白益民：掌握產業主導權比爭取定價權更重要（反思力拓案）
力拓事件之后，巴西淡水河谷公司在中國鐵礦石進口中成功上位。實際上，由于距離更遙遠、運費更高，在現貨市場尋求鐵礦石的中國交易商和鋼廠，一直喜歡產地為印度和澳大利亞的鐵礦石，但是現在淡水河谷更受他們歡迎。
7月27日，多家媒體相繼報道淡水河谷拒絕接受中國鋼企鐵礦石降價要求。28日，淡水河谷的一名發言人在巴西里約熱內盧通過電話表示，中國的一部分鋼鐵企業已非正式地接受了新的鐵礦石基準價格，與其他國家廠商的年度協議價格相同。
本文不涉及對定價協議的評論，我們想表達的是，與澳大利亞相比，巴西鐵礦石距離中國更為遙遠，海運物流對于中國鐵礦石貿易具有越發重要的意義。
誰在鐵礦石海運物流中占據領先地位
船運經紀公司AXS-Marine的數據顯示，澳大利亞主要鐵礦石港口運往中國的船運訂單今年7月迄今已滑落至12，第二季度平均水準為40，3月時曾達到創紀錄的55。而自巴西出發的船運則升至創紀錄的31，顯示中國的海外鐵礦石需求仍保持強勁。因此，自巴西運往中國的現貨鐵礦石船運訂單7月跳增至紀錄高位。
和石油海運物流一樣，在鐵礦石海運物流領域里，中國同樣也并不具備完整的能力。問題在于，誰在中國乃至國際巨大的鐵礦石海運物流中占據領先地位？
過去幾年，面對逐漸上浮的鐵礦石海運價格，很多中國鋼鐵企業選擇了通過與日本海運企業簽訂長期運輸協議的方式來規避風險。日本海運企業抓緊這個機會，掌握了更多的訂單。與此同時，日本海運企業也在不斷地擴大運能。2003年以后，日本一躍成為世界船運力量最大的國家，國際航運市場占有率僅次于希臘。
自上世紀90年代初，日本海運企業就開始了在中國石油和鐵礦石運輸市場的布局。通過建立完善的海運市場和中介服務體系，日本海運企業逐步擁有了通過對運輸價格的期貨買賣操縱特定領域運價的能力。特別是通過在中國沿海的布局，日本海運企業深刻影響著包括中國鋼鐵業在內的眾多進口原料運輸業務。
例如，由于有著三井財團的血統，商船三井公司(MOL)和寶鋼建立了長期穩定的合作，雙方鐵礦石長期運輸合約持續時間大多超過20年。和一個外國船公司簽訂如此長期的運輸協議，在世界航運市場上也是非常罕見的。為了滿足來自寶鋼的需求，商船三井大量訂造船舶。
早在2004年4月，商船三井與寶鋼簽訂了承運巴西進口礦石20年的長期運輸協議，每年為寶鋼承運巴西進口礦約130萬噸。時至2007年1月，商船三井與寶鋼再次達成一項長期承運合約，為寶鋼訂造第5艘超大型礦砂運輸船，預計2009年交付。這是雙方簽訂的第五份長期租船協議(COA)，合同期超過22年。加上此前簽訂的3艘20萬載重噸散貨輪(2007年交船)和一艘30萬載重噸礦石貨輪(2009年上半年交船)協議，商船三井將投入5艘新造貨輪服務于寶鋼集團。屆時，商船三井將為寶鋼每年承運1000萬噸以上的鐵礦石。
海運企業與資源賣方合作
與賣方供給商簽訂長期合同，有利于確保重要航線的市場份額占有率。對海運企業來說，為確保國際競爭力，與國際資源企業合作共同開拓中國航線已成為必然選擇。
2007年5月，三菱財團的日本郵船與巴西淡水河谷公司(CVRD)簽訂為期20年(2011~2030年)長期運輸合同，專門承運出口中國的礦石，并通過此法向銀行融資訂造大型礦石船，擴大船舶運力。這是日本航運企業近年在資源貨種搶先與中國鋼廠簽訂承運合同以來，走出的另一條新的經營策略，成為這些外資企業經常性利潤的主要來源和保證。
此時，日本郵船也已與中國多家鋼鐵企業簽訂運輸合同，其中與寶鋼集團簽訂四份合同，其中一份長達24年，共建造5艘礦石船，從賣方資源國直接運貨至中國。
同時，日本郵船在中國訂造的第一艘17.5萬載重噸散貨船“海洋月牙”號日前在上海外高橋(17.48,-0.46,-2.56%)船廠交船，正式投入運輸市場。
而且，日本郵船已在中國南通的中遠川崎重工的合資船廠訂造更大型30萬噸級專用船，用于巴西鐵礦石輸出到上海、湛江、大連、秦皇島的定期航線。新船計劃年往返4~5次，每年為中國從巴西運送約130萬噸鐵礦石，主要供應中國的中小鋼鐵企業。
日本為何胸有成竹
2007年9月5日，作為國際海運價格指標的波羅的海干散貨指數(BDI)已經到達8090點，創歷史新高。而當日的巴西、澳大利亞至中國平均鐵礦石海運費也再次創下歷史新高。巴西圖巴朗港至北侖、寶山港平均鐵礦石海運費為68.563美元/噸，比2006年全年平均運費上漲148.15%；澳大利亞西澳港至北侖、寶山港平均鐵礦石海運費為26.123美元/噸，比2006年全年平均運費上漲120.01%。
海運費的大幅提高，再次讓中國鋼鐵企業陷入夾縫，但日本鋼鐵企業卻很平靜。日本鋼鐵企業多數與船運公司簽訂了長期協議，能拿到更便宜的海運價格。
日本鋼鐵行業和海運行業的重要企業，甚至造船企業，都是互相交叉持股的利益共同體，屬共同的財團成員，即使漲價也是錢從左手移到右手，對整體利益沒多大影響。而且，日本有很完善的海運市場和中介服務體系，能通過對運輸價格的期貨買賣鎖定漲價風險，甚至操縱特定領域的運價。
與以集裝箱運輸為主的歐洲海運企業相比，日本海運公司資源運輸的比重本來就很高。商船三井在今年年度中期經營計劃中預測，2009年度，該公司資源運輸的不定期專用船收入將占其經常性利潤的76%。
海運費大幅提升帶來的巨額利潤，還為三井財團的商船三井公司擴充規模奠定了堅實的基礎。2006年5月30日，日本最大營運商商船三井宣布，該公司計劃建造43艘鐵礦石運輸船，以滿足預期中鐵礦石運輸長期增長的需要。這一大規模的投資將加強商船三井作為世界上最大的好望角型新船經營者的地位，使該公司至2010年從事鐵礦石和煉焦煤運輸的船隊達110艘好望角型船和30艘巴拿馬型船。
商船三井(中國)有限公司成立于1995年，為商船三井的全資附屬子公司，總部設于上海，在中國有27個分公司/代表處，分布在沿海各重要口岸及城市。2002年，商船三井(中國)有限公司在公司內部成立了“中國事務戰略委員會”和秘書處，專門研究、制定和實施在中國拓展業務的戰略。商船三井作為全球最大的礦石運輸企業，對中國和全球的海運市場了如指掌，顯然有足夠的能力對海運市場的價格施加影響。
2003~2008年，在鐵礦石和海運費價格大漲中，日本作為世界鋼鐵生產大國始終胸有成竹。這是因為，三井物產和商船三井等財團企業相互配合，始終把持著鐵礦石資源和物流，又滲透到鋼鐵產業和貿易的各個環節，無論價格如何變化，都能化解價格波動的風險。另外，新日鐵等日本鋼鐵企業憑借高端技術、高端產品優勢還可以將資源價格上漲傳遞到全球市場上。
日本的經驗告訴我們，掌握主導權比爭取定價權更為重要，沒有“產業主導權”根本談不上“定價權”。
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