鐵路春運又狂潮    擁堵截癥誰能療
                 城市堵車頻亦烈    春節假日路蕭條
   
    春節回家過年，闔家團聚，孝愛情深，人間大福，天倫之樂。這是中華民族的喜慶節日。是有著幾千年悠久歷史的民族傳統和文化習俗。然而，就是這樣一個代代傳承、一年一度的新春佳節，今天，做為一個普通農民工、一個外地大學生、一個休假探親的鄉愁游子，要想順利的返鄉回家，過一個平平安安其樂融融的好年，都是一種奢望。
   
    這是因為：他們要回家過年，就必須得首先溶入到全國鐵路和公路交通、各站線網絡、所匯聚所形成的聲勢浩大的民工潮、學生潮和探親潮中去。這就是每年一度的春運狂潮。而且，他們要在這“狂潮”中隨之一起“洶涌”，一起“澎湃”。要歷經一番果敢地“拼殺”和“博奕”，要付出一定沉痛地“掙扎”和“代價”。弄不好，稍不留意，就有可能被淘汰出“狂潮”。或買不到票，買假票；或擠不上車，上錯車；或擠丟了包，錢被盜；或擠傷了身體，邊兒上靠。這真是：一年一度春節到，春運“狂潮”令人惱。佳期貽誤誰之過，年年整改不見好。
   
    為了解決鐵路春運的老大難問題，黨和政府、鐵道部和交通部，多年來一直在加大力度，采取措施，統籌協調，重金投入，認真整改。下了很大的力氣，也取得了可觀的成果。

    改革開放以前，我國有營運鐵路5.2萬公里。改開以后到2008年底，達到8萬公里。并開始建設高速鐵路客運專線。到2012年新增1.3萬公里區際干線，新建1萬公里復線。基本建成以“四縱四橫”為骨架的全國快速客運網，并建成長三角、珠三角、環渤海地區及其他城市密集地區的城際鐵路系統。這些客運專線和城際鐵路的開通運營，將形成以北京為中心到全國絕大部分省會城市的1小時至8小時交通圈，給人們的出行，帶來了極大的便利。

    另外，我國高速公路從無到有，通車里程世界第二。總里程到2007年底已達到5.39萬公里。已具有“五縱七橫”四通八達的網絡規模。同時，大江大河的水運，沿海海運，支線航空等運力都取得了高速度的發展。

    然而，改革開放三十多年以來，國家雖已取得了交通運輸基礎建設的巨大成就，可至今每年春運的滯留擁堵截癥的難題，還是照例發生。是中國的人口太多了嗎？確實，有這方面的原因。我國今年春運期間（1月8日—2月16日），40天全國客運總量將達到31億人口。超過了世界總人口的三分之一。人多，物流大，勢必給交通運輸帶來巨大壓力。但這只是造成每年春運老大難問題的重要原因，而不是最主要的原因。重要原因，千頭萬緒，林林總總。而最主要原因只有一個，或者說只有一個主要方面。回顧三十年來的發展方式，研究前三十年的歷史經驗，我們不難看出，鐵路春運擁堵的老大難問題以及城市交通日漸擁堵的問題，病根就出在我們的治國理念，發展方向，結構布局，戰略決策等等這個根本方面。

    首先從一個城市說起。每一個城市，都有機關、學校、工廠、醫院、銀行、商店；都有飯店、敬老院、托兒所、幼稚園；都有圖書館、體育館、公園、電影院；都有機場、碼頭、汽車站、火車站等等功能性部門和配套設施。都有與這些部門和設施緊密相聯系的廣大居民小區和家屬住宅區。正是在這些廣大的區域里，容納了城市中幾乎全部的人口。所有這一切的有機整合，就是城市的實體。在城市的總體設計布局上，是否是科學合理；是否是就地就近；是否是方便快捷；是否是綜合配套；是否是銜接有序；是否是四通八達；就成為考核這個城市、在基礎建設初始設計階段上，有無科學合理性的重要標志。如果這些條件做到了，城市大多數市民就可以用走路或騎自行車的方式上班上學。市政交通的壓力就可以大大緩解。再加上城市公交地鐵的發展和科學配置，與火車站機場碼頭以及各大區間的有效聯接，出租車與私家車的合理補充發展，一個理想的四通八達的城市現代化交通網絡就形成了。這樣的城市，就可以極大的避免交通擁堵現象和交通“截癥”的發生。

    前三十年的城市建設，基本上就是這個路子。記得那時候，小學生上學，學校離家很近，并沒有所謂的重點不重點學校，幾分鐘溜溜噠噠就到了。根本用不著家長接送。只是走路靠點兒邊兒，過道兒看點兒車。社會治安也很好。學校有校醫，有小賣店有茶爐房。就是中學生上學，離家也不算遠，溜溜噠噠十五六分鐘也到了。學校設施更齊全，除了上述有的，校醫變成了醫務室，醫務老師分男女。家遠的同學有學生宿舍可住校。中午也可以在食堂就餐。這樣的家庭與學校的距離，學校的基本設施的完備，從學生這一塊，就節省了城市一部分道路交通資源。

    再說那個時候工人上班，家都在工廠周圍。家屬住宅區連成幾大片，有的規模大的干脆就叫工人村。全都是本單位的公租房，單身宿舍離工廠更近。工人上下班，多數還是信步閑庭，夾著或拎著飯盒，十幾分中就到單位了。那時大多數工人上下班都是騎自行車的，十幾分鐘也到了。最多的也就二十幾分鐘足夠了。當時我國是世界上著名的自行車大國。尤其是在大城市，幾個大廠，在早晨上班時間，在同一條馬路或在就近的同一交通路口共同行進，騎自行車的工人大軍涌如潮水，很是壯觀。后來，為避開兩個大廠，在早上同一時間上下班的自行車大潮相匯，還采取了錯峰上班的辦法。為避免星期天集中休息星期一又集中上班的弊端，全市機關學校企事業單位還采取了每周七天錯開休息的規定。這些辦法和錯施，對于緩解城市交通壓力，節省道路資源都是行之有效的。

    再說說出行和節假日。由于城市的基礎設施建設、盡量做到了科學合理，休息日和上下班時間的錯峰安排，在一定程度上，從硬件和軟件上都提供了減緩交通壓力的必要前提。當然，那時的出租車私家車也很少（但那時也沒有快速干道、立交橋、地鐵以及增加和加寬的路面設施），那時的城市交通就見不到擁堵的情況。市民出行，主要是利用公交車搭乘火車。由各區間有機相互連接的公交線路四通八達。每個區街都有直達或轉乘的公共汽車通往火車站、機場、碼頭。市內出行，臨近兩區或區內出行，就靠自行車解決。那時每個家庭每個人都有自行車，很方便的。

    可是，我們現在的城市是怎樣發展建設的呢？
   
    城市化建設，盲目括大。大廠大企業向周邊遷移，卻沒有相應地將家屬宿舍小區一并遷走。有的干脆就沒有這方面的打算。有的還刻意打造更加集中的所謂新工業園區、新經濟技術開發區、新文化專屬區和大學城等。造成了大型功能化單位過于集中，而相應的相對配套齊全的家屬住宅小區建設滯后。員工每天頻于市內外奔波，不僅身心疲備、安全不保，而且還給城市交通造成壓力。每天的公交、通勤、出租車、公車和私家車輛的不斷增加和頻頻往返于市內外區間，更加大了城市交通的緊張程度。有的為了買到更便宜一點的房子，不惜跑到了更遠的縣鎮。據考證，全國省會城市以及所有沿海發達城市，都在近年陸續完成了這一專項廠礦企業搬遷工程。有的城市還把所有大學遷建選址都集中于郊區一地，建立所謂的大學城。在那里，連綿不斷，數十公里。舉目四望，一所連著一所的各類大學、各類專科學院，鱗次櫛比，目不暇接。一到過年過節寒署假，學生潮就在這里匯積并涌向全國各地。有的縣還要建萬人中學。一個中學，有必要建這么大嗎？有的地方領導，為了追求業績，貪大求洋，大搞地標性建筑。很少考慮交通緊張壓力問題。

    在城市化建設中，我們的設計者，還刻意打造了許多商業街、文化街、電腦街、飲食街、風味街、小商品街、汽車城、汽配城、家電城、電子城、燈飾城、鞋城、服裝城、家具城、炊具城、圖書城、大型超市等城市設施。這些設施功能過于專業集中，或過于追求大型化或過于強調規模化。其實，這對于保障城市交通順暢、緩解道路壓力卻是極其不利的。這些設施多數都處于城市繁華區域或繁華路段，道路相對狹窄，缺少停車場和停車位，甚至連自行車電動車的存車都有困難。在這些繁華區域或繁華路段，車水馬龍，熙熙攘攘，人車混雜，刮刮碰碰，并時常有違章停車或交通肇事發生。不僅如此，在通往這些街區的路段和路口上，早就出現了車輛慢行和擁堵的現象。再看這時的交警協勤，迫于疏導交通，只能是被動地采取加大警力，加強監管，加大懲罰力度等不是辦法的辦法來緊急應對。其效果往往是適得其反，而且還得有采取禁行路或單行道的措施作為分流保障。

    在城市化建設中，房地產開發得到了迅猛的發展。市內周邊，高樓林立，到處都是新建的樓盤。各種歐亞風情的別墅小區，給城市發展增添了靚麗的風景。但是，這些樓盤小區、居民的居住情況卻不盡人意。其中有很多住在城里的，每天都要駕車到幾十公里以外的郊區去上班；在郊區住的，又要駕車到市內中心區域來工作。每天出出進進，風風火火，苦心營造著現實版的“圍城”鬧劇。這種居住方式，是極不科學、極不經濟、極不合理、極不安全的。這種原因造成的道路交通緊張情況，完全是人為選擇的傾向性錯誤造成的。他們之所以這樣選擇，無非是房價差的考量和制約。市政府和購房人單位，應該考慮解決房價差的補貼問題。有單位和購房公基金的，應由單位住房公基金解決。無公基金（或無單位）的，應由政府（或單位）統籌解決。要盡量做到在工作單位就地就近的地方購房。

    在城市化建設中，我們的高樓大廈，城市基礎設施，總之一切工程，清一色的都是由農民工建設完成的。農民工為城市化發展建設做出了巨大的供獻。然而，我們城市原有的省市基建公司、安裝公司、工程公司以及所有的建筑工程隊和原來所有的建筑施工隊的工人隊伍，卻統統被下崗回家了。這種農民工與下崗工人的角色變換，上崗下崗，進城出城，直接導致了城市道路交通優其是鐵路交通緊張擁堵的嚴重后果。放眼全國，幾乎以20幾億計的來自全國各地農村、尤其是山區邊遠貧困地區的農民工，潮水般的涌入全國各地所有的城市和大城市，特別是首都、省會城市和沿海經濟發達城市。從數量上看，僅首都北京2012年就預計動用農民工150萬人（相當于一個蘭州或昆明）；從路程上看，一個新疆阿拉泰地區到廣東佛山打工的農民工往返兩地，不懼萬里之遙。這兩個例子，只是農民工現象的冰上一角。這些農民工們，大遷徙大流動所能利用的交通工具就是汽車和火車。每年春節假日來臨，這一來勢洶洶的民工潮、再加上同樣不可小覷的學生潮、探親潮在全國春運的尚待加大開鑿的有限的河道里大集結大流動，其規模之大，聲勢之猛，都是舉世罕見的。猶其是今年我國春運，還要面臨在40天里，完成總運量31.58億人次，每天平均須運580萬，超過實際運能200萬的嚴重尷尬局面。這還只是一個平均數值，如果考慮到歲末年首的高峰低谷，問題還會更加嚴峻。這就是中國特有的灰色農民工每年匯集的特色民工潮。這就是造成我國連年不斷重復出現的春運期間以公路鐵路客運為主體的交通運輸緊張、滯留、擁堵、截癥的最主要、最直接、最源頭的真正原因。

    既然已放眼全國，上升到全局層面上來觀察解釋鐵路交通問題，不免就索性再冒然從治國理念，發展方向，結構布局，戰略決策等等方面加以進一步深入的再分析再研究。

    美帝國主義亡我之心不死。自從新中國成立以來，美國先后發動了朝鮮戰爭；越南戰爭；入侵顛覆柬埔寨；唆使蔣介石叫囂反攻大路。2001年以來，美國又先后發動了阿富汗戰爭；伊拉克戰爭，目標都是指向和包圍中國。2011年以來，美國又先后與日本、韓國、印度、越南、菲律賓、奧大利亞、泰國、新加坡、馬來西亞等國頻繁在我國黃海、東海和南海及周邊海域連續舉行大規模針對中國的海空一體戰的協同進攻性作戰演習。加緊了針對中國的第一島鏈和第二島鏈的戰略包圍圈的收縮。本月5日，美國總統奧巴馬又親自公布了美國新的軍事戰略報告。奧巴馬強調，美國推演海空一體戰的目標所指，就是緊緊盯防中國。中國被明確鎖定為美國的軍事對手。美國的對華侵略野心是由來以久的，一貫的，從來就沒有改變過。名為美國國防部新的軍事戰略報告，其實，也只能說“報告”是新的，而“戰略”卻是美國對華一貫戰爭政策的延續和進一步發揮。

    《司馬法》曰:“國雖大,好戰必亡;天下雖安,忘戰必危。”

     先不說，美國雖大，好戰必亡的問題。單說說我國，在世界戰事頻發、硝煙不斷、戰火燃近國門、天下極度不安的情況下，是怎樣“忘戰必危”的。說這些，好象是跑題了，其是不然。具有戰略眼光，時刻不忘打仗，未雨籌謀的國家軍事部防、基礎設施建設、經濟發展方式、工業結構布局、城市資源配置等等一切的規劃和發展方向問題，不僅可以在未來戰爭中爭取主動，靈活應對，立于不敗之地，具有長遠的決定民族生存和發展的戰略意義；而且還可以在平時的人口分布、開發建設、工業調整，資源整合，特別是鐵路公路的交通運輸業以及國家經濟建設的均衡發展，擴大內須，改善民生、縮小城鄉差別、工農差別、貧富差別、從而盡早消滅貧困、實現共同富裕的等等問題方面也具有不可替代的同樣的戰略意義。說到底，這是一個充滿辯證思維的科學治國理念的問題。

    前三十年，我國的經濟發展建設同樣是在美帝主義的戰爭陰云籠罩下進行的。那時，西南有印度狼，北面有俄國熊，東南就是美國虎。三面受敵，四面封鎖，重兵壓境。中印邊境爆發過武裝沖突；中蘇邊境還爆發過“珍寶島”、“吳八老島”、“熊瞎子島”的主權爭奪戰。當時的宣傳口號就是“提高警惕，保衛祖國，準備打仗”。國家的一切經濟活動，特別是城市建設，都是要服從這個大前提的。

    那么，前三十年我國的經濟發展建設是怎么搞的呢？首先還是從城市說起。那時的城市人口的增長是受嚴格限制的。人口的增減流動是按照城市的大小級別逐級向下流動的。級別高的大城市戶籍可以不受限制地向級別低的中小城市流動。級別低的中小城市戶籍原則上不準調入大城市。除特殊情況、需要特別照顧的，必須經由調入大城市戶籍部門的嚴格審批方能調入。相同級別的城市只要雙方單位同意即可互為對調。說到底，就是限制大城市人口的繼續擴大發展。同時必須疏散的戰略部門和大型軍工企業，較為集中的重工業企業，過于密集的大專院校特別是適合于郊區和中小城市辦學的（比如農學院等）一律調出大城市，或直接遷往內地山區。新建此類項目（除必須的），大城市不予承建，由國家相關部門嚴格把關審批。
  
    這樣做的好處是顯而易見的。戰時可以避免不必要的大量人員傷亡和嚴重經濟損失。平時可以減緩道路通行壓力，有利于城市道路交通的安全通暢有序。可以減少城市生產生活的大量物資供應和拉圾排放。要知道，這些供應和排放是須要運輸的。是要利用公路和鐵路的。

    再看看后三十年我們又是怎么做的呢?大城市戶口完全放開，大量中小城市及農村戶籍人員（只要在大城市購買房產的，錢不夠的可貸款，只要能貸到）都被毫無限制的準予合法遷入。歷屆大專院校畢業生（外籍及農村戶口的），只要在市內有親朋好友，愿意接受戶口的，都可以落戶本市，成為該大城市的新市民。城市勞務用工單位的大量聘用外地人員，猶其是農民工的潮水般涌入，都事實上使城市人口迅猛增至幾倍甚至十幾倍。特別是在后三十年的城市化建設中，城市發展建設進入了盲目無序的爆炸式的膨漲狀態，特別是大城市的成倍擴大建設，進入了世界之最的高速發展的快車道（具體詳情如前、不再贅述）。

    再上升到全國的經濟建設城市發展的戰略高度，立體的全面的分析一下全國的總的經濟結構和城市發展戰略的分布和部局問題。

    前三十年，面對美帝蘇修的戰爭挑釁和戰爭威脅，我們國家的經濟建設和城市發展規劃始終是圍繞著“準備打仗”這個大前提的。不但是首都北京、直轄市上海、天津這樣特大城市的發展建設，就是省會大城市的發展建設，也只能是逐步縮小或維持現狀。特別是沿海地區的大城市以及相對密集的中小城市，都絕不允許擅自增擴。不僅如此，還要有計劃的分期分批地將大城市中具有“軍事打擊目標”地位的大型廠礦企業陸續遷往縱深內地和后方山區。這就是當年作為一項基本國策的大西北和大西南的“大三線”和“小三線”建設。直到70年代中后期，我國已初步完成了“提高警惕，準備打仗”的戰略準備。這樣做的戰時意義主要是為了“轉移輜重”、“分散目標”“保護群眾”、“堅壁清野”。而在平時，這樣做的好處和意義也是重大的。即：不但可以有效地防止或緩解全國鐵路干線和城際間公路干線的交通運輸壓力，而且還能保障全國鐵路運輸和城市道路交通運輸的暢通無阻。做到了平時與戰時的“雙贏”。這就是當時所說的“平戰結合”。還有一個與交通有關的巨大的利民好處，就是由于鐵路公路交通網絡的有限但盡量的科學配置，城市分布的疏密趨于基本合理，全國的經濟發展建設得到了大體均衡的發展，發達地區與貧困地區的差別縮小了；沿海地區與內陸地區的差別縮小了；城鄉之間的差別縮小了；工農之間的差別縮小了；貧富之間的差別縮小了；當時的基本國策假如能夠一直延續到現在，共同富裕的民生目標也許早就實現了。

    后三十年的情況，我們大家是清楚的。總設計師在南海邊上劃了一個圈兒，深圳這個1500萬人口的超級直轄市（上海1321萬人口）就赫然的誕生了。先不說該市選址在沿海發達地區的錯誤，與廣州、珠海、中山、東莞、佛山、江門的密集程度和重復功能（上述任何一個城市都可以替代深圳的作用），單說就造成京廣鐵路大動脈交通運力緊張，全國春運擁堵、滯留和“截癥”一項，就足以讓國家政府部門的高官們，以及所有在春運“狂潮”中參與“游泳”的“弄潮兒”們，去經受每年周期性的常態化的陣痛和折磨。

    再看看全國的大城市、直轄市、省會城市和沿海經濟發達城市的新建擴建情況。自從總設師劃圈兒后，中國的城市化發展建設，就迅速駛入了突飛猛進、超常能力發展的快速干道。并伴隨出現了全國普遍的城市道路交通滯漲、擁堵的常態化現象；有的大城市猶其是特大城市甚至還不定期的偶發性出現連綿數十公里的堵車甚至癱瘓的極端狀況。急于應對，全國各大城市的交管部門紛紛采取強化措施，加強交通監管、增加協勤人員、加大懲罰力度；積極推進限行禁行、限制小排量、限制外地車輛駛入、限制單雙號行駛、限制車位購車、限制搖號購車等等限定措施，進而不斷壓縮和剝奪汽車族的法理出行權，打壓行駛空間。可盡管這樣，交通擁堵癱瘓問題，還是照樣屢屢發生，不能從根本上有效解決。至此，中國的城市道路交通就進入了一個不斷加大投入、不斷改善、不斷擁堵；再不斷加大投入、不斷改善、再不斷擁堵的周而復始、循環往復的原生態怪圈兒。就象一頭大象，身陷藻澤泥潭，雖然力大卻不能自拔。

    后三十年的城市發展速度，大有與當年大躍進的高速度攀比爭強的勢頭。1978年至2004年，全國城市總數由193個猛增到661個。除增加建設這些新星城市以外，原有的大城市、省會城市、東部沿海經濟發達城市，還向城市周邊農村繼續開疆擴土。僅多占土地面積就比前三十年擴大了2-3倍、有的甚至更多。而且，不僅是橫向發展，還縱向向地下和高空發展。一時間大型地下商業城、地下商業街遍地。高樓大廈林立，各樣摩天大樓、城市地標性建筑、中心會館一樣俱全。全國各大城市都比著肩卯著勁扎著堆兒地大干快上。除臺北、香港、奧門不計，具有超過300米高層建筑的摩天城市就有十幾個。最高建筑有上海環球金融中心492米，南京綠地紫峰大廈450米...最低的是溫州世貿中心333米。從數量上統計依次是：上海51座；深圳46座；廣州44座；南京23座；重慶18座；天津15座；北京13座；武漢13座；大連11座。為什么會出現這樣異軍突起、異乎尋常的發展速度呢？究其原因，除了“GDP”、經濟效益、地方業績作祟外，就是因為城市人口的急劇膨漲。據2010年相關統計，全國總人口13.7個億。城市人口已突破7.9億。超過農村人口2.1億。50萬人口以上的大城市，由93年的68個發展到2002年的450個；1978年至2003年，100萬人口以上的特大城市從13個增加到49個，50萬至100萬人口的大城市從27個增加到78個（暫未查到最新統計、如有最新統計參照會更說明問題）。城市和人口打著滾地翻倍上長，過熱的房地產開發建設，沿海經濟發達地區和城市經濟發展對于企業用工的巨大需求，導致每年上億計的農民工和外地工人的南北東西大流動，給全國各地的鐵路公路運輸造成了沉重的打擊。特別是對京廣、京滬、京哈、隴海、滬昆等主要干線和杭深、石太、合武、滬杭等客運專線的打擊是災難性的。這就是今年鐵路春運狂潮擁堵截癥的不容回避的決定性的直接原因。

    原因找到了，可問題卻出在腦子里。出在治國理念，發展方向，結構布局，戰略決策的根本路線上。明明是戰爭從來就沒有停止過，戰爭的威脅越來越近，戰爭的達魔斯之劍就懸在頭頂上，我們的國家領導人卻在那里悶著頭兒的一廂情愿的忙活他的“互惠共贏”、“互利合作”、“戰略伙伴”、“和平發展”；非要和人家一起“與狼共舞”不可。仿拂這樣做，自己也可以是“狼”了。可以和“狼”一起“狼”行天下，一起瓜分“草場”，一起烤“羊”吃“羊”了。豈不知，“羊”就是“羊”，“與‘狼’共舞”也是“羊”，“狼”總是要吃“羊”的。而且，這種弱智的“羊”，“狼”總是不急著吃的。是要等到玩膩了再吃或留著沒事了再吃。不是嗎？一道以頭“狼”為首的群“狼崽子”們揮舞“刀叉”躍躍欲試就要開懷享用的全“羊”大餐不是正要開始上演嗎？人家把所有的海空武器通通都瞄準了我們的大城市特別是首都、省會、沿海大城市，我們卻還在那里辛辛苦苦的為人家在建擴建、攢蛋聚堆，提供大殺傷高效率的不用瞄準就可致我毀滅性的戰略打擊目標。這不是腦子有病，腦子進水了嗎？這不是典型的“忘戰必危”嗎？這樣做的直接后果就是戰時挨打，平時堵車。當然害處還有很多，不再贅述。

    那么，這個病能治嗎？本來是可以治的。腦子進了水，做個開顱手術，把水取出來也就行了。不過，假如當年的那個能妙手回春的華陀老中醫還沒有出世，或者患腦水腫的病人恰恰還是那個當年的曹操孟德，那就徹底沒戲了！

    后三十年在國家經濟基礎建設，城市發展方向，整體結構布局，諸多方面已經鑄成和仍在繼續鑄成的問題是嚴重的、客觀的、不可逆轉的。這主要是對外開放、擴大出口、外向性經濟的國家戰略一面倒造成的，我們現在就在吃這個虧。一個是由美國引發的這次世界經濟危機，中國經濟首當其沖的遭受到沉重的甚至是窒息性的打擊；另一個是國家東西部地區經濟發展極不平衡。要迅速做到經濟轉型、結構調整、向中西部地區傾斜、擴大內須、改善民生、增強購買力、發展內向型經濟、以迅速擺脫當前困境，臨時抱佛腳積重難返。第三個就是造成東南沿海經濟發達地區的鐵路公路客運交通相對的運力緊張。特別是年年春運，年年擁堵的老大難問題。雖然我們在這些方面吃了虧，但如果我們能在今后的棋勢中，統籌全局，兼顧重點，權衡利弊，舉一反三。要做到每走一步棋，都要從戰略高度運籌幃幄。要從根本上改變套路，改變方向，改變被動局面。要力爭不再犯錯、不再走臭棋。也就是說，國家經濟基礎建設事業和城市發展方向，要不斷地加大力度，向中西部貧困落后地區傾斜和轉移。要不僅僅這樣說，更要踏踏實實大張旗鼓地這樣做。要有緊迫感，要有使命感。但還有一個前題條件，就是假果中國能在這次世界經濟危機中挺住不倒的話？中國真的有一個和平發展機遇期的話？中國真的能在今后的棋局中不再走臭棋的話？

    假果近期伊朗戰事在先，中國如果能夠躲過這一劫，筆者認為還須要30年建設時間才能實現全國經濟發展的大體平衡；如果近期中國戰事在先，砸了壇壇罐罐，毀了全部家當，還須要一個60—80年時間才能實現全國經濟發展的大體平衡。要知道，中國的“GDP”都擺在地面上；而且三萬億美元的外匯儲備基本上都是美國國債；60（？）噸的黃金儲備也都壓在美國人手里。一旦打仗，除了被毀的就是要不回來的，還剩點兒地下的也已經不多了。30年的盲目開采，地下資源已近枯竭，已經透資了我們子孫后代的生存環境。而且，還必須得在敢打會打、敢打必勝的全民意志之下。假如不戰而敗、或一戰即敗，那就徹底沒有改的機會和改的必要了。所以說，我國的經濟基礎建設、城市發展方向、整體結構布局、礦產資源開發等等諸多方面的統籌兼顧運籌幃幄，集中體現的就是一個堅持什么樣的治國理念、什么樣的思想路線、什么樣的發展方向的指導性原則問題；是一個關系到舉什么旗、走什么路、為什么人的老問題。說到底，是一個繼續堅持后三十年，還是回歸前三十年的否定之否定的大問題。
  
    最后結論是：社會主義道路越走越寬廣，資本主義道路死路一條！走社會主義道路不堵車，走資本主義道路車堵人惶！！

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