10月10日晚，江蘇省無錫市312國道錫港路上跨橋出現橋面側翻，橋下3輛小車被壓，其中一輛系停放車輛，事故造成3人死亡、2人受傷。貨車司機受傷嚴重，尚在ICU病房搶救。

　　有關部門初步調查分析顯示，上跨橋側翻系運輸車輛超載所致。超載貨車疑似運載了6匝鋼卷，每匝重28535千克，加上車輛自重超過180噸。而涉事車輛標注的載重僅為38噸，上跨橋設計荷載允許最大車重為55噸，此貨車已屬于嚴重超載。

　　據媒體報道，涉事超載運輸車屬于無錫成功運輸有限公司，公司老板夫婦已于10月10日被警方帶走調查，而2017年-2018年，成功運輸曾被蘇州市公路管理處處罰3次。

　　貨車超載已經不是什么新聞，用“屢禁不止”來形容并不為過。有媒體梳理，從2000年起到2012年的12年間，中國發生的至少17起橋梁坍塌被指與貨車超載超限有關。而很多地方對于超載的治理往往采用的是以罰代管的模式，目前對貨車司機的處罰標準是：在駕照扣分部分，超重30%以上的一次扣6分，未達30%的扣3分;在罰款部分，超過30%的罰款500元到2000元，低于30%的罰款200元到500元。這種只是“扣分”、“罰款”的處罰力度或多或少地放大了超載的僥幸心理。而貨車司機面對貨主、物流公司等話語權較弱，只罰司機也是治標不治本。

　　超速、超載，害人害己，貨車司機不是不懂這個道理，但為什么還要“越罰越超”呢?

　　無錫塌橋事故發生以后，澎湃新聞采訪某貨車司機的說法是：“不存在‘不超載就不掙錢’的說法，運輸是盈利的，只不過超載會帶來更多的利益。”

　　而實際上，近幾年貨車司機充足、貨運平臺透明，加上貨主企業不景氣，在物價不斷上漲、生活成本不斷提高的情況下，運費比前兩年反而有所下降。在激烈競爭的情況下，個體貨車司機面對貨主或物流公司是缺乏議價權的。有人在新浪微博評論道：“有幾年嚴查超載，結果各行各業成本都有所上升。大貨車超載不對，但是幾乎整個社會的物流運輸都建立在貨車超載和因此而帶來的低廉費用上。只責怪貨車司機，沒用亦沒什么意義。”

　　很多人想當然地認為貨車司機很拉風、很掙錢，月入幾萬小意思，那么貨車司機真正的收入是多少呢?我們拿官方數據說話!

　　G7(智慧物聯網公司)平臺數據統計，貨車司機最高月薪兩萬五但不到美國同行平均線。中國貨車司機平均工資僅6000元，還不及外賣員、快遞員。根據2016年中物聯公布的《卡車司機從業狀況調查報告》顯示，占據中國貨車司機74%的個體司機，月收入在1.5萬元以下的占51%，減去日常運營成本支出，初步估算，半數卡車司機的月純收入在5000元-10000元之間。而自有貨車車主往往還要背負還貸壓力，這種情況下，貨車司機鋌而走險，疲勞駕駛、超載、超速也就不難理解了。

　　貨車司機運輸的不僅有提供國家基礎設施建設的鋼鐵、煤炭等，也有保障城市居民生活的瓜果蔬菜，“看似離我們很遠，其實他們的工作承載著我們生活的方方面面”。交通運輸部2017年數據顯示，中國共有超過3000萬名卡車司機行駛在477.35萬公里的道路上;2014年，公路貨運業1453萬輛貨車共完成全社會76%的貨運量，公路貨運平均每天在途貨運量8400余萬噸，平均每噸貨物運輸180公里……可觀的貨運量數據支撐起了所謂的經濟奇跡，這背后卻是大貨車司機的辛酸與血淚。

　　2018年末，來自河北省邢臺市的卡車司機倪萬輝就倒在了送貨去西藏的路上，他和妻子因高原反應，缺氧窒息，不幸命喪于青藏線五道梁段。他們留下的，是一車總值一百余萬元的貨物和一大一小兩個孩子。這一車貨要是沒送到，倪萬輝的家庭將面臨更嚴重的經濟負擔。“快手”發布官方公告，才讓公眾將關注的目光聚焦于貨車司機這個流動的群體，網友自發為倪萬輝的家屬籌集了近百萬元捐款。

　　2018年，另一份卡車司機調查報告顯示，司機普遍都有超時工作、疲勞駕駛等困擾。一般司機通常承運“零擔運輸”，貨拼滿了才可出發，否則會虧錢。他們通常在半夜啟程，因為路上車少、限行少，路上遇到的交警和路政人員也會較少，還有很重要的一點，就是要配合貨物裝卸時間。接下來就是拼命趕路。貨車司機被問及單次最長記錄時，很多人都回答20小時以上，有的達到三四十個小時。從最長持續開車時間來看，平均值則為10.8小時，并且最長持續開車時間在12小時及以上的司機占比逾四成。累了怎么辦?司機通常抽根煙以解乏。

　　貨車司機的難處，還在于他們中的大部分人都通過貸款購車，常常被還款壓力逼得連續趕路。除了還貸，日常的支出也是一大筆錢，包括油錢、雇副駕、車的保養、一日三餐等。

　　司機在貨運中面臨的問題，還包括成本高、市場不規范導致競爭激烈，路卡多、貨源不穩定及運費收入低;而碰上偷油、偷貨和“碰瓷”只能自認倒霉……

　　而無錫垮橋側翻這起事故也讓“大難不死”的三輪車司機劉建軍一夜之間被社會關注。劉建軍住在距離事故地點600米遠的東方鋼材城，為不同的鋼材廠送貨是他的日常工作。高架橋側翻的幾秒鐘之前，劉建軍正駕著藍色三輪車，準備趕著交通燈的黃燈閃爍紅燈亮起的時刻，沖過錫港路路口。這天他已經忙了三個活兒，還沒顧得上吃一頓飯。接近傍晚六點，又來了新單子。他想著早點送完回去吃飯，鬼使神差的，他沒能沖過去，只得一腳剎車。橋砸下來的瞬間劉建軍從駕駛座跳了出來，僥幸逃過了一劫，這個畫面在網絡上熱傳，網友紛紛感嘆三輪車司機的幸運。

　　三輪車拉貨這行都是單干。劉建軍圖的就是這一點，時間自由，不受約束。接單主要依靠人際網絡，一個電話打進來，給個時間和地點，就算一單。

　　收入只是略高于工廠工人，依送貨距離和貨物重量定價。近的，送到1.5公里開外，50元;遠的，拉滿1.2噸，4小時車程，五六百元。三輪車核載1噸，劉建軍給自己設的心理底線是1.2噸。

　　那輛藍色三輪車，是他全款買的第二輛車，保險也是自己上的。沒協議，沒合同，沒五險一金，出了事，沒人給兜底。第一輛車是被他自己撞壞的——晚上雨下得大，對面車子遠光燈一開，突然間什么都看不到，一下就撞上水泥樁。

　　晚上九點，從塌橋現場離開，劉建軍開著碎了玻璃、壞了頂棚和減震的三輪車，繞了三公里，把貨送完了。再回到出租屋里，已是夜里十點多。

　　出租屋是東方鋼材城里的一間平房，每月租金180元。現在他每個月能賺六千元左右，大部分都給了妻子和兒子。兒子快14歲了，讀初一。像兒子這么大的時候，劉建軍在上海浦東一所民辦學校讀書，喜歡打架，不愛學習。但當了父親，他卻希望兒子能讀更多書，“拿個文憑”。

　　這次事故，劉建軍如果再沖快一點，很可能就會被壓到側翻的橋下;而對于很多三輪車司機而言，“路口加速搶紅燈”——即便是沒碰到垮橋側翻這種萬分之一的倒霉事，發生交通事故的概率也不會低。而一旦他們倒下，就意味著一個貧困家庭的頂梁柱倒下。

　　超載、超速、疲勞駕駛、搶交通信號燈……害了很多無辜的人，也害了他們自己以及背后的家庭，超載大貨車難逃其罪，然而，問題止步于此是遠遠不夠的。

　　我們生活在一個萬物互聯卻又相互冷漠的時代，以至于無法相互感同身受。貨車司機也不過是社會的一個角色、一個群體。一部蘋果手機經過零配件生產、成品組裝、物流配送流到消費者手中，貨車司機們完成了其中小小一環節、富士康流水線的工人們則完成了其中小小的另一環節;貨車司機們要冒著車毀人亡的危險超載、超速、疲勞駕駛，流水線工人們則要頂著透著身體、透支青春的代價“請求”老板多讓他們加班，多拿一點工資……金字塔的頂端是蘋果公司的股東們，是富士康的老板們，中間的則是銷售經理、物流公司老板、IT精英……流水線工人、貨車司機、快遞配送員不過是被踩在金字塔的最底層。

　　無論是卡車貨運司機、三輪車貨運司機，還是流水線工人，誰不想要歲月靜好呢?誰不想舒舒服服地躺在沙發上一邊買買買、一邊埋怨物流配送慢呢?誰不想在敲著鍵盤上爭論該不該抵制NBA、轉而看國足40強呢?然而，想想一家老小生不起病、上不起學、住不起房，他們只能搏命掙錢。

　　我想，這個世界如果真是平的，如果真的是按勞分配而不是按資分配，他們又何須搏命掙錢呢?

　　文中有關內容參考《南方周末》報道《無錫高架坍塌事故中，那個逃過一劫的三輪車司機》，谷雨實驗室報道《卡車司機年跑10萬公里，走過的都是危險與無奈》

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