近日，鐵道部網(wǎng)站公布《鐵道部關(guān)于鼓勵和引導(dǎo)民間資本投資鐵路的實(shí)施意見》，強(qiáng)調(diào)要“鼓勵和引導(dǎo)民間資本依法合規(guī)進(jìn)入鐵路領(lǐng)域”，并特別強(qiáng)調(diào)“對民間資本不單獨(dú)設(shè)置附加條件”。鐵道部就此邁出了投資體制改革的關(guān)鍵一步。

一邊是鐵路項目因缺錢而大規(guī)模停工的消息，另一邊則是擋在鐵路工程大門外無法“擠”進(jìn)來的大筆民間資本，矛盾僵局終被打破。

然而，將民間資本引入鐵路項目建設(shè)的前景是否真如政策初衷一般能達(dá)到雙贏的目的？如何通過完善的法規(guī)制度引導(dǎo)和推進(jìn)讓這一政策落到實(shí)處？近日，專家表示，目前，民資投資鐵路呈現(xiàn)三大難題，建議通過股權(quán)債券方式吸引民資。

民間資本進(jìn)入對于鐵路和其他行業(yè)并不一樣，鐵路的投資特別巨大，建一條鐵路，至少幾百億，多則上千億，對于個人或企業(yè)來說，是很難投資鐵路的。在這種情況下，只能采取股份制的形式，通過股權(quán)投資、債券投資的形式，把民間資本引入到鐵路投資中來。

專家

難題

保障利益為最實(shí)際難題

在民間資本投資方向上，鐵路沒有給出其他限制，包括鐵路干線、客運(yùn)專線、城際鐵路、煤運(yùn)通道和地方鐵路、鐵路支線、專用鐵路、企業(yè)專用線、鐵路輪渡及其場站設(shè)施在內(nèi)的所有鐵路相關(guān)項目，均在民資“可投”之列。

鐵路部門最新公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2012年3月31日，鐵道部總負(fù)債為24298億元，負(fù)債率進(jìn)一步上升。加之此前媒體報道出鐵道部一季度虧損達(dá)70個億的消息，“鐵老大”作為壟斷行業(yè)之一，已經(jīng)不再是民營企業(yè)眼中的肥肉。

一位從事鐵路相關(guān)領(lǐng)域的民企人士坦言，目前更多的民營企業(yè)仍停留在“觀望期”。如何在鐵路項目中投資獲得收益，是政策落實(shí)最有待解決的問題。

北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授、業(yè)內(nèi)專家趙堅分析，在目前所有的鐵路項目中，只有運(yùn)煤專線是盈利的，其他包括京滬高鐵、京津城際在內(nèi)的所有客運(yùn)線路都處于虧損狀態(tài)。阻礙民間資本進(jìn)入鐵路的一大障礙就是鐵路虧損的狀態(tài)無法吸引民營企業(yè)的目光。

在現(xiàn)行的相關(guān)政策中，國家現(xiàn)在對鐵路、對價格是嚴(yán)格管制的，鐵路的運(yùn)價不是鐵道部能夠決定的，是國家發(fā)改委來制定，且鐵路的運(yùn)價已經(jīng)十幾年沒有調(diào)整。同時，鐵路還承擔(dān)了大量的社會公益性運(yùn)輸，如農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸、化肥運(yùn)輸，學(xué)生票價減半、運(yùn)輸救災(zāi)物資等。

一方面是人工、柴油、電力等各種運(yùn)輸成本不斷上漲，一方面是鐵路運(yùn)價十幾年沒有調(diào)整的現(xiàn)狀，還有一方面是鐵路必須承擔(dān)的公益性運(yùn)輸。三面夾擊之下，使得多數(shù)原先被擋在“門外”的民營企業(yè)在如今不設(shè)門檻的情況下，也難有興趣進(jìn)入鐵路工程建設(shè)。

5月30日，在廣西貴港市貴港站東，工人正在施工。

民資進(jìn)入后收益難清算

鐵路具有網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營特征，涉及地域很廣，網(wǎng)路連接與收入分配由鐵道部統(tǒng)一調(diào)度指揮。鐵路鼓勵民間資本投入鐵路建設(shè)第二個有待解決的難題即民資進(jìn)入后，鐵路收益難以獨(dú)立核算。

對此，北交大教授趙堅向記者舉了一個生動的例子：你有一批貨要從北京運(yùn)到上海去，從北京出發(fā)去上海，中間要經(jīng)過北京鐵路局、濟(jì)南鐵路局(微博)、上海鐵路局三個路局，這批貨的貨款在這幾個鐵路局之間的分配由鐵道部來核算，根據(jù)鐵道部規(guī)定的一個系數(shù)，將貨款直接分配給相關(guān)鐵路局。

這樣的清算手段若落在民營企業(yè)身上，意味著民營企業(yè)、民間資本如果參與建設(shè)鐵路項目的話，你的收益不能夠直接從市場獲得，而是要從鐵道部的清算中獲得收入。

另一位業(yè)內(nèi)專家也認(rèn)為，根據(jù)鐵路具有的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營特征，鐵路運(yùn)營中的收益不是根據(jù)單線的投入和產(chǎn)出計算，而是通過整個網(wǎng)路核算收益。

這意味著如果民間資本投資修建的是單線鐵路，則網(wǎng)絡(luò)效益不等于該企業(yè)投資的該條線路的效益，民營企業(yè)單條線路的收益仍交由鐵道部核算，這一分配模式加重了民資投入鐵路建設(shè)的憂慮。

民資進(jìn)入后回報周期長

一些業(yè)內(nèi)專家指出，即使如上兩個問題都能解決，還有一個殘酷的現(xiàn)實(shí)擺在眾多民營企業(yè)面前，即鐵路項目的回報周期。

眾所周知，鐵路建設(shè)是一個投資大、周期長的微利行業(yè)，一條鐵路線建設(shè)的投資動輒幾百億元上千億，單條鐵路建設(shè)通常需要3至5年方可建成。即便三五年后投入運(yùn)營，這一投資的收益回報周期更長。

有資料顯示，日本新干線建成投用后8年才實(shí)現(xiàn)盈利，法國建成高速鐵路10年才實(shí)現(xiàn)盈利，僅看國內(nèi)京滬高鐵，通車半年后就有相關(guān)專家向媒體透露，計入折舊成本后京滬高鐵已虧損三四十億元。

投資大、回報周期長是對民間資本現(xiàn)金流的考驗，這樣高投入、低回報、收益微的項目對于一般的民營企業(yè)而言無疑是極大的挑戰(zhàn)。

支招

可通過股權(quán)債券方式引民資

民間資本真正進(jìn)入鐵路項目建設(shè)仍存在幾大障礙，有沒有什么措施能吸引民間資本進(jìn)入？北京交通大學(xué)教授趙堅表示，包括國家對鐵路的運(yùn)價怎么管，國家、鐵路到底是什么關(guān)系等多個方面都需要進(jìn)行改革、重組。但就民資進(jìn)入鐵路建設(shè)而言，可通過股權(quán)投資、債券投資，把民間資本引進(jìn)來。

趙堅表示，鐵路的投資特別巨大，個人或者企業(yè)很難投資鐵路。在這種情況下，只能通過股權(quán)投資、債券投資的形式吸引民間資本。

同時，不少業(yè)內(nèi)專家也指出，鐵路目前政企合一的體制、各個鐵路局之間交叉補(bǔ)貼的政策使得一些有愿望參與鐵路建設(shè)的民間資本無法看到盈利模式，歸根結(jié)底仍是鐵路體制改革的老問題。

記者了解到，鐵道部出臺該項《意見》中，最后一條提出要切實(shí)轉(zhuǎn)變鐵道部職能，按照政企分開、政資分開的要求，加大鐵路經(jīng)營管理體制機(jī)制改革創(chuàng)新力度。

“鐵路的投資，很大程度上應(yīng)該是國家的責(zé)任，所以鐵路的改革需要國家高層來推動，進(jìn)行鐵路體制的改革，比如政企分開、鐵路重組，這是要國家來決定的。民間資本進(jìn)入解決不了問題。”趙堅說。

對話

鐵路運(yùn)營比公路復(fù)雜得多

京華時報：您如何看鐵道部發(fā)布的這一《意見》？

趙堅：這一《意見》的出臺，反映了鐵道部的一個非常積極的態(tài)度，但引入民間資本涉及更深層次的鐵路體制改革的問題，涉及鐵路和國家的關(guān)系。

京華時報：從目前交通運(yùn)輸部、鐵道部等少數(shù)部門發(fā)布的民間投資實(shí)施意見來看，新《意見》中并未涉及到詳盡的實(shí)施細(xì)則，有人對此并不看好，認(rèn)為有堵玻璃墻存在，您覺得前景如何？

趙堅：我不看好。交通運(yùn)輸部如果是一個玻璃墻的話，我覺得鐵路引入民間資本是一個水泥墻，大家還看不清楚怎么進(jìn)入。我覺得鐵路是一個非常復(fù)雜的系統(tǒng)，它的建設(shè)、運(yùn)營，特別是運(yùn)營的復(fù)雜程度，比一般的公路、民航、水運(yùn)要復(fù)雜得多。

京華時報：為什么說鐵路系統(tǒng)的建設(shè)運(yùn)營較其他領(lǐng)域復(fù)雜得多？

趙堅：一個方面是鐵路和國家的關(guān)系，另外一方面鐵路運(yùn)營是網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營，鐵路是整個一張網(wǎng)，所以它的運(yùn)營有特殊性，涉及到鐵路的調(diào)度指揮、清算系統(tǒng)。

京華時報：您認(rèn)為吸引民資進(jìn)入鐵路最大的難題是什么？

趙堅：要引入民間資本，你要有好的項目，能看到盈利，但現(xiàn)在對整個鐵路來說，除了煤運(yùn)專線能夠盈利以外，包括京滬高鐵、京津城際所有的客運(yùn)專線都是虧損的。

而且，鐵路建設(shè)不是三年五年就可以完成的，它可能需要八年、十年。投資大、周期長，長期處于虧損狀態(tài)下，民間資本更沒有興趣進(jìn)入。

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