中國鐵路之“痛”

 
　　才死了一個冷靜(蕪湖火車站1.13學生冷靜被擠下站臺壓死），又送了18條人命(1.23動車組膠濟線撞死18民工），中國鐵路這是怎么了？

　　看起來是偶然事件，背后難道沒有深層的原因嗎？

　　如果不是超額賣出480多張票，冷靜不至于死；如果都能按安全規程操作，18位民工也不會丟了性命。

　　鐵路管理的混亂難辭其咎！

　　年年春運年年“難關”，老百姓還要難到幾時？

　　美國在100年前就解決了鐵路運輸難的問題。上世紀初（1916年），美國的鐵路已經達到40萬公里。

　　而中國的國土面積大于美國，人口又是美國的4倍，至今才有區區8萬公里鐵路，其中復線僅有2萬多公里。這不是難為中國老百姓嗎？鐵路運輸能不難嗎？

　　中國鐵路不僅少，而且分布結構也很不合理。

　　比如南京到杭州，竟要從上海繞一圈，白白多跑200多公里。

　　而上海到重慶，更是要繞一大圈，不知要浪費多少時間？多少能源？

　　中國鐵路這么繞著玩，鐵道部竟然熟視五睹，幾十年都解決不了。難道中國解決這樣的問題，比100年前的美國還困難嗎？

　　在鐵道部嚷嚷著“高速”“提速”的同時，中國卻有大量的機車在“趴窩”，為有限的幾列高速讓道，許多普通客車和貨車不但不提速，反而更慢了。

　　有限的幾列“高速”“超高速”，不能解決中國的鐵路運輸問題。只有讓中國的所有機車都發揮出應有的速度，所有的路網都合理高效的運轉，才能最終解決中國的鐵路運輸難題。

　　既然鐵道部不作為，拿不出什么治本的辦法，只好老百姓越俎代庖，提一點比較根本的解決辦法：

　　1、每年投資一萬億人民幣，修建不少于2萬公里的鐵路（要求不高，美國100多年前就已經能1年修2萬多公里鐵路。資金可用國債，也可由全國老百姓集資入股）。前期以路網完善為主，打通斷頭路，修通直達路，所有運力緊張路段不但修復線，而且要建4線、6線。路網建設要求達到正常運行時不讓任何一部機車趴窩讓道，象地鐵那樣實現公交化流水發車（一般情況下4－6線即可達到），忙時多發車，閑時少發車（閑時可開行國外那樣前面載客后面帶小轎車的旅行列車），整體提升運速和運力。這一點能做到，5年內基本可以解決春運難和鐵路運輸難的問題，同時可提供國內數百萬人就業。

　　2、鐵路用中國技術，讓中國的大學生、技術人員就業。時速150也行，200也行，250也行，只要中國的機車都能跑出這樣的速度，中國的鐵路運輸難就能解決（美國不是也沒有新干線之類的超高速嗎？）。鐵路是國家的動脈，用外國的技術不可靠，用中國的技術最可靠。個別的快一點慢一點不是主要問題。

　　3、火車票實行實名制，提前兩個月預售，開通網上售票、訂票。同時為沒有身份證的人專設一個窗口，每人限購一張，且必須自報姓名、年齡上網核實。這一政策實行后不但黃牛沒了市場，而且可以預先知道各條線的出票情況，鐵路和個人都有充足的時間提前安排出行，可以很大程度上避免臨時亂象。

　　4、制定鐵路管理法。禁止超額售票，買不到票的人可以趁早想別的辦法，不至于臨時亂擠。建立事故問責制，凡責任事故，死一個人，站長撤職，死10人以上，部長辭職。

　　5、撤銷鐵道部，設立運輸部。運輸部下設鐵路管理局，只負責行政執法。所有國營鐵路建設公司、鐵路運營公司以及機車制造公司等，劃歸國資委管理。鐵路運營公司采用新加坡淡馬錫管理模式，向民資開放，優先吸取鐵路職工、征地拆遷民眾和普通老百姓集資入股，贏利由老百姓共享。

　　南京 朱大碌

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