“我懷著深切的悲痛和遺憾告訴大家，根據最新的數據分析，馬航失聯的MH370航班在印度洋南部失去了。”

　　“機上人員無一幸存。”

　　可以想象馬來西亞總理納吉布和馬航的聲明，給乘機的所有人員家屬帶來怎樣痛苦的沖擊。

　　盡管專家還在討論馬來西亞政府的宣言是否不夠嚴謹，但不得不承認，經過十七天的等待，按照時間推算，期待機上239名乘員中仍有幸存者，是一種非常渺茫的事情。

　　在調查中間，也許我們可以低調，當調查結果出來的時候，恐怕我們無需再繼續低調下去。

　　一個令人悲愴的問題是——

　　他們沒有一線生機嗎？

　　從技術角度，他們本來有一線生機。

　　而很可能正是馬來西亞方面的“捂蓋子”政策，使他們失去了這一線生機。

　　馬來西亞方面稱得出航班在南印度洋失事結論的依據，來自英國Inmarsat海事衛星公司，而MH370乘客的一線生機，本來也正來自這里。

　　讓我們把時鐘撥回到失事當天 -- 3月8日

　　8：29 法新社發出第一條消息，播報了馬航370航班失聯的消息，這是世界最早得知馬航370航班的時間。

　　8：30 CNN跟進，播報失去聯系的馬來西亞航空飛機原定飛往北京。 CNN報道確定該飛機航班號為MH370，原定由吉隆坡飛往北京。資料顯示有兩名嬰兒在機上。

　　8：44 馬來西亞航空公司承認MH370失聯。

　　9：30 馬航副總提供信息，稱飛機載有可飛行七小時的燃油(暗示該飛機如在飛行，已經油盡)

　　那么，飛機是什么時候失聯的呢?

　　根據馬來西亞方面的官方信息，3月8日凌晨1：07，也就是說，飛機在失去聯絡之后的七個小時中，馬來西亞方面一直沒有向公眾通報該飛機失蹤的消息，使可能知情各方失去了援救和協助尋找失聯飛機的機會。這種機會從技術角度是存在的。

　　而這七個小時，按照我們目前了解到的情況，飛機一直在飛行！

　　我們不知道這“捂蓋子”的背后有什么原因(有消息說是幾國管控在交換信息花了七個小時，這似乎不合邏輯——這個航班在不在我控制區正常飛行是一目了然的事情，這個流程應該很快)，我們只知道這樣造成的結果 -- 如果馬來西亞提前幾個小時向世界公告航班的消息，機上乘客便有一線生機，至少，即便航班失事，救援人員可以在第一時間到位。

　　為什么可以得出這樣的結論呢?

　　這次英國Inmarsat海事衛星對于飛機墜落地點的推斷應該說是很不容易的，這是因為馬來西亞航空公司并未購買其對于航班發動機的監控服務，因此，當馬航370發動機按照預裝程序每個小時定期向衛星發出通信請求的時候，衛星不會回應，也就不可能知道飛機可能的位置，發動機狀況等信息。于是，只能在事后根據對這些簡單連接信號的分析，推斷其物理發送位置，從而找到航班可能失蹤的區域。這是一道數學題，但更是此前從未有人做過的事情，把一件邏輯上可行的事情變成事實，是并不容易的。

　　但是，如果馬來西亞航空公司不是“捂蓋子”，而是在第一時間向世界通報飛機失聯的消息，結果會怎么樣呢?

　　一個簡單的結論，是得知這一消息的Inmarsat公司完全可以立即遠程在衛星上開通對于MH370的監控(如果馬來西亞航空公司購買其監控服務，Inmarsat會做的，就是這樣的操作)，于是，當下一次MH370發動機發出連接請求時，衛星不會拒絕，而會收集其信號，那么，MH370是否仍在飛行(事實是仍在飛行)，飛在何處，高度，速度等就可以立即獲得!

　　這與僅僅拿到連接請求的簡單信息完全不可同日而語。

　　馬來西亞航空公司方面不會主動作出這一要求，因為他們沒有購買相應服務，對于其工作機理并不熟悉，這從此后幾天的新聞發布，信息矛盾中都可以看得出來。

　　但馬航不懂，不代表衛星公司不懂，他們的確可能立即想到這一技術，畢竟這比通過事后多普勒計算尋找飛機位置要常規得多。

　　且不僅Inmarsat海事衛星可以作這樣的事，其他國家的各種監控衛星，也可以加入這一工作。

　　今天的衛星監控系統，能做的事情很多

　　這時候，飛機還在空中，還有一線挽救余地!

　　那么，當MH370飛機在空中，有怎樣的挽救可能呢?

　　如果馬航能夠在370航班失聯后，油盡前公布其失蹤消息，乘客尚有一點生還的可能

　　粗粗看來，即便在墜落之前發現MH370的位置，由于其在空中，對于這架空重達一百三十四噸的龐然大物，似乎也沒有很好的辦法，其實，這種看法是不正確的。

　　如果能夠在油盡前發現馬航MH370的位置，最好的結果也許是可以把飛機完整地救回來。

　　這樣最好的結果，建立在馬航購買的波音777客機上，安裝了最新的反劫機系統。

　　這套被稱作AHB(Anti-Hijack of Boeing)，又被稱作““非干預自動駕駛系統”的反劫機系統，是911之后由波音公司開發的。2007年3月4日中新網曾對此進行過報道。

　　據稱，這套系統的工作原理如上圖所示，通過無線電波以及全球衛星定位系統將地面控制人員、安全部隊與客機聯接起來。當客機起飛后，自動駕駛系統就會被正式啟動，一旦飛機遭到劫持，地面控制人員可以鎖定客機的飛行控制中心。此時，客機將完全依靠地面控制中心人員的指令進行飛行，而客機上的飛行員以及恐怖分子則對客機失去了任何控制能力。地面控制人員可以根據數據像操作玩具模型一樣使得客機平穩飛行并得以安全降落。在這種情況下，受到威脅的客機就可以在軍用或者商用機場降落。同年，一套與之類似的衍生型系統在英國布里斯托爾和德國漢堡機場進行了測試，測試項目包括通過特別設計的電腦程序防止客機偏離既定航線，同時授權地面指揮人員通過遠程遙控，指引遇劫客機安全降落在附近的其他機場。

　　如果馬航客機安裝有這樣的系統，衛星就有可能在鎖定飛行中的MH370后，建立電子信號聯絡通道，而后進入將飛機安全降落的程序。

　　當然，這只是最樂觀的可能，因為AHB系統此后的商業應用情況并無報道，很可能仍在定型階段，也可能定型而馬航沒有購買，抑或需要飛行員配合等等，所以不能進行過度的期待。

　　但是，立即派出飛機跟蹤和監控馬航370的飛行是可能的。

　　2010年香港國泰航空公司一架空中客車飛機遭遇炸彈威脅時，加拿大空軍飛機對其護航監控的圖片報道，該機后安全降落

　　這種跟蹤監控最低限度的作用，是在飛機墜落后可以在第一時間鎖定其位置，以便救援立即開始實施。就有些情況而言，飛機迫降于水面，有幸存者的可能反而比迫降陸地更大，因為地面如果地勢崎嶇，飛機會更容易翻滾，變形和爆炸。著名的克什米爾公主號事件中，就有多名幸存者。

　　如果說事件發生后十七天期待仍有人幸存實在太過艱難，那么飛機墜落后幾個小時內前去搶救，能夠有人得以生還的概率，就大多了。

　　除此之外，還可以做其他努力。

　　比如，通過無線電喊話與飛行員取得聯系，通過談判專家與其溝通。如今有些懷疑指向飛行員或劫持后駕駛飛機的人員可能通過地面同伙與某方有談判，并通過某種方式從飛機上了解結果(有可能只收不發)，雖然邏輯上可能，但沒有實據，不能盡論。但根據馬來西亞方面報道，作為最大的嫌疑人，駕駛馬航370的飛行員出航前曾察看了印度洋周圍四個備降機場的情況，那么說明其并非一心求死，談判是有可能奏效的。而且，若真是存在劫機人員曾與某方談判的情況，談判方也無法將這種情況一手遮天。

　　另一方面，還可以通過電子手段與機內乘客取得聯系。

一套通過衛星實現與機內手機進行聯絡的系統圖示

　　這種系統并不是天方夜譚，只需要一架電子戰飛機靠近MH370，而后充當基站即可，機內兩百多名乘客在了解自己處境后，在遠程通信協助下，未必不能實現一定程度的自救。

　　至少，家屬能夠知道他們最后的消息。

　　從航班失聯到墜落，經歷了七個小時的時間。七個小時，對于普通人只是一次睡眠的時間，但對于一場空難來說，已經是近乎奢侈的機會。要知道大腦缺氧患者的最佳搶救時間，僅僅是六分鐘而已，仍有無數病人因為醫生的努力起死回生。

　　假如醫生面對這樣的病人，還要匯報，請示，判斷對病人病癥做出診斷是否對自己有利，還要最高行政人員批準，才能開始搶救，結果可想而知。這樣的醫生，恐怕面對的不僅僅是良心和道德譴責，還要承擔嚴重的責任。

　　航班失事和醫院的搶救一樣，都是爭分奪秒的事情。

　　不幸的是，馬航在MH370上的表現，不能不讓人想起這樣的醫生。

　　[完]

　　[以上僅為根據公開新聞和邏輯判斷整理的個人見解，并非權威結論]

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