16.7億元，就算僅僅從帳面上比較，合資引進(jìn)的資金也只相當(dāng)于建廠10年的5倍而不是10倍；其次，拿合資時(shí)2003年的人民幣跟建廠初期的人民幣直接進(jìn)行數(shù)字上的比較，如果不是經(jīng)濟(jì)學(xué)上的嚴(yán)重疏忽，就是對(duì)待國(guó)家資本和外國(guó)資本的感情不同！要知道，在這兩個(gè)不同的年代，人民幣的購(gòu)買力相差又何止10倍？！按照可比物價(jià)，建廠初期10年的1元錢，相當(dāng)于2003年20元 30元人民幣的購(gòu)買力。二者怎么能夠直接用數(shù)字簡(jiǎn)單相比呢？再次，“40億元花在了十堰老基地的改造上”一說，也是缺乏財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)支持的。目前只能生產(chǎn)卡車的十堰老基地的設(shè)備、設(shè)施更新?lián)Q代仍然沒有起色，看不出40億元投入的實(shí)際效果，日產(chǎn)公司無意于東風(fēng)卡車的大規(guī)模發(fā)展。十堰基地的主要生產(chǎn)設(shè)備老化嚴(yán)重，大部分設(shè)備“服役期”都在15年以上，存在較為嚴(yán)重的“跑、冒、滴、漏”現(xiàn)象。

跨國(guó)公司（日產(chǎn)）的確帶來了產(chǎn)品。現(xiàn)在滿大街跑的都是外國(guó)汽車，包括日產(chǎn)的汽車，但是不知道這有什么可以夸耀之處？在自己的國(guó)家為別人生產(chǎn)汽車，光榮何在很難令人找到。更有甚者，日產(chǎn)導(dǎo)入合資公司的車型也不是最新車型，它跟其他跨國(guó)公司一樣，對(duì)合資中方企業(yè)一定要建立技術(shù)壁壘，而這種壁壘有一部分就是通過車型壁壘來實(shí)現(xiàn)的：最好的車型總是要晚半拍在合資公司中導(dǎo)入，這樣它才能穩(wěn)穩(wěn)地占據(jù)技術(shù)制高點(diǎn)。

跨國(guó)公司（日產(chǎn)）的確帶來了技術(shù)，但是這技術(shù)牢牢地掌握在日產(chǎn)的手中。在合資公司里，技術(shù)上的事情最終得由日產(chǎn)來決定。合資以后，單是一個(gè)車門把手的細(xì)微技術(shù)變動(dòng)都得經(jīng)對(duì)方點(diǎn)頭允許，這件事對(duì)東風(fēng)職工的刺激不可謂不大。但是白紙黑字的合資條款擺在那里，“抗議無效”。在技術(shù)上，只有外資方才有最終決定權(quán)。

跨國(guó)公司（日產(chǎn)）的確帶來了管理。全面合資以前的一個(gè)時(shí)期（大約1990年代中期到2003年），東風(fēng)公司的管理確實(shí)存在一大堆問題，這主要表現(xiàn)在人浮于事，懶散懈怠，作業(yè)粗放。導(dǎo)入日產(chǎn)管理方式，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)改善、工作效率的提高起到了一定的作用。這是全面合資真正有所收獲的地方。

真正令人稍感欣慰的，可能就是這一點(diǎn)：跟日產(chǎn)的合資在一定程度上引致東風(fēng)公司生產(chǎn)作業(yè)管理上的進(jìn)步。

綜上所述，近5年內(nèi)，東風(fēng)公司將作為全面合資的少壯派形象面向公眾。受外資的激發(fā)，只要不出現(xiàn)嚴(yán)重的市場(chǎng)失誤，并且國(guó)際政治和經(jīng)濟(jì)形勢(shì)也不出現(xiàn)負(fù)面變化，東風(fēng)公司的增長(zhǎng)速度必將高于一汽和上汽。但是5年以后，外資品牌效應(yīng)弱化，吉利、奇瑞等自主品牌汽車有可能崛起，上汽的海外收購(gòu)戰(zhàn)略也將發(fā)揮重大作用，東風(fēng)汽車的增長(zhǎng)阻力就將凸顯出來。如何應(yīng)對(duì)5年以后出現(xiàn)的危機(jī)，這就不再是一個(gè)經(jīng)濟(jì)和技術(shù)的戰(zhàn)術(shù)問題，而是東風(fēng)公司必須用政治眼光和政治意識(shí)來解決的根本戰(zhàn)略問題。

三、自主研發(fā)的門檻究竟有多高

轎車工業(yè)今天這種迷失了自我的合資，并不是哪一個(gè)人或哪幾個(gè)人異想天開的頭腦中觀念的映射，而是種種歷史和現(xiàn)實(shí)力量交錯(cuò)的結(jié)果。歷史唯物主義認(rèn)為，人們創(chuàng)造歷史，但決不是憑空創(chuàng)造，而是在承繼下來的一切歷史條件的規(guī)定下的創(chuàng)造。正如馬克思所說：“一切已死的先輩們的傳統(tǒng)，像夢(mèng)魘一樣糾纏著活人的頭腦。當(dāng)人們好像剛好在忙于改造自己和周圍的事物并創(chuàng)造前所未聞的事物時(shí)，恰好在這種革命危機(jī)時(shí)代，他們戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢地請(qǐng)出亡靈來為他們效勞，借用它們的名字、戰(zhàn)斗口號(hào)和衣服，以便穿著這種久受崇敬的服裝，用這種借來的語言，演出世界歷史的新的一幕。” 在中國(guó)汽車工業(yè)合資時(shí)代，也曾戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢地請(qǐng)出亡靈來效勞；這復(fù)活的亡靈并不是什么稀罕怪誕、時(shí)代久遠(yuǎn)的東西，而是剛剛還以其雄壯的聲音、義正詞嚴(yán)地震響過中國(guó)上空的“洋務(wù)運(yùn)動(dòng)”。

全面合資的真正動(dòng)力，在于“洋務(wù)運(yùn)動(dòng)意識(shí)”的崛起。自1990年代中期以來，汽車工業(yè)界自覺或不自覺地形成了一個(gè)新的洋務(wù)派。新洋務(wù)派不相信歷史有其縱深的厚度，而以單向度的思維邏輯將現(xiàn)實(shí)世界扁平化。他們切取現(xiàn)實(shí)世界的一個(gè)橫斷面，用顯微鏡來觀察今天資本主義世界科學(xué)技術(shù)的發(fā)達(dá)，卻不會(huì)用望遠(yuǎn)鏡來向縱深處考察中國(guó)社會(huì)主義和世界資本主義發(fā)展的里程。他們看不到資本主義的發(fā)達(dá)是其工業(yè)革命以來一系列自主研發(fā)和積累的結(jié)果；他們看不到所有資本主義國(guó)家高度發(fā)達(dá)的科學(xué)技術(shù)都不是依靠別人的技術(shù)施舍或轉(zhuǎn)讓而得來的事實(shí)；他們看不到、也不愿承認(rèn)，中國(guó)工業(yè)從一窮二白、一無所有到擁有完整的基礎(chǔ)工業(yè)體系、尖端科學(xué)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、三線建設(shè)成功、國(guó)防尖端科技的突破、核武發(fā)射成功、氫彈空爆、人造地球衛(wèi)星“東方紅一號(hào)”升天、石油電子工業(yè)的全面發(fā)展、地方“五小”工業(yè)（地、縣辦的小鋼鐵、小機(jī)械、小化肥、小煤窯、小水泥工業(yè)）的發(fā)展成績(jī)；他們反而毫不思索地籠統(tǒng)地將中國(guó)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代的經(jīng)濟(jì)歸于崩潰狀態(tài)。由于有這種心理定勢(shì)，全面合資成為他們受托管理國(guó)有企業(yè)的唯一手段也就毫不奇怪了，因?yàn)樵谝磺卸S的、扁平的頭腦里，資本主義的美金和核心技術(shù)才是拯救中國(guó)汽車工業(yè)的唯一法寶，乞靈于世界資本主義對(duì)中國(guó)的拯救，至少比顢頇的官僚作風(fēng)更能夠延緩中國(guó)汽車工業(yè)走向覆沒的命運(yùn) 因此，1990年代在汽車工業(yè)界最為流行的是一個(gè)“小學(xué)生”理論：“造卡車是小學(xué)生水平，造轎車是大學(xué)生水平”。

進(jìn)入二十一世紀(jì)，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)對(duì)三大公司在汽車市場(chǎng)上的地位起到?jīng)Q定性作用。轎車多，日子就好過，比如上汽；轎車少，日子就難過，比如東風(fēng)。顯然，轎車才是眼下真正賺錢的產(chǎn)品。但是，轎車項(xiàng)目對(duì)資金、技術(shù)的需求巨大，東風(fēng)公司很難獨(dú)立建成這么一座現(xiàn)代化的轎車工廠；再說，上汽和一汽都有先例放在那里，走合資的道路自然而然成了東風(fēng)公司的首選。

跨國(guó)公司也敏銳捕捉到中國(guó)汽車業(yè)界這種迫切和焦慮的情緒。正像《共產(chǎn)黨宣言》所預(yù)言的那樣，“不斷擴(kuò)大產(chǎn)品銷路的需要，驅(qū)使資產(chǎn)階級(jí)奔走于全球各地。它必須到處落戶，到處開發(fā)，到處建立聯(lián)系。”當(dāng)今世界資本主義已經(jīng)明顯進(jìn)入經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的回落期，只有海外市場(chǎng)才能給這個(gè)泥足巨人帶來新的經(jīng)濟(jì)刺激，從而遏止經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的下滑趨勢(shì)。當(dāng)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)減速的時(shí)候，必然要以外國(guó)市場(chǎng)、直至世界市場(chǎng)為經(jīng)濟(jì)的發(fā)動(dòng)機(jī)，全球一體化的本質(zhì)也正在于此。然而，市場(chǎng)是排他的，是你死我活爭(zhēng)奪的結(jié)果，汽車市場(chǎng)更是如此。為了遏止中國(guó)汽車工業(yè)的自主發(fā)展，一切外國(guó)資本主義從來都不吝惜向中國(guó)免費(fèi)輸出種種關(guān)于自主開發(fā)門檻的理論，其中最有代表性的權(quán)威理論是“規(guī)模周期理論”

“年產(chǎn)30萬輛的企業(yè)才可以支撐車身開發(fā)，年產(chǎn)50萬輛的企業(yè)才可以支撐發(fā)動(dòng)機(jī)開發(fā)，年產(chǎn)100萬輛的才可以支撐整車的開發(fā)。而開發(fā)全新轎車平臺(tái)，周期要5- 10年，耗資十幾億美元，就連一個(gè)簡(jiǎn)單的車型改臉，周期也要1-2年，耗資幾億美元”。

“規(guī)模周期理論”到達(dá)中國(guó)汽車業(yè)界后開始落地生根，變成了中國(guó)特色的汽車發(fā)展理論 ：

“未來能夠獨(dú)立生存的全球汽車公司只有五六家，如果把這五六家都引進(jìn)來合作，那么競(jìng)爭(zhēng)的壓力就會(huì)變成合作的動(dòng)力，這是一種雙贏的策略”；

“（中國(guó)）一定程度也要有自己的獨(dú)立發(fā)展。獨(dú)立到什么程度要看市場(chǎng)。搞到50萬輛，必然有開發(fā)能力。自己只有10萬輛能力，就只配做小改進(jìn)和國(guó)產(chǎn)化，根本開發(fā)不了新車型”；

“汽車工業(yè)是一個(gè)規(guī)模化產(chǎn)業(yè)，只有到一定規(guī)模才能搞研發(fā)，做8萬輛10萬輛肯定和做100萬輛是不一樣的。現(xiàn)在國(guó)內(nèi)企業(yè)之所以不能自主開發(fā)，關(guān)鍵還是一個(gè)規(guī)模問題，因?yàn)槠嚬I(yè)需要一個(gè)規(guī)模來支撐。中國(guó)汽車工業(yè)的開發(fā)現(xiàn)在只是用吸收方式來解決國(guó)產(chǎn)化的問題，這就是中國(guó)目前的現(xiàn)實(shí)狀況”；

“一個(gè)成熟的汽車自主品牌的研發(fā)，一般要求企業(yè)達(dá)到200萬輛的生產(chǎn)規(guī)模，10億美元的固定資產(chǎn)投入，10億美元的運(yùn)轉(zhuǎn)費(fèi)用，同時(shí)還需要8000到1萬人的技術(shù)研發(fā)隊(duì)伍，約30個(gè)實(shí)驗(yàn)室等”；

“目前國(guó)內(nèi)最大的汽車企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模不超過100萬輛，資本投入和研發(fā)隊(duì)伍就更無法與國(guó)際汽車巨頭相比。據(jù)此，中國(guó)汽車業(yè)自主品牌之路還有一段很長(zhǎng)的路要走，沒有幾代人、幾十年的時(shí)間是很難實(shí)現(xiàn)的”；

“種種跡象表明，我們中國(guó)人控股并起主導(dǎo)地位的汽車企業(yè)一定會(huì)出現(xiàn)。前提是在中國(guó)的汽車市場(chǎng)達(dá)到1000萬輛、市場(chǎng)穩(wěn)定、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)完備以后”；

上述理論看上去都很客觀、很理性，但是援引的數(shù)據(jù)要么經(jīng)不起檢驗(yàn)，要么看不到人民幣的實(shí)際購(gòu)買力與人民幣的匯率之間的偏差，夸大了中國(guó)汽車工業(yè)與外國(guó)汽車工業(yè)的差距。于是，為了讓一般人真正理解中外汽車工業(yè)的差距，又出爐了一個(gè)最通俗易懂、具有中國(guó)特色的“饅頭”理論：

“一個(gè)人要吃十個(gè)饅頭才能飽，自主品牌就是第十個(gè)饅頭，而合資就是前九個(gè)；沒有前九個(gè)，第十個(gè)無從談起”。

被“小學(xué)生理論”的感傷氣氛熏蒸了10年，最后居然出籠一個(gè)“理論的饅頭”！從何時(shí)開始，至少矮人六個(gè)年級(jí)（從小學(xué)到大學(xué)，至少要經(jīng)歷初中三年、高中三年）的天然自卑感，演變成了“三貞九烈”的錚錚誓言？中國(guó)人民在自主汽車品牌上所經(jīng)受的無數(shù)心理磨難和期望，難道就只能用這樣一連串虛幻的“理論的饅頭”來加以撫慰？ 這一切看起來好像是新洋務(wù)派的先天邏輯出現(xiàn)了嚴(yán)重混亂，其實(shí)不然。新洋務(wù)派的“理論的饅頭”并非打算在飲食文化、生理機(jī)能方面搞一場(chǎng)學(xué)術(shù)創(chuàng)新，而是要為歷史的、現(xiàn)實(shí)的甚至包括未來的洋務(wù)運(yùn)動(dòng)預(yù)埋發(fā)展的邏輯。

“饅頭理論”的基石乃是“第九個(gè)饅頭”：當(dāng)下的“第九個(gè)饅頭”（全面合資）是給后面的“第十個(gè)饅頭”（形成自主能力和自主品牌）打基礎(chǔ)的；只有吃了這第九個(gè)饅頭（全面合資），才能在未來吃“第十個(gè)饅頭”（自主研發(fā)）的時(shí)候得到飽的感覺；沒有全面合資這“第九個(gè)饅頭”，“第十個(gè)饅頭”就會(huì)又變成第“七個(gè)饅頭”、“第六個(gè)饅頭”。從一般的生活常識(shí)講，“饅頭理論”完全正確，但是“饅頭理論”忘了告訴我們它的這個(gè)前提是從哪里來的 為什么當(dāng)前正在吃的饅頭（全面合資）既不是“第八個(gè)饅頭”，也不是“第七個(gè)饅頭”，更不是“第十個(gè)饅頭”，而恰恰是“第九個(gè)饅頭”呢？如果是“第十個(gè)饅頭”，那就要以自主開發(fā)為主，按“饅頭理論”的意思顯然不是；如果是“第八個(gè)饅頭”，那就意味著將來還要吃一個(gè)“第九個(gè)饅頭”，然后才考慮自主研發(fā)。洋務(wù)派對(duì)當(dāng)前是不是“第八個(gè)饅頭”沒有明確予以否認(rèn)或肯定，洋務(wù)派只是強(qiáng)調(diào)必須吃“第九個(gè)饅頭”，而且還在暗示說，眼前的“全面合資”就是這“第九個(gè)饅頭”。因?yàn)槭恰暗诰艂€(gè)饅頭”，一切對(duì)全面合資進(jìn)行非難的輿論就顯得不合情理了。不過，按照新洋務(wù)派這樣的辯論邏輯，保不準(zhǔn)在某一天他還要告訴我們，眼前正在吃的是“第二個(gè)饅頭”，甚至是“第一個(gè)饅頭”！如果是“第一個(gè)饅頭”，我們是否還要繼續(xù)合資500年，然后才可以去吃“第十個(gè)饅頭”呢？

洋人的恫嚇政策，意在阻止別國(guó)進(jìn)入產(chǎn)業(yè)技術(shù)核心。只要分析一下韓國(guó)和日本汽車工業(yè)的崛起過程，就不難證明這一結(jié)論。

韓國(guó)最早從事汽車生產(chǎn)的是起亞汽車公司。起亞公司始建于1944年12月，但受二戰(zhàn)后國(guó)內(nèi)政治局勢(shì)動(dòng)蕩的影響，該公司長(zhǎng)期處于不景氣的狀態(tài)，韓國(guó)汽車業(yè)也一直沒有起色。直到1960年代初，各汽車廠商以組裝進(jìn)口零部件生產(chǎn)整車的方式開始試制汽車，韓國(guó)汽車才開始起步 只是起步而已。

1962年，韓國(guó)建起第一個(gè)汽車組裝廠，這一進(jìn)程跟中國(guó)同比晚了10年。到1970年，韓國(guó)的汽車年產(chǎn)量也不過2.8萬輛。在長(zhǎng)期低谷徘徊的狀態(tài)下，韓國(guó)政府于1970年代提出實(shí)施“汽車國(guó)產(chǎn)化”政策，各汽車公司開始大規(guī)模引進(jìn)國(guó)外生產(chǎn)技術(shù)。1973年石油危機(jī)的時(shí)候，韓國(guó)政府頒布了一個(gè)《汽車工業(yè)振興法》，命令大宇、現(xiàn)代等幾家大企業(yè)必須自主開發(fā)，必須做出車來，只有這樣才能得到國(guó)家支持。

1973年，現(xiàn)代集團(tuán)引進(jìn)日本三菱公司發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)系和底盤技術(shù)，派了工程師到5個(gè)國(guó)家26個(gè)公司去學(xué)習(xí)，開發(fā)出了屬于自己的第一輛車 該年現(xiàn)代集團(tuán)的產(chǎn)量?jī)H為5000多輛；

1975年，現(xiàn)代集團(tuán)的第一款完全是自主技術(shù)、自主產(chǎn)權(quán)的汽車投入批量化生產(chǎn)，并大量向非洲出口 該年現(xiàn)代集團(tuán)的汽車產(chǎn)量是7000多輛，整個(gè)韓國(guó)的汽車產(chǎn)量也不過3萬6千輛。

經(jīng)過1970年代的國(guó)產(chǎn)化鍛煉，韓國(guó)汽車工業(yè)獲得了飛速發(fā)展。1985年，韓國(guó)的汽車年產(chǎn)量為37萬輛，1986年達(dá)到60萬輛。1987年，汽車普及高潮開始，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)迅速擴(kuò)大；同時(shí)，由于韓國(guó)始終堅(jiān)持

把汽車工業(yè)作為出口戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，不遺余力擴(kuò)大出口，結(jié)果經(jīng)過多年努力終于在1980年代末取得成效，逐步實(shí)現(xiàn)了向美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家大量出口汽車的目標(biāo)，并最終基本上擺脫汽車工業(yè)在資金、技術(shù)和人才上對(duì)外國(guó)的依賴：1990年，大宇汽車公司第一輛自主設(shè)計(jì)的名為“王子”的國(guó)產(chǎn)車下線，在市場(chǎng)上獲得成功；1992年，大宇汽車公司解除了自1972年以來與通用汽車公司之間20年的合作關(guān)系。

日本也是。日本到1960年汽車工業(yè)起飛的時(shí)候，全國(guó)的汽車產(chǎn)量也不到50萬輛。盡管日本汽車制造業(yè)起步比韓國(guó)早，但是二戰(zhàn)基本上把日本以前的汽車工業(yè)設(shè)施破壞殆盡。二戰(zhàn)結(jié)束后，盟軍司令部曾下令全面禁止汽車生產(chǎn)，但是日本人根本沒有執(zhí)行，豐田、東洋工業(yè)、富士重工照樣推出了自已的新車型。不過，1950年代前期的日本汽車工業(yè)與美國(guó)、歐洲汽車工業(yè)相比，質(zhì)量差、檔次低、價(jià)格高（跟中國(guó)改革開放初期的景況相似），總體上看力量還是極其弱小，特別是來自歐洲的小型廉價(jià)汽車的進(jìn)口，對(duì)處在半毀滅狀態(tài)的日本汽車工業(yè)構(gòu)成了致命的威脅。

為了保護(hù)本國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)，日本政府對(duì)進(jìn)口汽車征收高達(dá)40％的關(guān)稅，嚴(yán)格禁止外國(guó)資本滲透國(guó)產(chǎn)汽車工業(yè)。依靠關(guān)稅保護(hù)是自然而然的政策選擇，這跟中國(guó)改革開放前后那段時(shí)間極其相似。一些小的汽車廠家為了生存，紛紛投靠國(guó)外廠家，以聯(lián)手搞“事業(yè)合作”或“技術(shù)合作”來保證眼前的利益；這段歷史，也跟中國(guó)的合資合作有異曲同工之妙。

當(dāng)然，并不是所有日本企業(yè)都這樣。豐田汽車公司就一直堅(jiān)持依靠自身力量開發(fā)和生產(chǎn)國(guó)產(chǎn)轎車。今天的豐田已經(jīng)是世界第二大汽車公司，這與它當(dāng)初堅(jiān)持自主發(fā)展密不可分。今天的豐田已經(jīng)是世界第二大汽車公司，這與它當(dāng)初堅(jiān)持自主發(fā)展密不可分。正是由于有豐田這樣一批大企業(yè)堅(jiān)持走獨(dú)立自主的發(fā)展道路，才保證了整個(gè)日本汽車工業(yè)能夠在后來歐洲汽車工業(yè)疲軟的70年代脫穎而出：在世界發(fā)生兩次石油危機(jī)、歐美汽車生產(chǎn)廠商紛紛減產(chǎn)的時(shí)候，日本卻以其小型轎車油耗低的特點(diǎn)博得了消費(fèi)者的青睞。三年時(shí)間里，日本僅出口汽車就翻了一番，達(dá)到200萬輛。

表6反應(yīng)了日本和韓國(guó)汽車工業(yè)起飛階段的年產(chǎn)量和出口量情況，

日本汽車起飛年代
 韓國(guó)汽車起飛年代
 
時(shí)間 1960年 1970年 時(shí)間 1980年 1990年
生產(chǎn)情況
 產(chǎn)量 出口 產(chǎn)量 出口 生產(chǎn)情況 產(chǎn)量 出口 產(chǎn)量 出口
總量
 48.16 3.88 528.92 108.68 總量
 12.44 2.55 130.25 34.71
含日產(chǎn)
 11.55 1.09 137.40 39.53 含現(xiàn)代
 6.18 1.62 67.60 22.54
豐田
 15.48 0.64 160.90 48.19 起亞
 3.41 0.47 37.73 8.58
　 　 　 　 　 大宇
 2.57 1.42 20.12 3.42

表6：日本、韓國(guó)汽車起飛階段的年產(chǎn)量和出口量（單位：萬輛）

而與豐田形成鮮明對(duì)照的，恰恰是東風(fēng)公司今天選擇的戰(zhàn)略投資者日產(chǎn)汽車公司。

豐田和日產(chǎn)曾經(jīng)長(zhǎng)期是日本兩個(gè)最大的汽車制造企業(yè)。它們?cè)诘诙问澜绱髴?zhàn)后學(xué)習(xí)制造轎車技術(shù)的過程中走了不同的道路：日產(chǎn)更多地依賴外國(guó)技術(shù)，曾經(jīng)采用過CKD方式組裝英國(guó)奧斯汀轎車；而豐田堅(jiān)持自主學(xué)習(xí)，沒有采用過CKD方式，而是依靠模仿和反求工程來求得技術(shù)發(fā)展和創(chuàng)新。兩條道路的結(jié)果是，豐田發(fā)展出來比日產(chǎn)更強(qiáng)的組織能力，并創(chuàng)造出來風(fēng)靡世界的精益生產(chǎn)方式；而日產(chǎn)不但越來越追不上豐田，還在90年代一度陷入困境，不得不引入外資進(jìn)行重組，切出36.8%的股份由法國(guó)雷諾掌控。

兩種發(fā)展道路的比較，在韓國(guó)也出現(xiàn)過。現(xiàn)代和大宇也曾經(jīng)是韓國(guó)兩個(gè)最大的汽車制造企業(yè)，也都是通過CKD方式組裝外國(guó)產(chǎn)品開始技術(shù)學(xué)習(xí)的。但在后來的年月里，現(xiàn)代始終堅(jiān)持自主學(xué)習(xí)，不允許外國(guó)企業(yè)控制自己，而大宇卻長(zhǎng)期依靠與美國(guó)通用合資來獲得技術(shù)，這種合資的最終結(jié)果是大宇于2002年被美國(guó)通用收購(gòu)。

豐田、日產(chǎn)、現(xiàn)代、大宇等幾家汽車公司的發(fā)展過程，顯然不符合由跨國(guó)集團(tuán)免費(fèi)輸出的“規(guī)模周期理論”，不符合洋務(wù)派發(fā)現(xiàn)的“汽車研發(fā)規(guī)律”，不符合三大企業(yè)制定的“汽車自主研發(fā)時(shí)間表”；不過，如果將跨國(guó)集團(tuán) “規(guī)模周期理論”和的洋務(wù)派的“汽車研發(fā)規(guī)律”顛倒過來，倒是恰如其分地描述了一國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展的客觀規(guī)律，那就是：

一、一國(guó)的汽車研發(fā)與其產(chǎn)業(yè)規(guī)模沒有必然聯(lián)系；

二、不是規(guī)模制約研發(fā)，而是研發(fā)決定規(guī)模；

三、不能始終堅(jiān)持自主研發(fā)的汽車企業(yè)，往往難逃全部或部分被收購(gòu)的結(jié)局（前者如大宇，后者如日產(chǎn)）。

上述三條規(guī)律，洋務(wù)派大約始料未及。

四、全面合資時(shí)代的思想路線及其根源

一切洋務(wù)派，都有一個(gè)“富國(guó)強(qiáng)兵”的虛幻目標(biāo)，和被這個(gè)目標(biāo)所激起的同樣虛幻的歷史使命感。但是，這絕不能消除洋務(wù)派在面對(duì)外國(guó)資產(chǎn)階級(jí)時(shí)，千篇一律的，心理上的矮人六個(gè)年級(jí)！ 這一點(diǎn)，從張之洞、李鴻章、盛宣懷、鄭觀應(yīng)他們開始，至今也沒有什么進(jìn)化。全面合資也無非只是再一次強(qiáng)調(diào)了這種心理而已。

既然已經(jīng)自認(rèn)為是本土的小學(xué)生，那么跟受過外國(guó)高等教育的大學(xué)生談判，除了條文的、形式上的虛偽平等以外，就不可能有別的結(jié)果了。據(jù)理力爭(zhēng)是要的，討價(jià)還價(jià)是要的，但這一切都只能是象征性的、無力的扭捏和掙扎，二汽最終不得不按照日本人的要求開始對(duì)自己進(jìn)行閹割。

閹割總是不痛快、不體面的事情，新洋務(wù)派只能通過一些細(xì)枝末節(jié)的事情 譬如渲染己方如何擁有名義上的最高領(lǐng)導(dǎo)權(quán)問題、渲染己方提出的“人隨資產(chǎn)走”的原則得以通過的問題、渲染己方資產(chǎn)重組后效率將極大提高的問題 通過這些問題的渲染，滿足自己維護(hù)主權(quán)的幻想。而當(dāng)他們一旦在幻想中自認(rèn)為擺脫了“矮人六個(gè)年級(jí)”的心理疾患以后，對(duì)二汽的閹割就變得無比地暢快了，因?yàn)樗麄儾辉僬J(rèn)為這種閹割是日本人的要求，而是一種汽車工業(yè)歷史發(fā)展的要求、一種現(xiàn)代資本主義全球一體化的法律要求！歷史與法！有了這兩樣精鋼打造出來的手術(shù)刀，對(duì)二汽的閹割就不僅是暢快了，而且還可以彰顯出一臉的大義了！

在這一臉大義之下，擁有30多年歷史的二汽被一劈兩瓣。其中一瓣是30%，按照新洋務(wù)派私下的說法是不良資產(chǎn)，是帝國(guó)資本主義不能從中榨取利益的那一部分，也就是通常閹割以后像闌尾那樣被隨手甩掉的那一部分 這是些設(shè)備陳舊老化、產(chǎn)品市場(chǎng)空間狹小、不能直接進(jìn)入制造一線的后方配套專業(yè)廠；為原來整個(gè)二汽職工提供生活服務(wù)的水廠、電廠、煤氣廠；保證原來整個(gè)二汽職工住房的基建及其管理部門；為原來整個(gè)二汽職工及其子弟提供文化、教育服務(wù)的大中小學(xué)直至幼兒園；給原來整個(gè)二汽職工提供醫(yī)療保障的醫(yī)院、療養(yǎng)院，等等。而另外一瓣是70%，是有用資產(chǎn)、優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)、主業(yè)資產(chǎn)（包括相關(guān)子公司、關(guān)聯(lián)企業(yè)股權(quán)等）。這70%部分被拿出來，跟日產(chǎn)的10億美圓糅合在一塊，改頭換面叫做“東風(fēng)汽車有限公司”（英文縮寫DFL），中日各占50%股權(quán)。

至此，在毛澤東時(shí)代全國(guó)人民大力支持下，二汽工人依靠肩挑手扛建造了30年的幾十個(gè)專業(yè)制造廠，“榮幸地”被東洋日產(chǎn)的金手指點(diǎn)中，成為二汽奉獻(xiàn)給合資公司的嫁妝。

至此，這次合資的本質(zhì)和代價(jià)從紛紛擾擾的迷霧中凸顯出來。這次合資，是二汽拿出奠定家業(yè)基礎(chǔ)的部分出賣一半股權(quán)和大半熟練產(chǎn)業(yè)工人的技能，換得日產(chǎn)的資金注入；這次合資，是實(shí)現(xiàn)從合資數(shù)量的量變到企業(yè)性質(zhì)的質(zhì)變的飛躍；這次合資，是過早屈身加入WTO對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)帶來嚴(yán)重后果的一次實(shí)證；這次合資，是與改革開放相伴隨的洋奴哲學(xué)對(duì)中國(guó)汽車工業(yè)全面行刑之前的一次預(yù)演。

至此，一個(gè)完整的二汽已經(jīng)不復(fù)存在，只剩下了兩大對(duì)立的板塊：一個(gè)是跟帝國(guó)資本主義協(xié)同作戰(zhàn)、為其引路、掠奪中國(guó)汽車市場(chǎng)份額、消耗中國(guó)不可再生的物產(chǎn)資源、剝削中國(guó)工人勞動(dòng)力、短時(shí)期內(nèi)因?yàn)楹献饔泄Χ硎艿奖纫话銍?guó)企稍高效益的合資公司；一個(gè)是只能提供配套服務(wù)、不會(huì)自己產(chǎn)生效益的的“土老冒”管理公司，管理合資企業(yè)不要的攤子。能夠產(chǎn)生效益的公司給日產(chǎn)合資了，不能夠產(chǎn)生效益的自己留下來，作為二汽人幾十年奮斗的諷刺性結(jié)晶。

比較新老洋務(wù)運(yùn)動(dòng)的核心邏輯，前后基本上是吻合一致的。新洋務(wù)派跟老洋務(wù)派一樣對(duì)技術(shù)捷徑大力推崇，一脈相承地鼓吹“師夷長(zhǎng)技以制夷”、“始則師而法之，繼則比而齊之，終則駕而上之”的洋務(wù)運(yùn)動(dòng)邏輯。但是，這樣的邏輯除了在他們的頭腦中存在過以外，從來也沒有在歷史和現(xiàn)實(shí)的真實(shí)運(yùn)動(dòng)中出現(xiàn)過 這一點(diǎn)難道不應(yīng)該引起人們的反思嗎？“師夷長(zhǎng)技以制夷”，理論上很不錯(cuò)，但是在現(xiàn)實(shí)中，老師愿意把“長(zhǎng)技”教給你嗎？教了你“長(zhǎng)技”，你卻是拿來“制（服）”老師的，老師怎么會(huì)這樣愚蠢？合資外方懷抱的“利器”不是資本，而是“技術(shù)”。技術(shù)是它來合資的寶劍。如果幻想合資能夠激起資本主義跨國(guó)公司的柔情蜜意，讓它把寶劍交給你，那它的末日也就為時(shí)不遠(yuǎn)了 這個(gè)道理中國(guó)一般老百姓基本上也都懂，惟獨(dú)只有洋務(wù)派好像不懂。當(dāng)然，洋務(wù)派是真不懂還是假不懂，這個(gè)問題的答案永遠(yuǎn)埋藏在洋務(wù)派的內(nèi)心深處。不過，一切主觀的東西總是要通過客觀表現(xiàn)出來。今天看來，從老洋務(wù)派開始，所謂“師夷”其實(shí)就是一個(gè)幌子，在這個(gè)幌子下，可以堂堂正正地購(gòu)買洋人的軍火、用洋槍洋炮來鎮(zhèn)壓太平天國(guó)。到了新洋務(wù)派這里，“師夷”也同樣是一個(gè)幌子，在這個(gè)幌子下，可以堂堂正正地“買洋人的設(shè)備、用洋人的技術(shù)、造洋人的汽車，賺中國(guó)人的錢”。

分析全面合資時(shí)代東風(fēng)汽車公司一系列重大策略，對(duì)內(nèi)對(duì)外貫穿的無非就是兩條路線：對(duì)內(nèi)推行買辦路線,對(duì)外推行洋務(wù)運(yùn)動(dòng)。

對(duì)外推行洋務(wù)運(yùn)動(dòng)，是全面合資時(shí)代最為外界矚目的焦點(diǎn)，直接得到代表政府行使對(duì)國(guó)有企業(yè)管理權(quán)的國(guó)資委的肯定。在跟日產(chǎn)進(jìn)行全方位合資的問題上，國(guó)資委主任李榮融認(rèn)為這一空前的合資案有正面的重大意義。“東風(fēng)如果搞活了，中部地區(qū)經(jīng)濟(jì)就有希望。”2003年11月，他在“‘東風(fēng)模式’與國(guó)企改革研討會(huì)”曾如是說。2004年8月，在中央企業(yè)負(fù)責(zé)人會(huì)議上，國(guó)資委主任李榮融公開表示，東風(fēng)與日產(chǎn)的合作重組是國(guó)企改革“一個(gè)很好的典型”。武漢市當(dāng)?shù)孛襟w也透露，湖北省委省政府對(duì)東風(fēng)公司的工作亦給予了充分的肯定。

政府和官方媒體以褒揚(yáng)為主，民眾則大多發(fā)出不同的聲音；東風(fēng)汽車公司內(nèi)部基層職工，基本上都給出負(fù)面評(píng)價(jià)，這是因?yàn)椋?0年代至今，凡是鼓吹國(guó)際接軌，鼓吹全球一體化，鼓吹深化改革者，表面的詞語都非常光鮮，但是內(nèi)里都以犧牲中國(guó)工人的政治和經(jīng)濟(jì)利益為代價(jià)，而對(duì)外全面合資正是這些改革措施中一個(gè)最為突出的案例。中國(guó)工人階級(jí)盡管在理論上陷入全面困頓，但是在實(shí)踐過程中遭受的一系列打擊給了他們階級(jí)意識(shí)的直覺，那就是：全面合資的結(jié)果，工人階級(jí)的政治地位必然在已經(jīng)低得不能再低的位置上再次絕對(duì)地急遽下降，工人階級(jí)的經(jīng)濟(jì)地位也必然隨著買辦資產(chǎn)階級(jí)經(jīng)濟(jì)上壟斷權(quán)力的集中而相對(duì)地急遽下降 這種雙重下降，作為全面合資時(shí)代的對(duì)內(nèi)政策與其對(duì)外的洋務(wù)運(yùn)動(dòng)政策相伴相隨，互相呼應(yīng)，發(fā)揮得淋漓盡致。

對(duì)內(nèi)推行買辦路線，不僅是東風(fēng)公司全面合資時(shí)代的特征，而且是在舊改革開放觀指導(dǎo)下整個(gè)中國(guó)工業(yè)發(fā)展的特征。之所以把它特別提出來做為全面合資時(shí)代的一個(gè)重要特征，是因?yàn)樵谌婧腺Y時(shí)代，買辦路線被夸張、變形到一個(gè)極其精確的極限，在這個(gè)極限以內(nèi)，買辦路線快速為買辦們積聚財(cái)富，但是買辦路線自始至終至少在招牌上沒有突破社會(huì)主義的極限，私有化沒有公開以MBO的方式進(jìn)行，而是悄悄地以EVA、改制等相對(duì)溫和的方式作前導(dǎo)，按照“摸著石頭過河”的思路在進(jìn)行。這一點(diǎn)，與全國(guó)范圍內(nèi)大規(guī)模的MBO、私有化相比，東風(fēng)公司的EVA無疑是更穩(wěn)健更有持續(xù)競(jìng)爭(zhēng)力的做法。

對(duì)外推行洋務(wù)運(yùn)動(dòng)和對(duì)內(nèi)推行買辦路線，是走資本主義道路的一體兩面，作為全面合資時(shí)代的基本策略，它們互相支持、互相依靠，缺一不可：推行洋務(wù)運(yùn)動(dòng)，損害汽車工業(yè)長(zhǎng)遠(yuǎn)利益，但是企業(yè)卻能夠得到眼前的利益；這些眼前利益是支持買辦階層快速致富的基礎(chǔ)，因此買辦階層對(duì)國(guó)家汽車工業(yè)所受到的損害、對(duì)國(guó)有企業(yè)基層職工所受到的損害都是閉口不提、裝聾作啞 這就是全面合資時(shí)代對(duì)內(nèi)對(duì)外基本策略之間的邏輯鏈條。

這根邏輯鏈條當(dāng)然要外化為一系列企業(yè)制度：EVA年薪制度；高管實(shí)物福利制度；住房改革；醫(yī)療改革；外勤補(bǔ)貼制度；招待費(fèi)制度；財(cái)務(wù)制度；獎(jiǎng)金制度 這些制度之間猶如鐵環(huán)的環(huán)環(huán)相扣、滴水不漏。每當(dāng)一個(gè)鐵環(huán)跟另外一個(gè)鐵環(huán)鉸接在一起，基層工人的利益就像洋蔥頭那樣被剝?nèi)ヒ粚悠ぃ划?dāng)所有鐵環(huán)都鉸接在一起形成一根首尾呼應(yīng)的環(huán)型鐵鏈時(shí)，基層工人就會(huì)被層層剝皮直到被剝奪到只有將自己的皮膚交給別人去鞣制的地步了。

這樣一條思想路線，根源是洋奴哲學(xué)的基因在中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展史上的隔代遺傳。中國(guó)汽車工業(yè)前30年獨(dú)立自主、自力更生的道路并不僅僅是在意識(shí)形態(tài)上對(duì)洋奴哲學(xué)進(jìn)行了有力批駁，而且也在世界經(jīng)濟(jì)格局中限制、削弱了資本主義的全球勢(shì)力范圍。但是，隨著對(duì)改革開放的一系列有意誤讀，中國(guó)汽車工業(yè)、首先是三大汽車集團(tuán)喪失了走社會(huì)主義道路的意志、勇氣和使命感，完全墮落到只顧個(gè)人利益、小集團(tuán)利益、眼前利益而損害集體利益、國(guó)家利益和汽車工業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)利益的地步，以至今天隔代遺傳的洋奴哲學(xué)就能夠以百倍的瘋狂來攫取它認(rèn)為本來就應(yīng)該歸它的利益。外國(guó)資本主義一直垂涎于中國(guó)龐大的消費(fèi)市場(chǎng)和礦產(chǎn)資源，過去生硬地想用飛機(jī)和大炮來打開缺口，但是在一幫經(jīng)過大風(fēng)大浪、骨頭硬、底氣足的中國(guó)共產(chǎn)黨人的強(qiáng)硬抵制面前，一直未能輕易達(dá)到的目的。幾十年后的今天，冷戰(zhàn)氣候“回暖”，表面上看世界是“和平發(fā)展，兩大主題”，其實(shí)，真實(shí)的分化、瓦解、奴役正在經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域發(fā)生！他們還是要打開缺口的，只不過所使用的武器已經(jīng)是資本而不是飛機(jī)和大炮了。這種世界政治格局的變動(dòng)、意識(shí)形態(tài)的起落，三大汽車集團(tuán)作為國(guó)家骨干企業(yè)，難道不應(yīng)該有所了解嗎？中國(guó)汽車工業(yè)選擇何種發(fā)展道路，對(duì)于外國(guó)資本主義的全球市場(chǎng)利益有巨大影響，難道三大汽車集團(tuán)可以撇開政治因素，只做所謂“純粹的”、“單一的”、“一般的”經(jīng)濟(jì)因素的選擇嗎？站在國(guó)家利益的高度，站在長(zhǎng)遠(yuǎn)政治利益的高度來考慮這一點(diǎn)，對(duì)全面合資當(dāng)然就會(huì)有不同的評(píng)價(jià)。

可惜的是，汽車業(yè)界在國(guó)家關(guān)稅政策的盾牌保護(hù)下不思進(jìn)取，卻反而扛起洋人的鬼話來做旌幡，鼓吹全面合資，走一條技術(shù)依附型、資金依附型、利潤(rùn)掛帥型的道路：只要眼前有利潤(rùn)可賺，哪管身后洪水滔天呢？！

我們反思全面合資，并不等于一概反對(duì)合資；我們提倡自力更生，并不等于拒絕學(xué)習(xí)和研究外國(guó)的經(jīng)驗(yàn)（包括好的經(jīng)驗(yàn)和壞的經(jīng)驗(yàn)），更不等于排斥外國(guó)先進(jìn)技術(shù)和設(shè)備。我們反對(duì)的，恰恰是那種迷信洋人、對(duì)洋人的大話信以為真的患有恐洋癥的洋奴哲學(xué)；我們反對(duì)的是那種只會(huì)用靜止的、片面的、孤立的、形而上學(xué)的觀點(diǎn)，驚恐地注視著當(dāng)代資本主義中心國(guó)家技術(shù)的強(qiáng)大，但是卻不能用變化的、聯(lián)系的、全面的、辯證法的觀點(diǎn)來理解當(dāng)代中國(guó)社會(huì)主義走獨(dú)立自主、自力更生道路，由弱到強(qiáng)、以弱勝?gòu)?qiáng)的可能性的僵化思維 而這種洋奴哲學(xué)的僵化思維是“五四”以來中國(guó)社會(huì)長(zhǎng)期不能免疫的疾患。

與一般學(xué)者對(duì)中國(guó)社會(huì)心理的描述相反，“五四”以降，中國(guó)實(shí)際上已經(jīng)不再存在學(xué)者們描述的那種真正意義上的閉關(guān)鎖國(guó)心理 哪一次跟西方文明的接觸不是以中國(guó)社會(huì)各階層普遍對(duì)洋人的崇拜、艷羨或恐懼而告終？只不過這種崇拜、艷羨或恐懼的情緒，絕大多數(shù)時(shí)候都暗藏著不敢表現(xiàn)出來、極少數(shù)時(shí)候又從反面表現(xiàn)為仇視或排斥而已！仔細(xì)接觸普通民眾，根植于他們大多數(shù)人內(nèi)心的并不是什么閉關(guān)鎖國(guó)、冥頑不靈的一段腐爛木頭，而是或多或少的洋奴哲學(xué)的孢子。如果說我們?cè)?jīng)有過對(duì)洋人不迷信、不艷羨的時(shí)候，那也是被他們逼出來的，那就是新中國(guó)剛成立以后的一段時(shí)間：跟洋人打仗，沒有輸；兩彈一星升天；進(jìn)聯(lián)合國(guó)；跟世界頭號(hào)資本主義國(guó)家平起平坐。然而一待敞開中國(guó)經(jīng)濟(jì)改革開放的大門，西風(fēng)東漸、西方的消費(fèi)產(chǎn)品輸入東方的同時(shí)，中國(guó)社會(huì)那粒洋奴哲學(xué)的孢子也很快獲得了空氣、養(yǎng)料和水分，瘋長(zhǎng)成一株五彩斑斕的洋奴哲學(xué)的真菌。

洋奴哲學(xué)轉(zhuǎn)化為實(shí)際政策，根本特征就表現(xiàn)在：為了分得一杯殘羹剩汁，從小的方面講，不惜把自己的命運(yùn)維系在外國(guó)資本主義的褲腰帶上；從大的方面講，就是為了小集團(tuán)的利益，不惜損害國(guó)家和人民的長(zhǎng)遠(yuǎn)利益。這一根本特征，在中國(guó)歷史進(jìn)化的許多個(gè)階段上都可以找到經(jīng)典的實(shí)證。一百多年前的李鴻章、曾國(guó)藩，不就發(fā)出過“中國(guó)欲自強(qiáng)，則莫如學(xué)習(xí)外國(guó)利器。欲學(xué)習(xí)外國(guó)利器，則莫如覓制器之器”的高見嗎？結(jié)果呢，隨著甲午海戰(zhàn)的軍事失敗和政治失敗，中國(guó)民族工業(yè)再生能力下降到零，“制器之器”對(duì)民族工業(yè)竟然沒有半點(diǎn)幫助，國(guó)家不僅沒有強(qiáng)盛，反而越來越深地陷入了殖民地、半殖民地的深淵。也許洋務(wù)派可以辯解說，技術(shù)上的獨(dú)立自強(qiáng)，無法挽救政治上的頹勢(shì)，但是，政治上的衰落不正是技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、軍事上衰落的綜合結(jié)果嗎？

同樣，在國(guó)民黨統(tǒng)治中國(guó)的幾十年里也一直沒有降低過“建設(shè)”的腔調(diào)，但是他們的所謂“建設(shè)”，仍然只是把眼睛盯在外國(guó)資本家身上，拿國(guó)家的資源和主權(quán)去換取洋設(shè)備、洋武器。他們換了二十多年，最終的結(jié)果是國(guó)家主權(quán)、經(jīng)濟(jì)命脈全都落到了外國(guó)資本主義的手里 如果拿舊中國(guó)經(jīng)濟(jì)那種衰落破敗的悲慘景象和建國(guó)后中國(guó)全面建成的基本完備的工業(yè)體系、國(guó)防體系相比，難道人們還不能明白洋務(wù)運(yùn)動(dòng)、洋奴哲學(xué)的虛弱本質(zhì)嗎?

洋務(wù)運(yùn)動(dòng)的結(jié)果，無非就是把我國(guó)變成當(dāng)代資本主義中心國(guó)家傾銷商品的市場(chǎng)、原料開采的基地、產(chǎn)品制造的車間和資本冒險(xiǎn)的賭場(chǎng)！不要以為國(guó)家命運(yùn)是跟自己無關(guān)的，不要以為有什么“風(fēng)景這邊獨(dú)好”、“世外桃源”，這都是暫時(shí)的假象。特大型國(guó)有企業(yè)如果沿著“洋務(wù)運(yùn)動(dòng)”的路子一門心思走到黑，到頭來收獲的必然是歷史規(guī)律的深刻報(bào)復(fù)。

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