今日(7月31日)，韓國漢城，韓國鐵道工會(huì)成員和市民在國會(huì)門前集體下跪114次，懇求停止韓國高鐵私有化，據(jù)悉，今年是韓國通鐵路的第114年。韓國高鐵一旦私有化，則可能會(huì)導(dǎo)致票價(jià)上漲，服務(wù)質(zhì)量降低等，而最主要的正是近期受廣泛關(guān)注的鐵路安全問題。
韓國高鐵(KTX，即Korea Train Express)由韓國國營鐵路公司“韓國鐵道(簡(jiǎn)稱國鐵)”運(yùn)營，線路總長度為420千米，總投資金額為120億美元。其中，“韓國鐵道”從1963年至2004年都是以國家鐵道廳的名義營運(yùn)，但由2005年1月1日進(jìn)行公司化，不再是政府機(jī)構(gòu)。
面對(duì)鐵路私有化問題，韓國政府與民眾間的針鋒相對(duì)已有多年，早在2002年，韓國鐵路及電力公共企業(yè)部門的近萬名員工展開聯(lián)合罷工，要求政府撤銷私有化、縮短工時(shí)、提高工資并改善職工的福利。鐵路和電力作為國家的骨干企業(yè)，直接涉及國民的切身利益。連續(xù)兩天的罷工給韓國經(jīng)濟(jì)造成相當(dāng)損失。全國鐵路列車70%停運(yùn)，平時(shí)每隔4分鐘就運(yùn)行一次的國鐵，罷工期間卻連20分鐘一次的頻率也無法保證。另一邊，韓國貨物運(yùn)輸也受到影響，車站內(nèi)的集裝箱堆積如山，一些重要的貨物不得不改由海路運(yùn)送。
2013年5月14日，韓國國土交通部在慶尚南道召開的新聞發(fā)布會(huì)上發(fā)布聲明稱，“為強(qiáng)化鐵路運(yùn)營的競(jìng)爭(zhēng)，要逐步引入民間資本，將鐵路運(yùn)營私有化。”這一言論隨即遭到韓國釜山、慶尚南道、大邱的泛國民對(duì)策委員會(huì)的強(qiáng)烈反對(duì)。他們召開新聞發(fā)布會(huì)稱，“鐵路私有化可能會(huì)導(dǎo)致票價(jià)上漲，服務(wù)質(zhì)量降低等，最主要的是安全問題。鐵路私有化會(huì)導(dǎo)致國家無法掌控鐵路的運(yùn)營情況，從而產(chǎn)生鐵路安全問題。”
7月31日，韓國鐵道工會(huì)成員和市民在國會(huì)門前下跪
早在金大中政府上臺(tái)初期，韓國政府推進(jìn)改革和結(jié)構(gòu)調(diào)整的重要內(nèi)容之一就是推進(jìn)國有企業(yè)的私有化。韓國政府動(dòng)用了包括賣股份、賣資產(chǎn)、賣產(chǎn)業(yè)等一切可以動(dòng)用的手段對(duì)公共企業(yè)進(jìn)行了處理。對(duì)于那些非上市的企業(yè)則采取拍賣的辦法，能賣掉的全賣掉，不僅賣給了本國人，也賣給了外國人。
這些國有企業(yè)具有公益的性質(zhì)，國家投入的資金較多。但有相當(dāng)多的公共企業(yè)的經(jīng)營狀況不盡如人意。拿鐵路的經(jīng)營來說，年復(fù)一年的虧損經(jīng)營已經(jīng)使企業(yè)的赤字象雪球一樣越滾越大，如今累計(jì)負(fù)債已高達(dá)1萬5000億韓元(相當(dāng)12億美元)，成為韓國財(cái)政的一大負(fù)擔(dān)。在幾屆韓國政府看來，對(duì)鐵路部門實(shí)行私有化管理是改善鐵路經(jīng)營，提高鐵路競(jìng)爭(zhēng)能力，減少政府財(cái)政支出的唯一出路。
韓國鐵路歷史
韓國的第一條鐵路為仁川的濟(jì)物浦至漢城的老糧鎮(zhèn)之間32公里長的慶仁鐵路，竣工于1899年9月18日。由于那時(shí)尚未架設(shè)漢江鐵橋，所以鐵路沒能進(jìn)入漢城。火車要想跨過漢江，就必須架設(shè)鐵橋。于是，漢江鐵橋隨后開始修建，并于1900年7月5日竣工。這樣，慶仁鐵路延長到了漢城。
慶仁鐵路的修建權(quán)最初由美國人獲得，1897年開工之后，美國人又把修建權(quán)賣給了日本人。獲得修建權(quán)的日本人成立了慶仁鐵路合作會(huì)社(以下簡(jiǎn)稱合作會(huì)社)，并于1899年4月在仁川動(dòng)工。當(dāng)時(shí)的鐵路設(shè)施非常簡(jiǎn)陋，從漢城到仁川共有11個(gè)車站，站房都是有用木料建筑的，因此很不結(jié)實(shí)。
當(dāng)時(shí)，蒸汽機(jī)車每天在慶仁鐵路線上往復(fù)運(yùn)行兩次，但由于旅客非常少，所以合作會(huì)社做了許多廣告試圖招攬旅客。“坐火車吧，火車比船更安全，速度也更快。利用人力車從東大門到西大門所用的時(shí)間，用火車可以從漢城到仁川。火車有玻璃窗，所以還可以觀看窗外的景色。”合作會(huì)社登了許多諸如此類的廣告。
此后，韓國的鐵路繼續(xù)由日本人修建。1901年，長達(dá)450.5公里的慶釜鐵路動(dòng)工，并于1905年1月開通。慶釜鐵路沿線是韓國文化最發(fā)達(dá)的地區(qū)，這里又有許多支線，所以交通運(yùn)輸量在各條鐵路線中最大。
韓國KTX列車的內(nèi)部座位布局
隨著慶釜鐵路的開通，其他鐵路線也相繼修建，1906年4月修建了慶義鐵路，此外還陸續(xù)修建了1914年開通的湖南鐵路和慶遠(yuǎn)鐵路等許多線路。
1948年韓國成立以后，由于政府的重視，韓國鐵路建設(shè)取得了很大的發(fā)展。尤其是內(nèi)燃機(jī)車的引進(jìn)，使韓國運(yùn)行了幾十年的蒸汽機(jī)車逐漸消失。
由于鐵路建設(shè)與國家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有著密切的關(guān)系，韓國根據(jù)1962年實(shí)施的經(jīng)濟(jì)開發(fā)計(jì)劃，加速了鐵路建設(shè)的步伐。同時(shí)，韓國鐵路部門又引進(jìn)了高性能的機(jī)車車輛，還安裝了高速運(yùn)行所需要的現(xiàn)代化信號(hào)設(shè)備。
經(jīng)濟(jì)的高度增長，促進(jìn)了鐵路的現(xiàn)代化。韓國1977年完成了CTC方式，即一種較先進(jìn)的列車運(yùn)行管理方式。漢城站的地下站首次設(shè)置了自動(dòng)售票機(jī)，慶釜鐵路還增設(shè)了由單間組合成的客車。
1989年5月，韓國政府估計(jì)到2011年新線路的客運(yùn)量和集裝箱貨運(yùn)量將比1995年分別增長1.7倍和3.8倍，隨即做出建設(shè)京釜高速鐵路(后改名為KTX)的決定。工程始建于1994年，亞洲金融危機(jī)之后，韓國經(jīng)濟(jì)發(fā)展劫后重振，KTX得以迅速建成。KTX選擇的路線在韓國經(jīng)濟(jì)最為發(fā)達(dá)的中部腹地，一頭是人口1200多萬的韓國首都，也是政治、經(jīng)濟(jì)、文化、商貿(mào)中心的首爾;另一頭是韓國最大港口、第二大城市釜山。
韓國高鐵“KTX-II”型高速列車，采用法國阿爾斯通公司的TGV技術(shù)，最高時(shí)速可達(dá)300公里
車輛方面，韓國高鐵采用了法國的TGV技術(shù)，最高時(shí)速可達(dá)300公里以上。現(xiàn)有為數(shù)46組推拉式(動(dòng)力集中式)高速列車，當(dāng)中有12組由法國阿爾斯通制造，其余34組由韓國Rotem在法國國鐵(SNCF)技術(shù)人員協(xié)助下于韓國制造。值得一提的是，由于距離較短，韓國高鐵列車內(nèi)有乘客站座，這在其他高鐵列車上不多見。
韓國高鐵票價(jià)
韓國的高鐵車票是一張類似超市購物小票的打印熱敏紙，標(biāo)注了日期、車次、車廂、座位號(hào)等信息。韓國國土面積不算大，KTX最快可做到在不到3小時(shí)的時(shí)間內(nèi)跑完從漢城到釜山的全程，幾乎縱貫整個(gè)國土。
在停車場(chǎng)站接受檢修的KTX-II列車，韓國人擔(dān)心，私有化后列車的安全性會(huì)降低
KTX從漢城到釜山全程的成人經(jīng)濟(jì)座標(biāo)準(zhǔn)票價(jià)為53300韓元(約合290元人民幣)，頭等座74600韓元(約合407元人民幣)，而站票則是50600韓元(約合276元人民幣)。而稍慢且更便宜的KTX“無窮花號(hào)”，成人經(jīng)濟(jì)座標(biāo)準(zhǔn)票價(jià)是27300韓元(約合148元人民幣)，站票則是23200韓元(約合126元人民幣)。站票也同樣有兒童半價(jià)票出售。
(綜合國際在線、人民網(wǎng)消息)
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