首先聲明：本網友與“一航集團”和“上海方面”都沒有任何關系，純粹是看不過眼，才來發帖說幾句的。

某位網友凌晨兩點多還在發帖《對就ARJ21靜力試驗失敗一事向中航集團潑臟水的人說幾句》，認為ARJ21靜力試驗失敗不是一航集團的責任，而是證明了“當年ARJ21放在上海是中航一集團的失誤”，精神確實可嘉，文字游戲也玩得不錯。本網友認為，這位網友可能是一航集團的人士，為ARJ21靜力試驗失敗推卸責任是可以理解的。但是，本網友認為，推卸責任是可以理解的，為了推卸責任而假充內行甚至胡言亂語，那就是不但不可以理解，而且難以容忍的了。

下面，本網友就針對這位網友假充內行“原創首發”的三處胡言亂語進行簡要的點評。

1）為了掩飾ARJ21靜力試驗失敗造成的影響，這位網友聲稱：“ARJ21靜力試驗失敗了本來不算什么了不起的事情，科學探索本身就容許失敗，何況這個強度不夠問題，由透露者說出來也只不過是連接零件的問題，改一下，還是可以補救的”。

科學探索當中出現失敗，當然是經常發生的事情，也是容許的。但是，“ARJ21靜力試驗”僅僅是普通的“科學探索”么？
ARJ21支線飛機，那可是“一航集團”自己一直聲稱的“擁有自主知識產權”的完全國產飛機。
這是投入巨大的工業級別的研發行為，屬于商業行為，與自然科學的基礎研究和應用研究完全不同，根本不是什么“科學探索”。
這位網友真的不知道商業研發與科學探索的區別么？本網友認為這是不可能的。唯一的解釋就是：為了辯護而胡言亂語。

2）這位網友為了強調航空的困難，聲稱：“內行人都知道，航空比航天難得多，世界上多少國家可以發射導彈、衛星，而能造飛機的就那么幾個”

本網友當然不是“內行人”，不敢肯定“航空比航天難得多”。
然而，本網友認為，根據常識，這位網友拿“發射導彈、衛星”與“能造飛機”進行比較，以“世界上多少國家可以發射導彈、衛星，而能造飛機的就那么幾個”為理由，是不能證明“航空比航天難得多”的。

首先，這位網友把“能發射導彈的國家”與“能造飛機的國家”相比較，發現前者比后者多得多，認為這是支持“航空比航天難得多”的理由，這是不成立的。能夠發射中短程導彈的國家確實很多，但是，中短程導彈通常是在大氣內部飛行，并未進入地球軌道飛行，因此仍然屬于“航空”而非“航天”。
拿它與“能造飛機”進行比較，等于拿“航空”與“航空”進行比較，當然得不出“航空比航天難得多”。

其次，如果這位網友所說的“發射導彈”是指洲際導彈這樣確實進入地球軌道飛行的導彈，那么，“發射洲際導彈”與“造飛機”的比較，倒是可以作為“航空比航天難得多”的一個旁張。但是，本網友要問：世界上可以發射洲際導彈的國家有幾個？難道真的比能造飛機的那幾個多得多？

第三，本網友要請問這位網友：實際上可以發射衛星的國家究竟有幾個？是不是真的比能造飛機的那幾個多得多？

最后，也是最重要的，本網友認為，用“發射導彈、衛星”與“造飛機”進行比較，試圖證明“航天比航空難得多”，本來就是根本不恰當的比較。
常識告訴我們：制造一件東西，與學會使用一件東西，其難度是完全不同的，前者通常比后者難得多。

如果要恰當地比較航空與航天的難度，應該是用這個兩個辦法來比較：
a)以“發射”與“發射”進行比較，即：比較“發射（洲際）導彈、衛星”與“發射飛機（即飛機起飛和降落）”的難度；
b)以“制造”與“制造”進行比較即：比較“制造導彈、衛星”與“制造飛機”的難度。

顯然，有能力發射洲際導彈和衛星的國家，比能夠進行飛機起飛降落的國家要少得多。
而有能力制造洲際導彈和衛星的國家，顯然也并不比那幾個有能力造飛機的國家多多少。

本網友認為，該網友應該不會不知道他進行的這些所謂“比較”是不恰當的，唯一的解釋就是為了辯護而假充內行胡言亂語。

3）這位網友為了強調造飛機的困難，聲稱：“飛機是重復使用的，他要求的可靠性是火箭的幾萬倍，搞工程的都知道，可靠性要提高一點，其設計等要求就要提高好多才能實現，而民用飛機更高，所以世界上只有美國和歐洲能生產大型民機。”

這位網友顯然說話習慣于前言不答后語。他在前面的1)里剛剛說“ARJ21靜力試驗失敗了本來不算什么了不起的事情。。。何況這個強度不夠問題，由透露者說出來也只不過是連接零件的問題，改一下，還是可以補救的”，轉眼又聲稱“飛機是重復使用的，他要求的可靠性是火箭的幾萬倍”。
如果“要求的可靠性是火箭的幾萬倍”飛機出現了“連接零件的問題”是可以“改一下，還是可以補救的”，那么，造出來的火箭可以允許出現什么樣的問題呢？

而且，這位網友所謂“飛機要求的可靠性是火箭的幾萬倍”，究竟是什么意思呢？

據北京航空航天大學的相關資料介紹：“飛機可靠性指在規定條件下和規定時間內完成預定任務的能力，包括穩定性、耐久性和安全性，通常用百分比表示。可靠性是衡量飛機質量好壞的重要標準之一。對于一個串聯系統，整個系統的可靠性由它各組成部分的可靠性所決定，等于各部分可靠性的乘積。現代飛機組成部件越來越多，飛行環境也越發復雜，這對飛機可靠性提出了更高要求。提高可靠性是一個系統工程，單純提高零部件的可靠性是難以實現的。 飛機的可靠性工程一般從以下三方面考慮：首先是可靠性設計。飛機的設計方案和質量決定了它的固有可靠性。設計飛機時，有必要進行可靠性設計，包括對飛機操作系統的可靠性分析和預測，向飛機各部件分配可靠性指標，進行可靠性設計。其次是可靠性管理。對飛機的研制、試驗、生產實行全面質量管理，是保證飛機固有可靠性的根本措施。內容包括，可靠性的信息收集、反饋與處理，在飛機研制各階段進行評審，對工作人員進行可靠性教育，實施生產質量控制等。只有經過全面質量管理，才能制造出高質量的飛機。最后是可靠性試驗。飛機的可靠性試驗包括可靠性摸底、篩選、鑒定和驗收試驗。 ”

也就是說，無論飛機可靠性指標,還是火箭可靠性指標，最多都只有100%。
就算飛機要求的可靠性是100%吧，那么“飛機要求的可靠性是火箭的幾萬倍”，火箭要求的可靠性豈不是頂多只有幾萬分之一？

當然，這位網友可能會辯解說：“飛機要求的可靠性是火箭的幾萬倍”不是指可靠性指標，而是指對飛機在設計、管理、試驗方面的具體性能的要求是火箭的“幾萬倍”。那么，請問愚人2002網友：相關的性能參數究竟是指哪些呢？閣下所謂的“幾萬倍”又是如此計算出來的？
以本網友的個人經驗，理工科人士通常不會隨意說“幾萬倍”，倒是文科人士喜歡假充內行，動不動就“幾百倍、幾千倍、幾萬倍”地信口開河。
本網友希望愚人2002網友并不是這樣的文科人士，只不過是為了辯護而胡言亂語而已。

這位網友還提到了運十，聲稱：“當年的Y10也是測繪B707，因沒有配套發動機，技術落后、更談不上經濟性和適航、安全性，國家才讓下馬。”

本網友認為，在這位網友嘴里，“罪名”似乎是張口就來。
在文章的末尾他諷刺說ARJ21尚未試飛就慶功，對已經試飛成功的運十他又指責“沒有配套發動機，技術落后、更談不上經濟性和適航、安全性”。
本網友覺得，這位網友自己說的“能干的整不過能吵的”這句話，似乎用來形容他自己倒是特別地合適。

綜上所述，本網友認為，這位網友給出的那些論據并未能夠證明“航空比航天難得多”，希望該網友不要為了辯護而胡言亂語。

最后，附上當年國內媒體對運十試飛成功的系列報道：

國產大型噴氣客機昨試飛京滬線

［本報北京專電］我國自行設計和研究制造的“運十0002號”大型噴氣客機，今天由上海試飛北京，獲得圓滿成功。這架客機于一九八〇年九月二十六日首次試航成功，先后完成各項預定的試飛項目，試飛高度達到一萬二千米，飛行速度每小時八百五十五公里，最大起飛重量八十五噸。今天下午一時〇三分，飛機從上海機場騰空而起，十幾分鐘后，飛行高度已達九千米。二時五十一分，平穩地在北京機場降落，艙內幾十名乘客無一人感到不適。機組人員也高興地說：一切正常。“運十”飛機，是按照我國民航機的適航性要求設計的，也符合國際民航組織的相應要求。機艙座位按混合型布置，可載客一百二十四名，如按經濟級布置，可載客一百七十八名。

（原載1981年12月9日香港《文匯報》）

駕運十飛上祖國藍天 首席飛行員王金大的回憶

我國設計制造的運十客機自1980年9月26日首次試飛成功，至今已有8年多了。我作為運十試飛的首席飛行員，駕駛它翱翔在祖國的藍天，經歷了一段終身難忘的時光。

在研制的日子里

1970年12月，我正在西藏執行航空攝影任務時，接到速回北京接受新任務的電報。當時心情很不安：和平時期有什么新任務？為什么如此十萬火急？我帶著一連串的問號趕到北京，走進中國民航局領導辦公室。總局領導告訴我，上海正在研制大型客機，決定派我到上海參加研制、生產、使用部門三結合的工作。

回到家里，我興奮得一夜沒有合眼。作為飛行員，我多么想早日駕駛國產客機在藍天飛翔，現在這一天為時不遠了。

我打點行裝，離開工作多年的民航北京管理局，匆匆南下，到我盼望的地方——上海飛機制造廠。

當時參加研制運十的科技人員正從全國各地來到上海，一切都在組建中.工作條件很差。大食堂是技術人員工作的地方，開飯了就把圖紙收起來，吃完飯再把圖紙鋪開繼續工作。有些設計組只能在包裝箱里工作，夏天像蒸籠，冬天像冰庫。經過全體人員的艱苦奮戰，1976年第一架運十誕生了，并于1978年在陜西省耀縣進行了飛機結構的靜力試驗。我和另外幾位飛行員來到試驗現場。當時外界議論紛紛，認為運十客機的結構靜力試驗將以失敗而告終。在強大的壓力下，工程設計人員排除各種干擾，進行了試驗。

我親身感受了試驗大廳里緊張的氣氛。隨著載荷的加大，機翼慢慢地變形，一聲巨響之后，機翼和機身脫離。從匯總的各項技術數據來看，運十客機的結構設計達到了要求。這時我和在場的技術人員都高興得跳了起來，“成功了！我們勝利了！”掌聲、歡呼聲，在大廳里久久回蕩。

難忘的試飛

1980年9月3日，第二架用于試飛的運十成功地進行首次地面滑行。我作為首席試飛員參加了整個試飛工作。

9月26日，是令人難忘的一天。這是我第一次駕駛我國自己設計制造的大型客機試飛。上午，我和副駕駛員等6位同志靜靜地坐在駕駛艙里，等待著起飛的命令。此時，我們的肩上像有重重的擔子壓著，我們的腦海里只有一個念頭：把運十安全送上天。

9時30分，指揮塔傳來起飛的命令，我和副駕駛員推動發動機油門桿，飛機開始在跑道上慢慢地滑行了，接著滑跑、加速，剎那間拔地而起，直上藍天。當看到機下滾滾東流的浩瀚長江和廣袤無垠的綠色田野時，才真正意識到：試飛成功了。

這次試飛在空中飛行了24分鐘，飛行時沒有收起落架和襟翼。運十剛一著陸，等候在機場的工人和技術人員就涌向了飛機。我們一步出機艙，就被團團圍住，掌聲、歡呼聲響成一片。當我們被簇擁著坐上汽車離開機場時，人們還在后面邊追趕，邊揮手致意。此時我再也按捺不住內心的激動，淚水奪眶而出……，如此動情，在我幾十年的飛行生涯中還是第一次。

從北京到拉薩

1981年12月8日，運十客機進京表演。稍有一點航空知識的人都知道，飛機首次試飛后需完成大量飛行科目，在有十二分把握的情況下才敢對參觀者表演。運十當時只飛行了24小時。

在南苑機場的幾次表演，飛的都是試飛科目，均達到極限范圍。表演中，我們進行了大側滑飛行。當飛機側滾到30度的時候，我們壓駕駛桿，使飛機滾轉到60度，整個過程只用了4秒鐘，而國際標準是7鈔鐘，這證明了運十的機動性能并不比國外的同類型客機差。

在京表演成功后，運十又先后到新疆、昆明、廣州、哈爾濱進行轉場試飛和快速航行試驗，隨后向拉薩進軍。

當時運十仍在試飛階段，世界上沒有一種飛機在此階段進入過高原機場。為了確保拉薩之行一舉成功，我們對飛機進行了全面檢查，飛行員經過了模擬試飛的準備。

1984年初的一個早晨，成都機場薄霧蒙蒙，運十就從這里起飛了。轉眼間，它駕霧穿云進入了川西山區，起伏的山巒，婉蜒的河川盡收眼底。飛出山區，沿金沙江，經南藏到了拉薩，在雅魯藏布江畔的貢嘎機場安全著陸。

進軍拉薩的成功，開創了新機種試飛階段進入高原機場的先例，也進一步驗證了運十的研制質量。不久，運十又在一周內五進拉薩，均獲成功。

（王文奇整理）

（原載1989年1月26日(航空時報)）

讓中國之鷹展翅飛翔 隨“運十”試航散記

11月4日至8日，記者隨國產“運十”大型客機往返烏魯本齊上海試飛，親眼見到“運十”各項試驗課目完成情況良好，深受鼓舞。

引人注目的機翼

領導試航的市航辦副主任蔣祖同對我說；翼（包括機翼和尾翼）是飛機的關鍵部位，它的先進性對整個飛機的性能起決定作用。“運十”的機翼采用懸臂式下單翼，尾翼為全動型式，它的氣動布局有我們自己的特色，外國專家稱贊這是中國航空科研人員的一種創新。

在激流中前進

這次“運十”試飛烏魯木齊，全程3600公里，經過幾個氣候區，曾在萬米高空中遇到時速達200公里的風速。試航首席機長、全國人大代表王金大告訴我，從氣象學角度看，這稱之為激流。但“運十”機翼上有導流板和其它裝置，因此在激流中仍能平穩地逆風穿行，證明它的性能完全達到設計要求。

“運十”歡喜漫天雪

歸程中，烏魯木齊降雪，氣溫在零下5度。有多年飛行經驗，現任市航辦副主任的王允祥說，這次“運十”轉場試飛，要考驗它在不同機場環境、不同氣候條件下起飛和降落。烏魯木齊的大雪，是大自然對我們的考核，結果證明起飛相當成功。

天山東海一日還

“運十”從上海飛烏魯木齊，全程航行時間4小時49分，歸程由于順風，只飛了3小時42分。蔣祖同高興地說：古詩云“千里江陵一日還”，如今上海、烏魯木齊也可以當天來回了。他表示，我們從事航空科研的人員，一定要努力奮斗，為更多的中國之鷹在藍天中飛翔而作出新貢獻。

（記者：楊寶裕）

（原載1983年11月11日《上海科技報》）

“運十”商載飛越天險進藏

本報記者韓耀根拉薩九日專電，在號稱“世界屋脊”的西藏高原上，今天拉薩貢嘎機場的工作人員迎接了一架非同尋常的大型旅客機——國產“運十”，飛機首次載著上海飛機制造廠為駐藏部隊生產的太陽能熱水器，從東海之濱的上海機場起飛，轉場成都進藏。

飛機轉場后，商載八噸多物資，先后飛越了海拔五、六千米的邛崍山、大雪山、素龍九拐山、寧靜山、唐古拉山，跨過了金沙江、瀾滄江、怒江、雅魯藏布江，然后沖破云層，于十時十八分在三面環山，一面臨江，凈空條件很差的貢嘎機場穩穩著陸。此間海拔三千五百四十米。

二次大戰后，西藏一度被視為“空中禁區”。開辟航線后由于地形復雜，氣象多變，空氣稀薄，對飛機的增壓、溫控、供氧、氣密以及升力特性等都有特殊要求，歷來被認為是國內最難飛的一條航線。國產“運十”大型客機商載飛越天險，創造了我國民航工業發展史上的新紀錄，標志著我國自行設計、研制的大型民航客機已達到了一定水平。

國務院領導會同有關部門作了分析和研究，認為“運十”飛機試飛以來總的情況是不錯的，并要求不斷提高，不斷使用，確保安全，同意年內完成科研試飛課目之后作好鑒定，在國內航線試用。

這架飛機一九八〇年九月首次上天試飛以來，引起了國內外輿論界的極大關注。美國舊金山華僑曾聚會舉杯遙祝，拉薩機場警衛戰士則含著熱淚為之肅然敬禮。

生產這架飛機的上海飛機制造廠，原是一個修理小飛機的工廠。研制“運十”飛機后，生產技術和各項管理都達到了與研制大型客機相適應的水平。據悉，“運十”飛機周內將在成都和拉薩航線往返飛行，然后返回上海。

（原載1984年3月12日《世界經濟導報》）

× 烏有之鄉 WYZXWK.COM

您的打賞將用于網站日常運行與維護。
幫助我們辦好網站，宣傳紅色文化！

歡迎掃描下方二維碼，訂閱烏有之鄉網刊微信公眾號