河北貨車司機金德強自殺的悲劇發生以后，筆者寫了篇文章，剛發出幾個小時就被“投訴”，只好做了些刪改重發出來。（見：貨車司機之死：自殺還是猝死，我們需要第三個選項）
有人就在后臺留言了，指責筆者是在“起哄”，言語之間透露了一個讓筆者毛骨悚然的詞匯“金德強是蓄意自殺”。
金德強師傅的自殺實際上提出一系列問題：治超檢查站是否存在“以罰代管”、甚至有地方部門借機吃“唐僧肉”的問題；北斗行車系統為什么要收取高額服務費、定位接收系統的設備提供商為何如此混亂，這里是否存在貓膩的問題；是否存在中介物流公司雁過拔毛、盤剝貨車司機的問題；還有就是貨車司機如其他底層勞動者一樣，成為“內卷”犧牲品的問題……
“解決提出問題的人”——這是網絡上流行起的一個話語，事實也正是如此，聯合調查組的一紙調查公告將金德強師傅自殺的原因隱隱地指向了其“心理素質差”。
而那些充當“輿論清道夫”的人，則更是根據通告里的這句“從褲子口袋內掏出事先購買的農藥快速喝下”，惡意揣度金德強師傅是“蓄意自殺”。當年惡毒痛罵女農民工周秀云的那批人，如今又開始痛罵金德強了。
不正視問題、解決問題，只會導致悲劇一再上演。
據媒體報道，4月12日，山東貨車司機趙洪軍在送貨經過廣東清遠市清城區新莊超限監測點，過磅稱重卻顯示他超載700多公斤，執法人員要對他進行處罰，他面臨著記三分，罰款五百元的處罰。
據趙洪軍自拍的視頻介紹，他運輸的貨物是從山東一路南下途徑5省8個檢測點，均未檢測出超載，因而完全有理由質疑地磅數據不準，多次哀求執法人員進行復磅都遭到拒絕。趙師傅氣不過，用車上帶的水果刀將自己的胳膊劃出一道十幾厘米長的傷口，被一位卡友制止送往醫院，縫合了14針。
在他被送往醫院救治后，超限站的工作人員聯系他，對他的車子進行了復磅，結果又顯示他的車子沒有超載，隨后將他放行……
“輿論清道夫”們動不動就把別人罵作“刁民”、“按鬧分配”，趙洪軍師傅這種大約就是他們口中的“刁民”。然而，現實情況是你不“刁”就要挨宰。貨車過磅稱重有爭議，司機申請復議，這完全是合理合法的，為什么非得逼得趙洪軍師傅自殘呢？
或許是金德強師傅的死觸動了全國的卡友師傅們，讓自媒體和短視頻成了處于絕對弱勢的卡友保護自己的一件工具，也才讓這個事件暴露出來，讓那些想“解決提出問題的人”的家伙們，不得不去正視問題。
類似地磅稱重存在貓膩的問題并不鮮見。2016年，卡車之家論壇上，多名卡友抱怨“河南省駐馬店市汝南縣S333省道老君廟檢查站故意把地磅調高”的問題，而這個問題之前已經被央視曝光過，風頭一過，竟然又“舊戲重演”。
這樣的行徑本質上是“公權私用”，一旦“權力私有化”、“地方割據化”，又怎么可能不“屢禁不止”呢？
權力的私有化還體現在相關監管設備的采購和使用上。
金德強師傅的自殺，讓一家名為“北京千方信息科技集團有限公司”的私人企業浮出了水面，其背后的公司名為“北京中交興路信息科技公司”。
這家公司及其關聯公司壟斷著北斗貨運行業唯一的數據平臺，即“全國道路貨運車輛公共監管與服務平臺”，貨運司機被要求強制安裝的北斗行車記錄系統，每年必交的費用有一部分以“數據服務費”的形式上交給服務商，服務商又交到了這家公司。
2015年-2017年，貨運公共平臺逐漸完成了徹底的私有化，多達數百的企業、個人投資者參與進來分蛋糕。
據新浪微博博主洪廣玉介紹：
2018年后因被螞蟻金服集團等投資后有了對利潤率的要求，中交興路將收費方式轉變為每條5毛錢查詢服務費后，很多監管平臺的預交費用就不夠了，數據就轉發不過去了。執法站人員在電腦上一查，沒有發現定位數據啊，罰款！
博主洪廣玉的這個介紹提供了金德強師傅卡車上的北斗行車記錄系統掉線的另一種可能——那就是行車記錄設備本身的故障。
而筆者在之前的文章已經指出，北斗行車記錄系統跟北斗衛星導航系統根本不是一回事。金德強師傅卡車上安裝的“北斗設備”是基于“北斗衛星導航系統”提供的定位導航服務做成的產品。這種設備技術含量很低，供應商大多是貼牌生產，沒有技術專利等知識產權，質量更是層次不齊，只要有“銷售渠道”就可以干著螞蝗吸血的事——很多地方部門都會制定要求安裝哪個牌子、哪個廠家的設備，為了拿到運營牌照，貨車司機甚至不得不拆掉貨車出廠的行車記錄系統。2020年12月，交通運輸部公布了一組關于北斗車載終端的抽查數據顯示，抽樣合格率僅為70.4%！
單看外殼、有沒有很low的既視感呢？
既然是出于公共安全的考慮，北斗行車記錄系統的數據服務為什么要交給一家私人企業？北斗車載終端為什么要交給這些十八線的私人小廠？為什么就不能政府統一采購質量過硬的設備，免費交給貨車司機免費使用呢？
幾千萬輛貨車的這筆開支固然不小，但相比貨車交通事故導致的經濟損失，又是九牛一毛了，對于公權力而言，筆者相信這只是“舉手之勞”。然而，現實情況是這些成本全部落到貨車司機頭上，而且滋養了一大批靠此吸血的私人企業。
然而，這些畢竟還只是“雁過拔毛”。
更大的問題是筆者上篇文章提到的，“個體貨車司機的比重占到了3/4，但絕大多數貨源卻被壟斷到第三方物流公司手上，第三方物流通過把控貨源，再層層轉包到個體司機手里，讓運費直逼成本極限”，這不過是市場經濟的一角。
而比這個更大的問題是，貨車司機、外賣員，所有的底層勞動者都已經被困在資本體系編制的系統里。
前幾天阿里被處罰182億，很多人拍手稱快，以為這是要對壟斷巨頭動手了。筆者一再講了，反壟斷無非是讓幾大巨頭“公平競爭”，相對巨頭之外而言不照樣是“壟斷”——而壟斷才是資本運動的必然趨勢。
相比182億的罰款，阿里巴巴2020財年營收5097.11億元，凈利潤高達1492.63億元，利潤率超過40%；近幾年阿里巴巴一直維持著這樣的高利潤。相比而言，實體經濟的平均利潤率卻僅維持在2.5%的水平，即便是被稱作暴利的房地產業平均利潤也僅10%；能與互聯網巨頭的利潤率相近或相媲美的，只有茅臺這樣的“奢侈品企業”以及金融業，金融資本時代的特征已經相當明顯。
馬云在2018年就叫囂他解決了三千多萬人的就業，算上依靠阿里平臺銷售產品的那些實體企業的就業人數，這個規模恐怕就大的驚人了。然而，阿里巴巴的高利潤正是來自對下游消費者以及上游實體企業的瘋狂擠壓，實體企業內卷的壓力直接就傳導給了底層勞動者。表現在生產企業就是不斷壓低生產成本和工人工資，通過裁員、加班變相降薪；表現在物流企業就是不斷壓低物流成本，壓低貨車司機的運費。
前幾天，媒體還在報道，百世快遞、極兔因低價傾銷被罰，這些物流企業的“低價傾銷”不正是依靠壓低金德強、趙洪軍這樣的一個個貨車司機的運費實現的嗎？
螞蟻金服的騷操作竟然是不滿足于此，還要去投資為北斗行車系統提供數據服務的私人企業……
互聯網的廣泛運用是生產力發展的必然趨勢，只是筆者想問一下，為什么要將互聯網交給阿里、拼多多這樣的私人企業？
正是上述這樣一連串的私有化行為，造成了金德強的自殺、趙洪軍的自殘，這是該真正的共產黨人和每一個勞動者去正視和解決的問題。
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