出處：《財經文摘》 　 　

    韓國朝鮮日報2007年12月6日報道，中國最大、世界第五大鋼鐵企業寶山鋼鐵集團目前正在推進以超過2000億美元（約184萬億韓元）的價格收購澳大利亞礦山企業力拓(Rio Tinto)。中國鋼鐵業界目前正在摸索從國家層面建立儲備戰略鐵礦石的系統，同時中國主權財富基金中國投資公司也有望加入上月展開的力拓收購戰。　　

    2000億美元的收購無疑是中國迄今為止最大規模的收購，高價競購會不會重蹈黑石的覆轍。必和必拓出價1530億美元收購力拓，此種手法會不會是中國人稱之為的“托兒”？如果明年世界經濟出現不景氣，2000億美元會縮水多少？在收購的背后有又多少利益集團在博弈？收購能解決中國鋼鐵業面臨的困境嗎？　　

收購真的是亡羊補牢嗎？　　

    2005年鐵礦石價格漲71.5％，2006年漲19％，2007年漲9.5％。在過去的數年中，中國鋼企在鐵礦石價格談判中幾乎沒有招架還手之力，定價權完全掌握在外方手中。今年上半年，中國鋼鐵產量超過2.3億噸，占全球鋼產量的一半左右。由于消耗巨大，全球鐵礦石貿易重心繼續向中國轉移。照目前這種情況來看2008年度礦石價格上漲幾成定局。國際礦業巨頭巴西淡水河谷(CVRD)和力拓公司已傳出，明年可能再度提高鐵礦石售價25%。一時間，鐵礦石成為我國鋼鐵工業中最“惹眼”的事件。　　

    中國鐵礦石需求量的緊缺態勢，逼得各大鋼企率先“出走”，以投資、控股、參股、簽訂長期合作協議等多種方式獲取境外鐵礦資源。2007年初中國企業境外開礦規模已達4800萬噸，收購海外礦產金額約為130億美元。　　

    2007年11月1日，必和必拓宣布啟動對力拓的收購計劃。以股票市值計算，此收購報價約等于1530億美元左右。目前，必和必拓、力拓和巴西淡水河谷公司三家公司壟斷了全球近70％的鐵礦石資源，如果必和必拓收購力拓，在未來的鐵礦石價格談判中將擁有更加強勢的話語權。顯然，這樣的壟斷格局使中國鋼鐵企業如坐針氈，中國鋼企考慮收購力拓也被認為是“亡羊補牢”的無可奈何之舉。　　

    針對外界流傳中國鋼企出手力拓一事，寶鋼集團董事長徐樂江接受21世紀經濟報道記者采訪時稱：“我們正在考慮，提出收購的可能性很大。”談到可能的收購價格，如果以同樣換股方式，徐樂江第一反應是：“2000億美元恐怕都不行。”中國鋼企普遍認為中國鋼企收購力拓后，雖然從合約上看不能很快降低上游成本，但勢必將打破上游價格壟斷格局。　　

    面對國外的群狼圍攻，中國鋼企的收購真的能起到“亡羊補牢”的作用嗎？金融危機后，澳洲幾大礦山企業曾邀請眾多國際咨詢公司對中國經濟進行預測，當時沒有公司預測到中國的經濟能在以后10年一直保持高速增長，再加上當時中國很少與國外礦山簽訂長期供貨合同，而像必和必拓這樣的大型礦山企業主要依靠長期合同來對未來市場需求做預測，并確定是否擴產。　　

   國外鐵礦石巨頭在多個場合發表講話時，都是大談未來五到十年的情況，而面對近幾年的鐵礦石賣方市場，澳洲礦山并沒有急于擴產，因此，真正的定價權，來自于對未來市場的精確預測和對供需關系、產出的良好把握。目前中國最缺乏的就是對未來準確預期，前年年底和去年年初，國務院發展研究中心產業部和中國鋼鐵工業協會及國家發改委得出的預測都不一樣，對于政策導向的中國，中國鋼企將如何判斷。　　

    2006年是近幾年鐵礦石需求最旺盛的一年，但是必和必拓僅僅增產1％（巴西淡水河谷增產16％），如果必和必拓預期世界經濟將繼續以較高速度增長，那么可以大可以增加產量獲取更多利潤，而不是選擇風險更大的收購。受美國經濟的影響，明年世界經濟如果出現蕭條,力拓的股票勢必大跌，價值絕對不會是現在按市值計算的1500億美元。　　

    今年4月以來，我國政府出臺的一系列提高關稅、降低出口退稅率、限制某些產品的加工貿易出口等措施，據初步測算，我國鋼鐵出口的成本將增加15—18%。房地產的強力宏觀調控已經讓部分城市的房市進入了冬天，房市回歸理性勢必影響對鋼鐵的需求。汽車行業歷來是高等級鋼材最大的消費市場，油價的高漲，對環保重視，汽車需求的飽和都將影響高等鋼材的需求。　　

    種種跡象表明中國的粗放發展戰略將接近尾聲，中國已經再也承受不起大量的廉價的資源消耗、人力物力消耗和環境的持續惡化，中國的經濟發展將告別80年代初制定的粗放發展道路，逐漸走上一條科學的和冷靜的發展道路。我國對鋼鐵還有那么巨大的需求增量嗎？　　

礦山背后的利益集團？　　

    與中國不同，幾乎100%依賴進口鐵礦的日本在近幾年的漲價中幾乎毫發無損。其主要原因是日本擁有海外大量的鐵礦石資源。在整個澳大利亞礦區里，到處可以看見新日鐵、三井物產、住友商事、伊藤忠這些日本公司的名字，他們已經在逐步控制鋼鐵業的上游產業。而在巴西的鐵礦中，三井物產和新日鐵占有很大股份。雖然漲價也使日本的鋼鐵企業利潤受損，但上游鐵礦石的利潤卻可以彌補鋼鐵企業的損失。　　

    澳洲的幾乎所有鐵礦，都有日本財團在開采。事實上，三井物產在澳大投資經營鐵礦山已經有很多年。1965年，三井物產投資澳大利亞的羅布河（Robe River）鐵礦山。1967年，繼續投資澳大利亞的紐曼（Newman）鐵礦山。目前，位于西澳大利亞紐曼西北112公里處的West Angelas礦山和Pannawonica的羅布河礦山由澳大利亞力拓公司（Rio Tinto）、三井物產、新日鐵、住友金屬工業公司共同擁有和開采。　　

    澳大利亞必和必拓公司、三井物產、伊藤忠共同擁有距離Port Hedland以南353公里的Mining Area C鐵礦和距紐曼以東15公里的BHP-OB23/25鐵礦；在紐曼西北90公里處的BHP-Yandi鐵礦、Port Hedland以東175公里處的Goldsworthy鐵礦，以及位于Mount Newman的Mount Whaleback由必和必拓、三井物產、CI Minerals Australia Pty Ltd三家公司共同開發。 　　

    在巴西國內，有一家被稱為“皇冠上的寶石”的企業，它的名字叫淡水河谷（CVRD），是世界第一大礦石生產和出口公司。2001年，三井物產開始介入淡水河谷對Caemi Mineracao e Metalurgia公司（CMM）的收購。首先，三井物產從CMM創始人孫子Frering兄弟手中買進CMM公司60%具有表決權的股份。加上之前已經擁有的40%的股份，三井物產徹底并購了CMM之后，三井物產將一半的CMM股份賣給了淡水河谷，幫助后者成功控制CMM。　　

    在合作過程中，三井物產不僅向淡水河谷提供產品和技術，還積極給于金融援助，幫助后者擴展業務范圍。在日常工作中，雙方還有著非常密切的人員交流。例如，三井物產派人出任淡水河谷的客戶經理，率領三井物產的客戶管理團隊常駐巴西，在現場推進與淡水河谷開展的各項業務。在日常工作中，雙方不僅定期培訓對方雇員，而且還建立了情報互換機制。這些制度一方面可以鞏固雙方的合作關系，另一方面還能有效幫助雙方及時把握新的商機。　　

    在印度日本財團的勢力也根深蒂固，2006年淡水河谷與德國蒂森—克虜伯曠日持久的鐵礦石談判中，印度最大私營鐵礦石出口商Sesa Goa公司表示，該公司將把供應給日本客戶的鐵礦石價格上調19%，從而積極策應巴西淡水河谷的價格談判。原來，三井物產擁有印度Sesa Goa公司51%的股份。印度SESA GOA目前年產礦石量大約900萬噸，其市場多元化，覆蓋日本主要的鋼鐵廠及歐洲大的鋼廠。中國大陸主要客戶是寶鋼、馬鋼、重鋼、昆鋼、南鋼。　　

三井物產主要鐵礦山股權　　

         投產時間  三井份額　　

澳大利亞　　

羅布河鐵礦 1965年   33%　　

Mt Newman 1967年   7%　　

Yandi           1990年    7%　　

Goldsworthy 1990年   7%　　

POSMAC         2002年    7%　　

巴西　　

CVRD         2003年   15%　　

印度　　

Sesa Goa 1996年   51%　　

    盡管日本財團不能獨立地給鐵礦石定價，但還是可以對價格的形成施加相當程度的影響，當然也不能排除它們和鐵礦石巨頭從漲價中共同獲益的可能。除此之外日本財團的對礦產資源的控制還表現在流通領域，甚至流通領域的獲利更高。中國“大手筆”的收購力托，除了會抬高礦山企業的價格以外，還會讓船運價格暴漲。　　

物流控制與資源控制同等重要　　

    鐵礦石連漲了三年之后，也是在中國產業界對寶鋼獲得2007年度鐵礦石的首發定價權大加贊賞之際，日本三井財團已然悄悄改變了策略。中國鋼鐵企業產能巨增，同時對于海外鐵礦石的海運需求也高速增長。三井財團的利益點恰恰就在于“幫助”中國鋼鐵企業發展的同時，獲得了對于鋼鐵產業鏈（以鐵礦石為源頭、以物流為紐帶）的控制能力。于是，鐵礦石連續3年漲價還未落幕，2007年的海運價格就開始翻番。　　

    2007年9月5日，作為國際海運價格指標的波羅的海干散貨指數（BDI）已經到達8090點，創歷史新高，但在2003年底之前，BDI還沒有突破過2400點。而當日巴西、澳大利亞至中國平均鐵礦石海運費也再次創下歷史新高：巴西圖巴朗港至北侖、寶山港平均鐵礦石海運費為68.563美元/噸，比2006年全年平均運費上漲148.15%；澳大利亞西澳港至北侖、寶山港平均鐵礦石海運費為26.123美元/噸，比2006年全年平均運費上漲120.01％。　　

    海運費的大幅提高，再次讓中國鋼鐵企業陷入夾縫中，日本企業卻很平靜。日本鋼鐵企業多數與船運公司簽訂了長期協議，能拿到更便宜的海運價格。日本鋼鐵行業和海運行業的重要企業，甚至造船企業，都是互相交叉持股利益共同體，同屬共同的財團成員。即使漲價也是錢從左手移到右手，對整體利益沒多大影響。而且，日本有很完善的海運市場和中介服務體系，能通過對運輸價格的期貨買賣鎖定漲價風險，甚至操縱特定領域的運價。　　

    主要運送鐵礦石的散貨船領域，日本占有絕對優勢，占該型船世界新增運力總量的比例達48.7%。其中商船三井和日本郵船在業界具有很強的影響力。日本3大海運公司還將大幅擴大船舶投資。預計商船三井、日本郵船和川崎汽船合計船只數到2009年度將比目前增加3成，達到約2500艘。　　

    2006年5月30日，日本最大船運商商船三井宣布，該公司計劃建造43艘鐵礦石運輸船，以滿足預期中鐵礦石運輸長期增長的需要。這一大規模的投資將加強商船三井作為世界上最大的好望角型新船經營人的地位，使該公司至2010年從事鐵礦石和煉焦煤運輸的船隊達110艘好望角型船和30艘巴拿馬型船。　　

    商船三井（中國）有限公司成立于1995年，為商船三井的全資附屬子公司，總部設于上海，在中國有27個分公司/代表處，分布在沿海各重要口岸及城市。2002年成立了“中國事務戰略委員會”和秘書處，專門研究、制定和實施在中國拓展業務的戰略。商船三井作為全球最大的礦石運輸企業，對中國和全球的海運市場了如指掌，顯然有足夠的能力對海運市場的價格施加影響。　　

    “目前的國際海運費已經很高了，這當中有市場的因素，也有人為炒作的因素存在。一個正常的市場，價格不可能總是這么高的。”有專家提出，“今年有許多新船下水，貨船的數量更加充裕，運費卻出現大幅上漲，說明有人在其中炒作。” 其實大宗商品能源等一直是華爾街炒作的熱點。目前，高盛、摩根士丹利等投資機構的一些交易員已經將目光從這些鐵礦石、煤炭、原油、天然氣等資源，轉向了將這些大宗商品運往目的地的載體——航運。　　

    國際資本在更深層次里影響著海運費的變化。在船舶融資發展的背景下，“外行買船，內行管船”日益普遍，擁有船舶資產而不直接參與經營的現象很常見。資本運作型船東盈利模式就是利用航運業在周期性繁榮與蕭條過程中船舶資本價值的變化，通過投機來達到盈利的目的。這種投機性又會反過來加重航運業的波動，使得海運費價格波動頻繁。目前中國鋼企面臨海運實際承擔者（日本）和金融資本（美國）的雙重盤剝。　　

破解鐵礦石陷阱　　

    2007年年初，必和必拓與力拓公司出價10億美元對印度最大的私營鐵礦石出口廠家Sesa Goa公司控股。據印度媒體報道，在Sesa Goa公司中持有51%股份的三井物產將考慮這個報價。此外，巴西CVRD以及世界大鋼鐵生產廠家如安賽樂米塔爾、Sterlite工業公司和塔塔鋼鐵公司、京德勒鋼和能源公司以及埃薩鋼公司均對Sesa Goa感興趣，第一輪出價已經結束。　　

    三井物產考慮出售盈利頗豐的印度鐵礦石公司，到底是試探市場還是真正有意出售，值得關注。如果是慣用的試探市場伎倆，那么不足為懼，如果是有意出售，那么很有可能就是三井物產考慮到經濟的周期性認為鋼鐵行業將進入緩慢增長或蕭條時期，如果在需求最高漲時出手無疑是獲利最多的時機。因此中國鋼企聯合收購力拓需要慎重！　　

    面對鐵礦石困局，中國應該利用自己的“武器”進行反擊打破價格壟斷。就鋼鐵行業而言，鐵礦石是必要資源，焦煤也是必要資源，中國缺乏鐵礦石，但是并不缺媒。目前中國已經做出了有限反擊，2007年的中日煤炭價格談判中，我國煤炭企業提出的報價便大大高于往年，譬如，大同煤74.5美元/噸（離岸價），兗州煤在80美元/噸以上，這一價格比去年達成的53美元/噸合同價，上漲了約40%。　　

    長期以來，中國一直沒有形成自己的煤炭權威價格。國際貿易的定價規則長期被少數巨頭所壟斷，致使我國企業在國際貿易中處于不利地位。建立山西煤炭交易中心實現了一個重要的目的即爭奪國際定價權。我國年出口煤炭8000萬噸左右，位居世界第3位；焦炭出口占世界總貿易量的57％，是唯一在世界能源貿易中占主導地位的資源，也是唯一具有國際話語權的能源產品。　　

    中國太原煤炭交易中心建成后，國際煤炭市場將出現“中國價格”。山西將成為年交易額8000億元的大市場，成為世界第三或第四大的交易中心，比肩紐約原油和倫敦原油交易市場。建立交易中心僅僅是奪回定價權的第一步，下一步是整合全國煤炭企業，形成幾家規模巨大的煤炭聯合體，便于中國煤炭企業形成合力。國家通過稅收等杠桿調節煤炭價格，同時建立國家戰略儲備，調節國內外供需平衡。　　

    2006年鐵礦石的進口價格同比上漲19%，而海關的統計卻表明，2006年中國鋼材出口均價整體下跌4.3%，其中角鋼和型鋼下跌6.8%，出口鋼材的每噸均價也比進口鋼材低461美元，大量低價鋼材的出口也帶來了更多的貿易摩擦。正如國務院副總理曾培炎所說，這種發展的代價很大，難以持續。　　

    中國鋼企面臨著原料漲價和買方壓價雙重剝削的困境，國家應該動用金融資本收購部分鋼材避免中國鋼材出口價過低，保證中國鋼企的合理利潤，調節供需關系。而且政府應該向中國鋼企實行貼補，讓其度過難關。像中石化這樣的壟斷企業由于煉油和成品油進口的虧損，分別在前年和去年得到政府一次性補貼100億元和50億元，而僅2006年中石化凈利潤就超過500億。國家囤積和補貼的同時，積極引導中國鋼企生產高附加值鋼材。　　

   “各自為戰只會削弱競爭力，走聯合之路才是上策，可以優勢互補，有效避免內耗。”中國鋼鐵工業協會秘書長羅冰生說，“中國鋼企確實應該做進一步深度延伸，形成礦山—海運—貿易商—鋼廠的利益共同體，縱向一體化才能有效穩定盈利。” 單純的花重金收購上游資源并不是很好的方式，并且很可能跌入收購陷阱之中。　　

    而以綜合商社為核心的日本財團采用長期供礦合同、長期海運合同或長期代理合同等方式，明確鋼廠、貿易商、海運、礦山等各方在產業鏈中，各自的專業化分工，在共享利益的前提下，建立長期穩定的互利合作關系；同時以大型鋼鐵企業集團為主，通過長期供礦合同、長期海運合同，建立鋼廠、海運、礦山以及商貿企業在內的鐵礦石供應鏈。　　

    中國已經連續10年鋼產量位居世界第一，并成為了目前世界上最大的鐵礦石進口國。國際貿易追求的最優化目標是實現雙贏，如果在鐵礦石貿易上中國總是處在為他人買單的位置上，那么就有必要進行深刻的反思。沉默堅硬的鋼鐵背后，是眾多從業者的不懈努力和細致協作。沒有中國人自己的綜合商社作為產業組織者、沒有中國企業自己的財團體制，中國鋼鐵只能淪落到產業分工的下層，成為貢獻資源和勞力的打工者。單純的巨資收購礦山是不能解決中國鋼鐵產業面臨的困境的，日本財團的精耕細作布局才是中國鋼企應該借鑒的。

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