毛澤東時代新建28130公里鐵路，不抵建451公里高速公路？

　　用GDP計算毛澤東時代是惡意污蔑

　　（上篇）

　　（謹以此文紀念毛澤東誕辰124年）

　　用GDP統計毛澤東時代的經濟建設成就，似乎很客觀公道，而用GDP統計毛澤東時代以反襯改開取得的巨大成果，已是一些公知精英惡意污蔑毛澤東時代的慣技。可由國家統計局編制發布的《國內生產總值與人均國內生產總值》，列出1952年到2016年的中國名義GDP、實際GDP、美元GDP、人均GDP等，不能說是惡意污蔑，但至少是極不科學，極為脫離實際。僅以鐵路建設進行對照，就能一目了然。

　　1、毛澤東時代總計新建28130公里鐵路。在《國內生產總值與人均國內生產總值》中發布的，毛澤東逝世那一年，也是毛澤東時代結束的1976年，中國的實際GDP為394.76億人民幣。無論統計的依據多么科學，都是讓人難以置信的胡謅八扯。

　　1954年召開的第一屆全國人民代表大會，第一次明確提出要實現工業、農業、交通運輸業和國防的四個現代化，1956年又把實現四化的任務列入八大通過的黨章。而要實現的四化，鐵路建設無疑首當其沖，鐵路建設也是毛澤東時代勒緊褲帶取得的突出建設成就。

　　中華民國時期(1912——1949年),共計有17624km的修筑總長度。其中外國強行在中國修筑鐵路長度為6852km，大約占38%的比重。

　　新中國成立至“文革”之前(1949——1965年)，投入到鐵路建設中的資金達到219.38億元，建成投入運營的鐵路14596km。其中雙線鐵路建成5322km，電氣化鐵路36406km，與1949年相比較，鐵路里程和雙線鐵路均高出1.7倍之多，雙線率從1949年的4.0%提升到15.4%。與此同時，還維修了民國時期被戰爭破壞的鐵路，并對1400多臺機車，900余輛客車以及7000多輛貨車進行修復。在1952年8月的時候，四方鐵路工廠誕生了第一臺完全由中國獨立制造的蒸汽機車。

　　“文革”期間(1966——1980年)，鐵路基建總投資是456.35億元，新增鐵路營業里程有13534km，新增固定資產原值是381.54億元，與16年前相比較超出1.9倍。

　　請看清兩組數：1949——1965年，投入到鐵路建設中的資金已經達到219.38億元，建成投入運營的鐵路14596km;1966——1980年，鐵路基建總投資是456.35億元，新增鐵路營業里程有13534km。

　　也就是說，用219.38億元加456.35億元，總計675.73億元，就建成鐵路里程13534km加14596km，總計28130公里鐵路。

　　而且，建設的這些鐵路中，很多都難度極高，科技含量極高，動用力量極大。諸如、鐵路和公路兩用的武漢長江大橋建成通車、南京長江大橋通車;694公里唯一貫穿福建的鷹廈鐵路建成、全長1903公里的蘭新鐵路通車、1091公里的成昆鐵路通車、新中國第一條全長676公里的電氣化寶成鐵路通車等等。這些建筑成績在當時，那都是世界矚目的一個個“奇跡”!

　　（坦克集群試壓南京長江大橋的壯觀場面）

　　2、新建三萬公里鐵路不如修條451公里高速公路？毛澤東時代投入到鐵路建設的資金總額為675.73億元，可現在的675.73億元能干什么?2017年5月12日，宜賓新市至攀枝花沿江高速公路項目投資協議簽約儀式在四川交通運輸廳舉行，新修這條沿江高速總里程總長451公里，總投資約826億元，平均每公里造價約1.83億元。

　　試問：如果把整個毛澤東時代修建的近三萬公里的鐵路，包括復線、電氣化、跨越天塹的大橋等等，統統加在一起，都不如現今修條451公里的高速公路?毛澤東時代修建了近三萬公里的鐵路，投資額都不到今天修條451公里的高速公路的81%?現在投資修條451公里的高速公路，就比毛澤東時代修建近三萬公里鐵路還貴1.22倍?現在投資修條451公里的高速公路，就是1976年中國GDP的兩倍還多?宜賓新市至攀枝花沿江高速公路再難,還有修建成昆鐵路艱難?

　　試想：現在若新建三萬公里鐵路，光動遷費不得上萬億?試想：當年以鐵道兵為主修建的三萬公里鐵路，那些鐵道兵，那無數的民工，包括鐵路工人，都做了多少沒有報酬的奉獻?現在若新建三萬公里鐵路，人工費的要投入多少?毛澤東時代新建三萬公里鐵路，其產生的經濟效應、國防效應、民生效應等，又有多大?那被鐵路送來的城市，不一座座在崛起?毛澤東時代新建三萬公里鐵路，其中的品牌效應有多大?這還不包括整修清朝、民國、外國修建的兩萬多公里鐵路，還不包括整修機車、建設機車車輛廠等。現在若新建一個四方機車車輛廠，就該投入多少億元?

　　現在將毛澤東時代新建的三萬公里鐵路，簡單歸為投資675.73億元，GDP算為675.73億元。你懂嗎?你信嗎?就是說破大天，你情愿相信嗎?你敢相信嗎?!

　　按《鐵路“十三五”發展規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程達到15萬公里，其中高速鐵路3萬公里，復線率和電氣化率分別達到60%和70%左右。我們沒有貶低中國鐵路建設持續取得的成績，可中國的鐵路不管如何發展，他都是在毛澤東時代建起的三萬公里鐵路的基礎上發展起來的，這個事實不能否認吧?而且，萬事開頭難!新中國那是在何等艱難困苦的情勢下，建起的三萬多公里鐵路呀!讓你無論怎么想，也想不明白，咋就給算作675億元的投資價值?

　　3、毛澤東時代修建三萬公里鐵路沒一元錢舉債。這里還要特別強調一點，毛澤東時代不僅修建三萬公里鐵路，沒有一元錢的舉債，而且，毛澤東時代取得的所有經濟建設成就、所有國防建設成就、所有科教文衛建設取得的成就，在毛澤東時代結束時，既無內債，也無外債，都是在自力更生艱苦奮斗中取得的。毛澤東時代的所有建設成就，那都是純度極高的真金白銀!毛澤東告別他深愛的人民時，他老人家沒給子孫留下一元錢的債務，他更沒搶兒孫飯，沒吃子孫糧!

　　毛澤東時代修建鐵路,機械化程度相當低，有多少土工作業項目是靠肩扛手拎,是靠大量原始的勞動完成。有多少婦女、各民族的婦女，親自走上筑路第一線，同男人一樣扛起半邊天。整個中華民族為鐵路建設的奉獻，絕對是氣壯山河!

　　看看改開以后的鐵路建設，高負債是不能回避的問題。北交大趙堅教授認為：為拉動經濟，很多省市提出進一步擴大高鐵建設規模，如果2020年高鐵達到3萬公里，將造成國家難以承受的債務危機。目前，蘭新高鐵每天開行只有5對，收入甚至不足以支付電費。高鐵不能用于運輸貨物的生產性需求，而建設每小時160公里左右既能運貨又能運客的普通鐵路，更有利于中西部的經濟社會發展。

　　截止到2017年9月，中鐵總負債達到4.83萬億元。而目前鐵路部門一年的收入與整體債務相比，光還本付息的壓力就極大大。光2016年基建投資5850.55億元，償還借款本金就達5454.19億元，支付利息752.16億元。而且，鐵路部管理時期鐵路長期虧損，2012年鐵道部虧損為100億元左右。2013年3月14日，中國鐵路總公司正式成立，或許，為立竿見影地顯現改革的成果，2013年實現了鐵路盈虧平衡。2014年鐵路總公司實現利潤6.36億元，2015年凈利潤為6.81億元。2016年，凈利潤卻僅有10.76億元。2016年，中國鐵路總公司收入9074.48億，盈利才幾億元，這盈利不是微乎其微?不是微不足道?而且，這個盈利還都有一個規律，就是前三個季度都是虧損，到了年末才能突然性的，也是可憐巴巴的有盈利了。這不能不讓人懷疑，相比“鐵總”7.25萬億元資產運營，盈利才區區幾億，這盈利是真的嗎?不是“計算性”的盈利?用這點蠅頭小利，又如何去還所欠下的天量債務?

　　所以，欣賞水平，永遠大于創作水平，這是文學創作的一條鐵律!所以，會說的，不如會聽的，這是一條生活的鐵律!甭管什么“權威部門”，發布什么“權威信息”，毛澤東時代結束時的中國GDP，絕對不會僅僅就394.76億，也絕對不會人均實際GDP才241.31人民幣?毛澤東時代很多經濟建設成用GDP無法計算，而用貌似公正的GDP計算法來計算，這種歷史虛無的要害，就是惡意貶損毛澤東時代，必須要以正視聽!

　　（文中配圖均來自網絡）

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