云淡水暖
今天的消息，“上海鐵路局局長安路生２８日說，根據初步掌握的情況分析，‘7.23’動車事故是由于溫州南站信號設備在設計上存在嚴重缺陷，遭雷擊發生故障后，導致本應顯示為紅燈的區間信號機錯誤顯示為綠燈。”（新華網）
但是，竊以為這個并非整個事件相關環節揭示的開頭而不是結尾，因為還有很多的環節沒有厘清：是人為還是設備故障，或者是設備故障加上人為因素導致慘劇。在災難事故調查方面，切忌匆忙下結論，此次事故亦然，關于溫州南站信號燈的設計缺陷是第一個被公示出來的原因（之一）。
而且，安路生局長還說了“在雷擊造成溫州南站信號設備故障后，電務值班人員沒有意識到信號可能錯誤顯示，安全意識敏感性不強；溫州南站值班人員對新設備關鍵部位性能不了解，沒能及時有效發現和處置設備問題，…事故反映出現場作業控制不力，溫州南站電務值班人員未按有關規定進行故障處理，沒能有效防止事故的發生；事故反映出的設備質量、人員素質、現場控制等問題”，
安路生局長的后續話語，幾乎都與人員的意識、能力、處置有關，這就意味著還有更多的原因和責任需要往下捋。同時，制造該信號設備的“北京全路通信信號研究設計院有限公司28日在其公司網站上發布《致‘7•23’甬溫線特別重大鐵路交通事故死傷者及家屬的道歉信》。”（新華網），這是必須的，而背后的因素也更多。
僅就“溫州南站信號設備在設計上存在嚴重缺陷，遭雷擊發生故障后，導致本應顯示為紅燈的區間信號機錯誤顯示為綠燈。”而言，還有諸多疑問待解。
按照正常邏輯，“遭雷擊發生故障后，導致本應顯示為紅燈的區間信號機錯誤顯示為綠燈”，說明這個區間信號應該是發給后車北京南至福州D301次列車的，應該在溫州南站的上一個站永嘉站接到這個信號令D301次停下來，實現永嘉站與溫州南之間的閉塞，結果是錯誤地開放，導致追尾慘劇。
第一，這個錯誤的區間信號有沒有反映在溫州南站調度室的監視屏幕上？乃至于溫州南站的上一級調度單位甚至鐵道部總調度室的屏幕上？或者說，明明各級調度室的屏幕上顯示的是“閉塞”狀態，唯有那個區間信號燈顯示了通行狀態？
第二，前車杭州至福州南D3115次列車按現有報道，是因為“遭到雷擊后失去動力停車”，這個“失去動力”顯然是因為機車的弱電控制部分遭到“雷擊”，導致機車不工作，而車頂上的供電接觸網是帶電的，否則后車D301次也不會有動力趕上來。那么，溫州南站的運轉站長、調度員在規定時間內沒有看到應該出現的D3115次，有沒有趕緊聯絡D301次車長、司機？如果知道D301次的狀況之后，有沒有馬上聯絡溫州南站的前一站永嘉站值班人員？對即將趕來的D301次進行監控？
第三，“早在2007年，我國就已經研制成功具有獨立知識產權的自動閉塞系統。自動閉塞系統的原理大致是這樣的：鐵軌上安裝有一個個類似傳感器一樣的接收裝置，只要前方列車的車輪壓上鋼軌，‘前方有列車占用軌道’的信息，就會通過鐵軌，傳送給后方列車和調度中心。后方列車接到前方列車的位置信息后，調整速度，以保證兩車之間有個安全的距離，這個安全距離也叫閉塞區。…自動閉塞系統要求6公里以內沒車的時候才可以開行，距離前車4公里內就亮黃燈，提示減速。距離2公里時會顯示紅燈，提示要停車。”（浙江在線）
根據其原理，“鐵軌上安裝有一個個類似傳感器一樣的接收裝置，只要前方列車的車輪壓上鋼軌，‘前方有列車占用軌道’的信息，就會通過鐵軌，傳送給后方列車和調度中心”。這個信號收集和傳遞系統與前車D3115次是否得電和其弱電系統是否正常無關，只與鐵軌和傳感器和中心處理系統有關，而且極可能不止一個傳感器，而是每隔一段距離就一個傳感器，這個自動閉塞系統有沒有起作用？沒有起作用的原因是否是因為雷擊？或者說雷擊把一串傳感器都擊壞了？還是把自動閉塞系統的處理中心擊壞了？據說后車D301次的運行黑匣子已經找到，是否可以給出關于自動閉塞系統的答案？
第四，信號系統遭到雷擊，是局部故障還是全面故障，值班的調度和工程師、班組工人有沒有知曉故障的出現？安路生局長說“溫州南站電務值班人員未按有關規定進行故障處理，沒能有效防止事故的發生”，顯然是知道有雷擊故障的，而且也改了手動調度。既然是人工調度，有沒有配備相應的人工觀察制度？
原先一直有一句話“人的因素第一”，再高技術的設備，最終還是要落實到一個字——“人”，因為人的疏忽或者失職，可能造成一個個可以避免慘劇的機會被放走了。比如，德國德國薩克森－安哈爾特州2011年1月29日晚發生的兩列火車相撞事故造成８人死亡、40多人受傷，調查結論是司機無視紅燈通行造成的。
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責任編輯：執中
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