這篇文章指出：“這就非常清楚地告訴我們，一個理論，是否正確反映了客觀實際，是不是真理，只能靠社會實踐來檢驗。這是馬克思主義認識論的一個基本原理。”“實踐不僅是檢驗真理的標準，而且是唯一的標準。”“人的社會實踐是改造客觀世界的活動，是主觀見之于客觀的東西。實踐具有把思想和客觀實際聯系起來的特性。因此，正是實踐，也只有實踐，才能夠完成檢驗真理的任務。科學史上的無數事實，充分地說明了這個問題。”
這次大討論，確立了“實踐是檢驗真理的唯一標準”這個重要論斷的基礎地位，成為了此后大力推行各項改革措施的理論基礎。
然而，這個重要論斷似乎也有不適用性，那就是大型運輸機“運十”的命運
根據當時的媒體報道，“運十”在研制成功之后，進行了多次成功的試驗和試飛：
1）靜力試驗：
“當時參加研制運十的科技人員正從全國各地來到上海，一切都在組建中.工作條件很差。大食堂是技術人員工作的地方，開飯了就把圖紙收起來，吃完飯再把圖紙鋪開繼續工作。有些設計組只能在包裝箱里工作，夏天像蒸籠，冬天像冰庫。經過全體人員的艱苦奮戰，1976年第一架運十誕生了，并于1978年在陜西省耀縣進行了飛機結構的靜力試驗。我和另外幾位飛行員來到試驗現場。當時外界議論紛紛，認為運十客機的結構靜力試驗將以失敗而告終。在強大的壓力下，工程設計人員排除各種干擾，進行了試驗。
我親身感受了試驗大廳里緊張的氣氛。隨著載荷的加大，機翼慢慢地變形，一聲巨響之后，機翼和機身脫離。從匯總的各項技術數據來看，運十客機的結構設計達到了要求。這時我和在場的技術人員都高興得跳了起來，“成功了！我們勝利了！”掌聲、歡呼聲，在大廳里久久回蕩。。。
（原載1989年1月26日(航空時報)）”
2）首次試航：
“1980年9月3日，第二架用于試飛的運十成功地進行首次地面滑行。我作為首席試飛員參加了整個試飛工作。
9月26日，是令人難忘的一天。這是我第一次駕駛我國自己設計制造的大型客機試飛。上午，我和副駕駛員等6位同志靜靜地坐在駕駛艙里，等待著起飛的命令。此時，我們的肩上像有重重的擔子壓著，我們的腦海里只有一個念頭：把運十安全送上天。
9時30分，指揮塔傳來起飛的命令，我和副駕駛員推動發動機油門桿，飛機開始在跑道上慢慢地滑行了，接著滑跑、加速，剎那間拔地而起，直上藍天。當看到機下滾滾東流的浩瀚長江和廣袤無垠的綠色田野時，才真正意識到：試飛成功了。
這次試飛在空中飛行了24分鐘，飛行時沒有收起落架和襟翼。運十剛一著陸，等候在機場的工人和技術人員就涌向了飛機。我們一步出機艙，就被團團圍住，掌聲、歡呼聲響成一片。當我們被簇擁著坐上汽車離開機場時，人們還在后面邊追趕，邊揮手致意。此時我再也按捺不住內心的激動，淚水奪眶而出……，如此動情，在我幾十年的飛行生涯中還是第一次。。。
（原載1989年1月26日(航空時報)）”
3）進京飛行表演：
“1981年12月8日，運十客機進京表演。稍有一點航空知識的人都知道，飛機首次試飛后需完成大量飛行科目，在有十二分把握的情況下才敢對參觀者表演。運十當時只飛行了24小時。
在南苑機場的幾次表演，飛的都是試飛科目，均達到極限范圍。表演中，我們進行了大側滑飛行。當飛機側滾到30度的時候，我們壓駕駛桿，使飛機滾轉到60度，整個過程只用了4秒鐘，而國際標準是7鈔鐘，這證明了運十的機動性能并不比國外的同類型客機差。。。
（原載1989年1月26日(航空時報)）”
4）試飛京滬線：
“［本報北京專電］我國自行設計和研究制造的“運十0002號”大型噴氣客機，今天由上海試飛北京，獲得圓滿成功。這架客機于一九八〇年九月二十六日首次試航成功，先后完成各項預定的試飛項目，試飛高度達到一萬二千米，飛行速度每小時八百五十五公里，最大起飛重量八十五噸。今天下午一時〇三分，飛機從上海機場騰空而起，十幾分鐘后，飛行高度已達九千米。二時五十一分，平穩地在北京機場降落，艙內幾十名乘客無一人感到不適。機組人員也高興地說：一切正常。“運十”飛機，是按照我國民航機的適航性要求設計的，也符合國際民航組織的相應要求。機艙座位按混合型布置，可載客一百二十四名，如按經濟級布置，可載客一百七十八名。
（原載1981年12月9日香港《文匯報》） ”
5）上海—烏魯木齊試飛：
“讓中國之鷹展翅飛翔 隨“運十”試航散記
11月4日至8日，記者隨國產“運十”大型客機往返烏魯本齊上海試飛，親眼見到“運十”各項試驗課目完成情況良好，深受鼓舞。
引人注目的機翼
領導試航的市航辦副主任蔣祖同對我說；翼（包括機翼和尾翼）是飛機的關鍵部位，它的先進性對整個飛機的性能起決定作用。“運十”的機翼采用懸臂式下單翼，尾翼為全動型式，它的氣動布局有我們自己的特色，外國專家稱贊這是中國航空科研人員的一種創新。
在激流中前進
這次“運十”試飛烏魯木齊，全程3600公里，經過幾個氣候區，曾在萬米高空中遇到時速達200公里的風速。試航首席機長、全國人大代表王金大告訴我，從氣象學角度看，這稱之為激流。但“運十”機翼上有導流板和其它裝置，因此在激流中仍能平穩地逆風穿行，證明它的性能完全達到設計要求。
“運十”歡喜漫天雪
歸程中，烏魯木齊降雪，氣溫在零下5度。有多年飛行經驗，現任市航辦副主任的王允祥說，這次“運十”轉場試飛，要考驗它在不同機場環境、不同氣候條件下起飛和降落。烏魯木齊的大雪，是大自然對我們的考核，結果證明起飛相當成功。
天山東海一日還
“運十”從上海飛烏魯木齊，全程航行時間4小時49分，歸程由于順風，只飛了3小時42分。蔣祖同高興地說：古詩云“千里江陵一日還”，如今上海、烏魯木齊也可以當天來回了。他表示，我們從事航空科研的人員，一定要努力奮斗，為更多的中國之鷹在藍天中飛翔而作出新貢獻。
（記者：楊寶裕）
（原載1983年11月11日《上海科技報》）”
6）成都—拉薩—上海試飛：
““運十”商載飛越天險進藏
本報記者韓耀根拉薩九日專電，在號稱“世界屋脊”的西藏高原上，今天拉薩貢嘎機場的工作人員迎接了一架非同尋常的大型旅客機——國產“運十”，飛機首次載著上海飛機制造廠為駐藏部隊生產的太陽能熱水器，從東海之濱的上海機場起飛，轉場成都進藏。
飛機轉場后，商載八噸多物資，先后飛越了海拔五、六千米的邛崍山、大雪山、素龍九拐山、寧靜山、唐古拉山，跨過了金沙江、瀾滄江、怒江、雅魯藏布江，然后沖破云層，于十時十八分在三面環山，一面臨江，凈空條件很差的貢嘎機場穩穩著陸。此間海拔三千五百四十米。
二次大戰后，西藏一度被視為“空中禁區”。開辟航線后由于地形復雜，氣象多變，空氣稀薄，對飛機的增壓、溫控、供氧、氣密以及升力特性等都有特殊要求，歷來被認為是國內最難飛的一條航線。國產“運十”大型客機商載飛越天險，創造了我國民航工業發展史上的新紀錄，標志著我國自行設計、研制的大型民航客機已達到了一定水平。
國務院領導會同有關部門作了分析和研究，認為“運十”飛機試飛以來總的情況是不錯的，并要求不斷提高，不斷使用，確保安全，同意年內完成科研試飛課目之后作好鑒定，在國內航線試用。
這架飛機一九八〇年九月首次上天試飛以來，引起了國內外輿論界的極大關注。美國舊金山華僑曾聚會舉杯遙祝，拉薩機場警衛戰士則含著熱淚為之肅然敬禮。
生產這架飛機的上海飛機制造廠，原是一個修理小飛機的工廠。研制“運十”飛機后，生產技術和各項管理都達到了與研制大型客機相適應的水平。據悉，“運十”飛機周內將在成都和拉薩航線往返飛行，然后返回上海。
（原載1984年3月12日《世界經濟導報》）”
“1984年初的一個早晨，成都機場薄霧蒙蒙，運十就從這里起飛了。轉眼間，它駕霧穿云進入了川西山區，起伏的山巒，婉蜒的河川盡收眼底。飛出山區，沿金沙江，經南藏到了拉薩，在雅魯藏布江畔的貢嘎機場安全著陸。
進軍拉薩的成功，開創了新機種試飛階段進入高原機場的先例，也進一步驗證了運十的研制質量。不久，運十又在一周內五進拉薩，均獲成功。
（原載1989年1月26日(航空時報)）”
成功地進行了這么多次試飛，尤其是從拉薩直飛上海，這可是如今霸占國內天空的波音系列和空客系列都沒有做過的壯舉，按照“實踐是檢驗真理的唯一標準”，不說“運十”是否已經算是通過檢驗，至少應該能夠獲得飛向藍天、接受檢驗的一次機會吧？
可惜，最后結局卻是根本沒有獲得任何“實踐”的機會，直接就下馬了：“由于經費原因，研制工作難以繼續進行，1982年起運-10研制基本停頓。1986年財政部否決3000萬元人民幣研制費用預算，運-10飛機研制計劃徹底終止。”
“運十”下馬的技術理由是什么呢？至今并無“權威”結論。
通行的說辭是：“沒有配套發動機，技術落后，沒有適航證”。
先說“沒有配套發動機”。
運十的配套發動機是“渦扇八”。據相關資料介紹，其研發進展如下：
“首臺發動機的總裝從1975年6月19日開始，經過10天10夜奮戰，于6月29日完成總裝上臺架試車。同年7月30日完成起動點火、慢車至壓力比1.37的第一階段試車任務。然后下臺架分解檢查、裝配，并于同年9月29日第二次上臺架試車。因后振超過規定值，發動機下臺架局部分解排故。又于同年10月29日第三次上臺架試車，完成了要求的試車任務。
第二輪共總裝配4臺發動機，按成熟的裝配工藝、工裝，較順利地完成總裝任務。首臺發動機作為首次長期試車用的發動機；第二臺通過1000小時長期試車；第三臺串裝于飛機作工廠驗證性試飛用；第四臺通過150小時適航性試車。第三輪共7臺發動機，裝配試車3臺，作為設計定型批用的發動機。這些發動機均經過工廠試車后，分解檢查，再裝配供檢驗試車用。 ”
“運十”下馬的理由，完全可以直接搬到渦扇八大佛年國際：沒有配套飛機，技術落后，沒有適航證。
既然渦扇八可以下馬，那么運十“沒有配套發動機”就是成立的，證畢！
再說“技術落后”。
準確地說，并不是“技術落后”，而是“基本設計在當時已經過時”。至于所謂“過時”究竟是指的哪方面，專家們既然不說，我等外行也就無從得知。
不過，本網友認為，技術其實既沒有“落后”與“先進”的區別，也沒有“低級”與“高級”的區別，只有“不會”與“會”的區別。
一項技術，哪怕在別人眼里再“落后”再“低級”，只要你“不會”，那么對你而言，這項技術就是“先進”“高級”的。
說到這里，有些無聊人士大概又要拿出“摩擦取火”這類技術來說事了，仿佛這是“低級落后”的技術似的。
那么本網友就認真地問兩句：1）本壇有幾個人知道“摩擦取火”究竟是怎樣做到的？2）本壇有幾個人知道任何一項“先進高級”的取火技術？
本網友可以斷定：不懂得實現“摩擦取火”的真正關鍵條件所在的人，是不可能懂得任何一項“先進高級”的取火技術的。
這樣的人，只會按照已經寫好的說明書去使用已經造好的取火工具，無論那個工具取火的技術和制造那個工具的技術是“先進高級”還是“落后低級”，都與他毫無關系：他是根本不懂這些技術的。
最后說說“適航證”。
適航證，英文名稱是“airworthiness certificate”，定義是“由適航當局根據民用航空器產品和零件合格審定的規定對民用航空器頒發的證明該航空器處于安全可用狀態的證件”。
既然是“根據民用航空器產品和零件合格審定的規定”，那么就該“實踐檢驗真理”。
運十已經經過了多項試驗和試飛，至少說明飛行是沒有問題的。
如果是飛機本身哪里不合格，或者某些零件不合格，那么就該公布出來，并且給出判定“不合格”的理由。
至少，依照“實踐是檢驗真理的唯一標準”，給予“運十”一個接受適航檢驗的機會，這總可以吧？
當時“運十”根本就沒有機會去申請歐美適航測試就下馬了，現在居然有些人一口咬定“運十拿不到歐美適航證”。
難道在這些人的腦袋里，歐美的專業技術鑒定人士，跟咱們的那些專家們一樣，也喜歡搞“不爭論”、“說你不行就不行，行也不行”么？
綜上所述，本網友認為，如果當年是真正地本著“實踐是檢驗真理的唯一標準”，“運十”就絕對不該如此輕率地被下馬。
為什么普照了中國大地三十多年、孕育和支持了MBO等無數項重大改革措施的“實踐是檢驗真理的唯一標準”之光，偏偏就照耀不到“運十”身上呢？
「 支持烏有之鄉！」
烏有之鄉 WYZXWK.COM
您的打賞將用于網站日常運行與維護。
幫助我們辦好網站，宣傳紅色文化！
注：配圖來自網絡無版權標志圖像，侵刪！
聲明：文章僅代表作者個人觀點，不代表本站觀點——烏有之鄉
責任編輯：執中
歡迎掃描下方二維碼，訂閱烏有之鄉網刊微信公眾號
