“我們曾對投資鐵路做過評估，但開始是能夠進入很難，現在則是能夠賺錢更難。”

　　近年來，國務院關于鼓勵和引導民間資本參與鐵路建設、投資和運營的政策不斷出臺，但國內大型民營企業的某高層卻一直都不是很興奮，因為至少到目前為止，他還沒有看到讓他砸錢進去的動力。

　　與這位高層持相同態度的不在少數。事實上，對于民營企業參與鐵路相關投資，是在2005年時的《關于鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發展的若干意見》(下稱“非公經濟36條”)就有所放開了。此后政策又多次重申開放這一領域投資，最近的2013年9月，在國務院常務會議上又提出了盡快在鐵路等七個領域向民資推出一批項目。

　　國家有打開鐵路市場“大鐵門”的決心，然而，盡管國內鐵路潛在的市場需求蘊含著巨大的商業利益，但目前鐵路的投資體制、運營管理以及結算機制，都使得民營企業處于觀望狀態。

　　早有放開

　　從2005年開始，陸續有民營企業希望介入鐵路投資，但如今大多無功而返。

　　作為鐵道部投融資體制改革試點的民營鐵路衢常鐵路就是一個例子。2005年，浙江的民營企業光宇集團獲得了衢常鐵路34%的股權，而在一年后，隨著浙江鐵路集團的入股，光宇集團的股權被稀釋到18.88%，2007年，光宇集團將剩下的股權全部轉讓給了中國建材集團，徹底退出。

　　雖然光宇集團并沒有解釋退出的原因，但這似乎是為數不多的民營參股鐵路共同的命運。“投資鐵路不是誰想投就能投的，許多人想投資，但投不進去。”在談到自己投資鐵路的經歷時，山西美錦能源集團董事長姚俊良曾對媒體說。

　　美錦能源集團是在2005年2月國務院發布“非公經濟36條”后獲得投資鐵路的機會的。當年6月，為了保證公司外銷焦炭的運力，公司獲得了投資石太鐵路客運專線的資格，成為11家股東中兩個民營企業之一，而其他幾家也想參與投資的民營企業，則最終失望而歸。

　　除了美錦能源集團，包括廣匯能源、內蒙古伊泰集團等大型民營企業都曾嘗試建設或已建成民營鐵路，這些鐵路無一例外都是由大型能源、煤炭企業主導修建或合作修建，目的在于方便煤礦的運輸。

　　難有決策權

　　美錦能源集團等投資鐵路的目的主要是保證運力，并不指望賺多少錢，但其他民營企業卻不能都這樣。由于投資巨大，回收期漫長，回報率不高，再加上鐵路本身在定價、結算等方面說不清的“模糊”，要想在投資鐵路上賺到錢，并不是件容易的事。

　　“由于目前鐵路定價還沒有市場化，投資鐵路的收益率很難提高，鐵路貨運還好些，客運根本賺不到錢，因此也少有民營企業愿意參與投資。”瑞銀證券分析師衛強對本報記者指出。

　　同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章也告訴本報記者，投資鐵路的金額巨大，高速鐵路一公里就要2個億，投資回報周期又長，這對重視資金周轉的民營企業來說沒有太大的吸引力，因此現在吸引民間資本進入的更多是煤運等貨運專線。

　　而即使不在乎漫長的回報期，實際運營時的“玻璃門”，也讓民營企業對投資鐵路望而興嘆。

　　“以前我們很難拿到控股權，自然也就沒有決策權，現在即使有控股權，也決定不了運價和運輸。”一家民營企業人士無奈道，由于目前鐵路的運價由政府確定，鐵路運營方根本無法控制經營中的主要環節。

　　更多的不確定體現在后續的結算上。由于一些新建鐵路線路必須與國家路網聯運才能發揮效益，而鐵路系統實行“統收統支”一本賬，這種“大鍋飯”式的資金清算方式，很容易混淆線路之間的收入。

　　不過值得注意的是，在今年8月國務院最新發布的《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》中，明確指出要堅持鐵路運價改革市場化取向，按照鐵路與公路保持合理比價關系的原則制定國鐵貨運價格，分步理順價格水平，并建立鐵路貨運價格隨公路貨運價格變化的動態調整機制。創造條件，將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導價，增加運價彈性。

　　與此同時，意見中還提出建立鐵路公益性、政策性運輸補貼的制度安排，為社會資本進入鐵路創造條件，并加大力度盤活鐵路用地資源，鼓勵土地綜合開發利用。不過這些仍有待發改委、財政部、鐵路局、國土資源部、住房城鄉建設部等部委的進一步落實和細則出臺。

　　“鐵路基建一般需要的投資很大，普通的民營資本根本不具備實力，而對于鐵路產品認證、質量檢驗檢測，相關設備的研發、設計、制造和維修等，民營企業進入這些領域可能會相對容易些，一些有技術實力而且又能提供有價格優勢產品的民營企業，可以參與這些領域的競爭。”一位行業分析師對本報記者指出。

　　在鐵路相關設備供應方面，已經有一些民企以供應商、合作商的角色參與，比如高鐵信號監測系統和防災安全系統的主承包商輝煌科技 (002296.SZ)、提供鐵路行車安全監控系統項目的世紀瑞爾(300150.SZ)等，但對于鐵路客貨車、動車組等整車供應，主要還是由南北車等國有企業和軍工企業供應，民營企業要想在短時間內打造設計、制造、檢測等完整的生產鏈并不容易

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