【中國青年報】出租車公司應該取消

劉以賓

《中國青年報》報道：中國社科院工業經濟研究所研究員余暉長期關注出租車行業，他對出租車公司的成本發出質疑——或許會計師事務所的審計是真實的，但對出租車公司這樣有公共服務性質的企業審計時，是否應該區別哪些成本是合理的？比如企業的招待費、置裝費，再比如有的出租車公司負責人的月收入上萬元，有的公司一年工作餐就要吃上百萬元，等等。

筆者認為，在承認眼下出租車管理模式屬于合理狀態的大前提下，拷問出租車公司成本的高低是一個“假問題”。換言之，在同樣大前提下，試圖通過動員出租車公司“讓利”以保持出租車司機的積極性和減輕消費者負擔，是一條根本走不通的路。道理很簡單：市場經濟環境下，人們的基本行為規律是合法地追求利益最大化。既然出租車公司存在的狀態、運營方式等是合理合法的，那么，盡可能高地收取“份錢”以確保公司利益，當然可以理解。憑什么讓人家“出讓”既得利益？是靠他們對消費者的同情，還是靠“以天下為己任”的覺悟？在同樣大前提下，漲價聽證會并無太多實際意義。

真正需要拷問的是：現行出租車管理模式，尤其是出租車公司存在的合法性與合理性。

出租車是公共交通的一部分，故出租車公司具有某種公共職能，這似乎不應有什么疑義。假如說，出租車沒有公共職能，那么，早就應實行自由市場競爭了。問題是到底能不能把出租車服務和公用產品服務，看成同質、同類？水、電、氣等公用產品的供應具有天然壟斷特性；同時，水、電、氣企業的特點是直接向市民提供終端產品和服務，產品、服務、投資建設、公共職能體現等能保持“一體化”。而出租車服務則不同：它比水、電、氣供應簡單很多，單輛的車即能為乘客提供很好的服務。鑒于此，出租車公司存在的價值非常小：它并不向市民提供終端產品，甚至對出租車司機營運過程的管理，也是有限乃至“松散”的，其主要作用是實現政府對城市出租車的管理。也就是說，它僅僅是一個中間環節，一個“食利”的環節，一個將公共資源、政府權力“商品化”的載體。

據說，大部分出租車公司管轄下的司機每月毛收入是9000元，扣掉油的成本、份錢以及伙食費后，實際拿到手的只有千元左右。而個體車主每月所繳稅費總額平均1200元左右，能凈掙4000~6000元。實際收入相差數倍，區別僅僅在于管理模式。毫無疑問，后者更有積極性，也更利于其持續發展，同時更具有油價上漲的“消化”能力。由此看，后一種模式更具“經濟合理性”。

政府與公用事業單位應保持怎樣的關系？政府只應有朝里邊投入的份兒，而絕無從中獲利的理由。既然政府可以向水、電、氣以及城市公交投入，那么，為體現對出租車的管理，當然也有必要對其進行投入。假如政府認為對包括總量控制、車型車況、服務水平、行業風氣、價格等在內的出租車管理是必不可少的，完全可以轉換一種更經濟、高效的管理模式，取消出租車公司這個“食利”的中間環節。

附：【中國青年報】漲價聽證：政府不應被利益集團綁架

童大煥

綜合各方面信息表明，對于4月26日北京市有關部門要召開的出租車提價聽證會，有半數司機表示反對，半數民眾表示如果漲價將減少打車。有專家學者提出，出租車公司的經營成本應該全透明。有人對聽證代表的產生過程表示質疑，有人提出應該由人大聽證而不應該由政府部門舉行聽證。在4月20日下午舉行的“關于出租車價上調的研討會”上，更有出租車司機直言不諱地說：“出租車價格聽證會‘禍國殃民’，應該盡快叫停。建議國務院糾風辦立即進行深入調研，深入到老百姓中間來，而不是聽信公司管理層一面之詞，并盡快啟動出租車體制改革。”

一片反對聲后有這樣一組數字：北京市社會科學院管理研究所“北京出租車行業改革與發展研究”課題組去年歷時半年的調查顯示，有91％的司機呼吁降“份錢”。他們反對單純的公司制，發展個體制幾乎是司機一致的呼聲。報告還顯示，出租車司機們平均每月工作29.25天，每天平均工作13個小時，雙班司機一天最長工作16至18小時，不但透支生命，客運安全也存在隱患。

4月24日，《新京報》采訪了一家大型出租車公司的副總經理，他說：出租車行業對北京市司機的運營收入進行過調查，約75％的司機工作時間在七八小時以上，其收入在2000~4000元。可見，只要肯干收入還是有保證的。

我的看法正相反，公司體制下的出租車司機，已經成為疲于奔命、收入微薄的現代“包身工”，超載工作，已不僅僅是服務質量和城市形象問題，而且直接危及司機和乘客的安全。另一方面，出租車行業的暴利顯而易見。北京現有7.2萬輛“黑車”，超過正規出租車總數；正規出租車一年營業總額達61億多元，單車收入近十萬元，行業利潤可見一斑。但是，這部分利潤并沒有使出租車司機真正受益。比如，個體出租車或“黑車”司機工作量少，收入卻是遠高于正規出租車司機，原因不言自明：現有的出租車公司，收取了司機每月最高5175元的“份錢”，新車更高達7000多元。

為了保證高額利潤（主要是出租車管理公司的高額利潤），許多大城市的出租車價都很高。比如，深圳是2.4元每公里，上海、杭州是2元，北京目前是1.6元。高的運營價格，既沒有給司機帶來利益，又招致百姓不滿（北京目前有77家出租車公司，共6.66萬輛運營汽車，空駛率高達45％），這樣的出租車運營機制必然存在問題。

多年研究出租車問題的經濟學家郭玉閃，曾經對浙江溫州的出租車個體經營體制做過調查，調查顯示，那里的司機一天只開6~8小時車，司機經常一起聚餐娛樂，很多車主甚至在開車之余炒起房地產等等，而公益事業中并沒有少他們的身影。相比于壟斷下的公司營運體制，個體經營制更合乎市場規律，也更能讓司機和百姓受益。

出租車行業只是政府行政壟斷和不當管制的一個縮影。行政壟斷之手制造了一個又一個巨無霸般的食利集團，這些“不勞而獲”的公司階層，將巨額的寄生成本壓在司機和乘客頭上，而且發展壯大，成為能夠左右政府決策的利益集團，以至在很多時候，政府的決策被他們“綁架”。

這樣的利益集團不會輕易放棄自己的利益，除非等到整個行業自動崩盤。如果聽任這樣的力量發展下去，最后的結果只能是司機、乘客、公司、政府聲譽“同歸于盡”。

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