岳青山：歡慶C919首飛成功，要牢記扼殺運-10的嚴重教訓

　　5月5日 ，中國大飛機C191首飛圓滿成功，全國人民歡欣鼓舞，黨中央、國務院致電祝賀，官媒盛贊：C919“是中國自主研發的第一架具有完全的自主知識產權的大飛機，是我國民航工業上的第一次突破。”北京航空大學一位專家強調：“C919意義十分重大，它是中國制造的第一架大型客機。”美國《紐約時報》稱贊：“C191象征著一個崛起的超級大國的工業實力以及其它主導一個新技術時代的夢想”。

　　然而，在此大家歡慶C`191首飛成功的時刻，看到盛贊它的這么多“第一……”，我不能不回想到，中國大飛機研制走過為曲折、悲壯，而令人痛心的歷程。

　　早在1980年9月26日 ，中國大飛機運-10 就已首飛成功，并經過了長期間、大范圍的試飛，取得了圓滿成功。真實的這些“第一……”，非它莫屬。究竟為甚么要將它活活扼死?然后時隔20多年再重新研制C191?從運-10到C191兩次首飛成功之 間的20多年夢想“中美合作”結果如何?

　　恩格斯說得好：“偉大的階級 ，正如偉大的民族一樣，無論從哪方面學習都不如從自己所犯的錯誤中學習來得快。”(《馬恩選輯》第4卷，第282頁)

　　前事不忘，后事之師。 我們歡慶C919首飛的成功， 應當善于吸取自己失足的教訓，永以為誡。

　　(一)中國運-10 三十六年前就已在藍天上自由翱翔

　　2004年 7月17日，中央電視臺10套《大家》節目播放了

　　運-10副總設計師程不時教授的訪談錄，概述了我國運-10大飛機的研制、試飛和下馬的過程，給我們提供了第一手可靠資料，有助于人們回顧這一令人痛心的往事，銘記教訓!

　　程不時是1947年考入清華大學航空系第1 屆的畢業生，新中國航空事業的開拓者之一。他參加了沈陽飛機廠、沈陽發動機廠、哈爾濱飛機廠、哈爾濱發動機廠的設計。我國第一架噴氣式殲擊教練機“殲教1”的設計，他擔任設計組長，還參加了我國第一架噴氣式超音速殲擊機的設計。而參加運-10大飛機的設計建造工作，則是他一生獻身航空事業的一個頂峰。他全身心投入我國自主研制運-10大飛機，付出了十五年的心血。

　　上世紀6、70年代，我國在“兩彈一星”的研制取得了輝煌的歷史性突破。以毛澤東為首的黨中央高瞻遠矚，審時度勢，及時作出了中國自主研制大飛機的戰略決策。

　　程不時教授稱贊：這“是一個正確的決定，而且是非常英明的決定。”

　　中國自主研制大飛機，原是周總理首倡。早在1968年，我國轟六(仿制蘇聯圖-16噴氣轟炸機)試飛成功后，他就提出：“能不能在轟六基礎上設計一種噴氣式客機”!周總理那時為何提出要自主研制大飛機?程不時是這樣解讀的：據我所了解，當時的情況是，60年代總理出國到歐洲，我們中國沒有大型客機給他用，最初用了中國民航螺旋槳飛機，噗通噗通飛到外國。到了外國一看 ，人家不是這個情況。國外媒體有一些人講，中國是一只沒有翅膀的鷹，中國我承認你是鷹，但是沒有翅膀，中國還沒有進入噴氣時代，而世界上已經通用了。陳毅元帥也曾深有感觸地說：“我這個外交部長，出國不能坐自己的飛機，地位就與別的國家不同。”

　　周總理和陳外長想研制大飛機，顯然是基于強烈的民族自尊心和自信心，有感而發的。

　　1970年7月，毛澤東在視察上海時指示：“上海工業基礎這么好，可以造飛機嘛!"

　　于是，同年8月21日，國家計委、中央軍委國防工業領導小組原則批準了航空工業領導小組提出的《關于上海試制生產運輸機的報告》，這就是“708”工程，即研制大型客機運-10。

　　1972年2月，在軍委聽取航空工業小組匯報的辦公會上，葉劍英指出，搞“708”這是全國人民的事，是中國人民的光榮，“這是第一架大飛機，要從全國的設計人員中挑選出比較好的來設計”，“在軍事上也有很大用處”。所以，他提出寧肯“緩辦遠轟，集中力量先搞708”。

　　黨中央提出研制大飛機堅持“自主研制”的方針，要堅定

　　不移，不能動搖。1973年，當有人提出買英國的VC-重O大型客機專利進行試制時，周總理在1974年2月批示：“同意不買這種專利，我們進口飛機品種已夠多了”。這就保證了自主研制“運十”不受干擾。

　　眾所周知，我國當時的物質條件和科技水平還比較落后，美國對我國實行嚴厲的經濟封鎖和禁運，要自主研制大飛機，確也困難重重。但在毛澤東為首的黨中央的堅強領導下，充分發揮社會主義的優越性，“全國一盤棋”，大協作，辦大事，從全國各地各部門調集的500多名技術人員，云集上海。程不時就是其中一員，時年41歲，接到調令便匆匆前往上海，擔任運-10的副總設計師。

　　運-10的全體研制員工發揚獨立自主、自力更生、“革命加拼命”精神，艱苦創業，可歌可泣!據程不時介紹，國家要上臺這個項目，大家跑到上海來，現成的辦公室沒有，開始就把工廠食堂當成“設計室”，食堂開飯，研制人員將圖紙等收起來，吃完飯以后再攤出來繼續干。還有幾個組放在我們一個飛機修理工廠，小飛機經常來修理，有的自己飛來，有的是裝在箱子里面運過來的。于是，有一個設計組就將這種裝飛機的大包裝箱作為“辦公室”。放兩個桌子，在里頭研制設計。上海的夏天，極其悶熱，沒有風扇、更沒有空調，工程師們怕汗水滴在圖紙上，極度小心翼翼。蚊蟲叮咬的厲害，工程師們只好用報紙裹在腿上、手臂上當"盔甲"抵擋。作為副總設計師程不時老少3代6口人，擠住在只有14平方米的小房子里。大家就在這樣的艱苦的工作條件下艱苦創業。

　　但他們所運用的方法和技術，“在當時也是世界一流的”。

　　程不時說：我們今天津津樂道的計算機數字化設計，其實，我們30年前就在運-10的設計中使用了。當時的上海計算中心就有世界一流的計算機。研制的設計者只能到那里去運算，但時間則都安排在午夜和凌晨。程不時和許多設計人員經常日夜顛倒。他們自編了138個解決設計問題的程序，在運-10研制中發揮了重要作用。

　　就這樣，我國的研制人員經過精心組織，精心設計，協作攻關，歷盡艱難，終于在 1980年9月26日，中國運-10大客機首飛成功，圓滿完成了這項近乎神秘的巨大研制工程。

　　中國大飛機運-10，客艙按經濟艙布置是178座，混合級布置124座，最大起飛重量110噸，最大巡航速度974公里/小時，實用升限高達12000米，最大航程8300公里，與波音707是同一量級，但不是波音707的翻版。80年代初，“三叉戟”飛機仍是我國民航機隊的主力機種之一，運-10的座公里耗油量優于伊-62和“三叉戟”飛機，并在主要性能上超過它們。

　　令人自豪的是，運-10飛機是我國擁有完全獨立自主知識產權的大型客機。在研制中采用了近百項新材料，一百多項新標準、新工藝，獲得了研制組織工作的寶貴經驗。機體國產化率100%，除發動機向國外采購配套外，航電和機械系統國產化率超過96%。它的研制突破了蘇聯飛機的設計規范，是我國第一次參照美國適航條例FAR-25部標準研制的。整個研制過程依靠中國人自己，當然，運-10也大量吸收了國外先進技術，絕不是象某人所說的是“閉關自守的產物”。

　　值得注意的是，中國自主研制運-10，就同步進行了與之配套發動機“渦扇八”的研制。1970年8月立項，1975年6月完成工作圖設計及首臺“渦扇八”發動機完成總裝，到1982年4月，國產“渦扇八”發動機串裝試飛成功。

　　中國運-10共試制了兩架，一架作靜力強度試驗，完全符合設計要求;一架從1980年9月首飛完滿成功。其后這架運-10進行了長時間、大規模試飛，幾乎飛遍了中國的東西南北。從千里冰封的高寒北國，到氣候暖和的南方，從平原到高原，北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、廣州、昆明、成都等地，都留下了它輝煌的航跡。

　　程不時說：“運-10最壯觀的試飛，是從成都飛西藏拉薩。”解放后到西藏，盡管開辟空中航線，但由于飛機飛行高度的限制，都不是真正意義上的“飛越”，而是在世界屋脊的眾多高峰間“穿越”，運-10實現了真正意義上的飛越。開始試飛拉薩是空飛，后來因為西藏遭受天災，需要運送大批物資，運-10受委托往拉薩運送救災品，天天載重起飛，接連7次飛到拉薩，為災民送去了黨和政府的親切關懷。成都機場的人員都倍感驚奇：“你們這是試飛還是值班”?“這么好的東西，為什么不拿來我們飛”?令大家十分感動的是，拉薩機場的年青戰士一聽說是中國自主研制的大飛機，連忙舉手嚴肅地敬個軍禮。

　　與此同時，運10的系列化發展設想，也曾著手考慮。第三架運-10已完成總裝的65%。

　　就這樣，中國運-10大客機從立項到首飛成功，只用了不到10年的時間。這是艱辛的十年，勝利的十年，輝煌的十年!

　　運-10試飛完滿成功是在黨中央的堅強領導下，中央各部委、軍隊及全國21個省、市、自治區的262個具體單位集體創作、大力協同的產物。至此，我國制造大飛機的產業實際上也就已初步形成了。

　　運-10研制成功，使我國擁有了自已設計制造大型飛機的能力 ，成為繼美、蘇、英、法之后，第五個掌握了制造100噸級噴氣式飛機的國家，它是我國航空工業水平，乃至國家整體實力的重要里程碑。

　　運-10研制成功，中國已經成了“有翅膀的鷹鷹”，這是中國人民堅持自力更生、獨立自主，響徹云霄的勝利凱歌!

　　運-10研制成功，再一次昭告世界，中華民族有智慧、有能力立足于世界強國之林!

　　在國外，在臺灣，運-10的研制成功博得了很高的贊譽，即使是它的國外競爭對手也不乏客觀的充分肯定。據程不時老教授介紹：運-10試飛成功后，美國波音公司也來了，波音公司總裁看到我，就說“干得不錯。”后來跟我們說：“你們畢業了，我們不過比你早畢業幾年。這時候已經到了同一個層次了，已經進入他的俱樂部了。”

　　道格拉斯前總裁布里遜達因在《國際先驅論壇報》上指出：“中國能自行設計制造運-10飛機，這是一個飛躍性進步，它表明中國飛機制造技術已具有相當水準。”

　　英國路透社發出新聞：中國運-10研制成功，“在得到這種高度復雜的技術時，再也不能視中國為一個落后國家了。”

　　1983年11月17日，《世界經濟導報》外刊評論：“運-10飛機研制成功，使中國民航工業同世界先進水平差距縮短了十五年。”

　　1993年3月31日，臺灣工研院院長看了運-10后說：“我們為中國這一航空工業的重大成就感到自豪。”

　　韓國代表說：“你們有了這樣的飛機，還怕什么波音、麥道”!

　　然而，天有不測風云，運-10也是這樣!

　　(二)總設計師下令運-10“要停下來”

　　改革開放后， 正當參與運-10的研制和生產的廣大科技員工籌緒滿志，滿以為借改革開放的機遇，會迎來大展宏圖的“春天”，天曉得“ 領導人一變就什么都變”，結果竟落得了“沒頂之災”。

　　那么  運-10叫停的真相究竟在哪里?

　　其實，伴隨運-10研制的成功，早已顯現連串不詳之兆，暗潮翻滖，山雨欲來風滿樓。美國飛機公司將運-10研制圓滿成功視為嚴重威脅，必欲除之而后快。麥道公司在西方《財富》雜志上吹噓自己是怎么做成10億美元的生意時，就坦承“因為上海搞過運-10，我們才與上海合作，如果不扳倒運-10，美國飛機怎能進中國”。這真是點睛之筆，一語露天機!于是，美國飛機公司的巨頭頻頻來到上海，格外關懷運-10;三機部也再三出訪美國飛機公司，商談“合作”。

　　以沈圖為局長的民航局，，于1981年1月8日正式向中央財經領導小組提出《對國產運-10飛機的幾點看法》的報告，公然對運-10說“不”，誣謂運-10是波音707的“測繪仿造”，甚至聲稱什么中國民航現有707“可用20年”，“ 沒有再添購此類飛機的打算。”最后提出：“目前國內繼續研制類似波音的運-10是否可取”?

　　這是沈圖里應外合“扮倒運-10”。此人很快叛逃美國，就是證明。

　　果然，1985年2月運-10試飛還沒有完，還須繼續，卻因為沒有錢買油，被卡斷了奶，活活餓死在搖籃之中。就這樣，根據毛澤東和周總理作出的研制大飛機的重大戰略決策，500多科研人員和廣大工人群眾，幾百個單位協同作戰 ，歷經十年心血而研制成功的大飛機運-10，被扼殺了!

　　這究竟是為什么 ? 為什么?為什么?

　　長期以來，人民對運-10下馬的真相，眾說紛紜，活像霧里觀花。

　　公開的報道是“由于市場和經費等原因，運-10飛機未能繼續研制下去”。這當然是忽悠百姓的官話。

　　運-10副總設計師程不時老教授，在央視《大家》面對廣大觀眾，對此不愿多講，只是在鏡頭前反復念叨“歷史會有結論的”。主持人問，運-10是何時停飛的?“85年”。主持人再問，“為什么停飛?程老教授無比感嘆地回答，“沒有錢買油”。“買油需要多少錢”?老人反復說：“是一個今天看起來微不足道的數目”，他們當時寫了個報告給上級，提出一個繼續試飛買油的預算，多少呢?“3000萬”。這真是一個令人匪夷所思，區區3000萬，就終結了一代中國航空人大飛機研制已經取得輝煌成就的歷程，處決了中國自主研制成功的運-10大飛機! 這是多么令人痛心疾首!

　　長期以來，多少善良的中國人都為運-10大飛機停飛下馬深感困惐、疑慮。真相究竟何在?

　　現在，真相終于大白了!

　　應當承認，處死運-10，主要還不是即將叛逃美國民航局局長沉圖，及三機部副部長段子俊等人，而是中國的“總設計師”。是他親口下令：運-10 “要停下來!”

　　這是中央文獻編輯室為紀念鄧小平誕生100周而推出的《鄧小平年譜(1975_1997)》披露出來的史實。原文如下：

　　“1980年4月8日

　　上午，會見美國麥克唐納·道格拉斯公司總裁桑福德·諾伊斯·麥克唐納，詳細詢問三機部同道格拉斯公司合作事宜。指出：我們雙方在航空工業方面的合作，要從戰略上加以考慮，而不僅僅是做生意。會談結束后，對陪同會見外賓的三機部副部長段子俊說：民用飛機總得在國內自己生產，不能一直向外國買。上海原來搞的大型客機受“四人幫”干擾破壞，花錢很多，把握不大，辦法不對，要停下來。”(《鄧小平年譜(1975-1997)》上冊616頁)

　　原來，鄧小平是在會見美國麥道飛機公司大老板，經過雙方“不僅僅是做生意”，而且“要從戰略上加以考慮” 的結果，不等試飛的結果，隨即下令“陪同會見外賓的三機部副部長段子”：運-10“要停下來!”，這就是歷史的真實呀!

　　難怪，9月26日運-10首飛，三機部副的兩位部長段子俊與何文治同在上海。這個參與領導過研制運-10的段子俊卻居然拒絕參加的試飛典禮，并斷言運-10不可能上天!甚至暏咒，如果上了天，他做了個自刎手勢，意思是以自殺謝國人。這位三機部副部長怎么哪?此人“底氣”怎么這么足?為何這么張狂?其實，只是他已經握有鄧小平要叫停運-10的“上方寶箭”罷了!

　　然而，運-10卻很爭氣，果真上了天!而此人言而無信，不肯“自刎”以謝國人，實乃無恥之極!

　　鄧小平下令運-10要停下是十分輕率的個人專斷，獨斷獨行。

　　大家記得，他在出山后，曾高喊“尊重知識”、“尊重人才”、“科學決策”、“民主決策”的口號，攻擊毛澤東個人專斷，“破壞了集體領導的原則”，“不尊重科學”，確實也忽悠了不少善良的人們。其實，他的這種戰略決策，哪里有什么“科學決策”、“民主決策”的影子!哪里有什么“尊重知識”、“尊重科學”的可言!

　　運-10叫停后，盡管遭到過有關部門的抵制，受到了國內航空專家、學的強烈反對，參與研制科研人員更是“聯名呼喊”，卻一概充耳不聞，置于不顧。請看：

　　1981年2月11日，三機部正式向中央財經小組請示，要求國家在1985年前為運-10投資1.7億元，撥流動資金1.6億元，同時表示如果資金到位，運-10飛機到1990年可交付16架，要求民航接收使用。這是多么可喜的前景呀!結果，無人理睬。

　　1981年4月9日，薄一波批復三機部《關于運-10飛機進展情況和下一步安排的請示》報告，提出“我是主張搞的，應積極予以支持;但又必須穩扎穩打，穩步前進。建議組織一個大的專家組，好好論證一番如何?”

　　于是，1981年5月，三機部、上海市根據薄一波的指示，邀請了包括范緒箕(航空老專家，原南京航空學院院長，時任中國交通大學校長)、吳仲華(發動機專家，中國科學院學部委員)、王俊奎(北京航空學院教授)等著名學者，以及經濟、冶金、化工方面的專家共55位同志，對運-10飛機進行實地考察后舉行了評審會議。大家經過充分的調研、論證，共同得出三“不”結論：“建議工程不能停，成果不能丟，隊伍不能散。”一致認為，中國運-10飛機已經有了一個“很好的起點”，有了這個基礎，將來就可以發展各種類型的民航飛機。建議國家在決策上“要慎之又慎”。現在運-10飛機已花了五億多，這個隊伍、基礎建立起來不容易，“停下來損失太大。”建議國家要建立自己的民航工業，民航機原則上必須立足國內;要有一個全面的民航飛機發展規劃;“對民族航空工業實行保護政策。”

　　這是中國著名航空專家、學者鮮明而又堅決抵制和反對叫停運-10錯誤決策的集體呼喊! 結果是石沉大海!

　　1984年6月，上海飛機研究所的219位科技人員，目睹自己付出十年大量心血而得到的寶貴成果將被付諸東流，心急如焚，只好“聯合上書”，據理抗爭。他們呼吁不要花巨額外匯去組裝DC-9超80(即MD-82)，建議在運-10基礎上發展我國民機工業。同樣是置若罔聞!

　　這就是所謂“尊重科學”、“尊重人才”，“民主決策”呀!

　　鄧小平下令運=10“要停下來”的所謂理由，值得剖柝一番。

　　如前所述，鄧小平在接見美國飛機大老板后下令運-10“要停下來”，提出了四條理由：⑴ “受‘四人幫’干擾破壞”;⑵“花錢很多”;⑶“把握不大”;⑷“辦法不對。”這些理由片面、主觀、武斷，不是似是而非，就是遷強附會，乃到蠻不講理，實在難以令人信服。

　　先看，所謂運-10“花錢很多”。

　　我國研制運-10大飛機，是一個具有重大戰略意義的大工程項目，無疑是要花錢的。但有如上述，運-10的研制人員和廣大工人艱苦奮斗、精打細算，圓滿完成了大飛機的研制，可歌可泣，何來“花錢很多”?

　　研制運-10究竟花錢多少?請看兩個數據：按程不時副總設計師提供的：當時運-10研制，“我們的花費大約是五億左右”;

　　薄一波1981年4月9日批復三機部《關于運-10飛機進展情況和下一步安排的請示》報告提到的官方數據：運-10“從70年開始研制到現在已經十年，已經花了5.377億元。”

　　可見，運-10研制的總費用，只是5.377億元。能說這是“花錢很多”嗎?

　　凡事得有比較。沒有比較，就沒有鑒別。

　　“運十”研制費用，同西方的研制費用相比，實在少得不可比擬。據說：同期西方研制一架民用大型客機的費用一般是15-20億美元。 同比研制運-10的區區5.377億人民幣，實在是微乎其微。憑什么說運十“花錢很多”呀!

　　運-10下馬二三十年后，我國重新上馬研制大飛機C919，僅據程不時在央視《大家》說的，“我們現在得到的數字就是前期研制的費用是500到600億的人民幣”，算得是“花錢很多”，但花得完全應當!

　　可見，運-10研制花費5.377億，不是什么 “花錢很多”，而是“花錢很少”。以所謂“花錢很多”為由扼殺運-10，乃 “莫須有”罪名!

　　再看，所謂“把握不大”。

　　這是講運-10質量成問題，能不能飛，安不安全，把握大不大。應當承認， 鄧小平作為核心領導人有此種考量，是必要的、可以理解的。

　　然而，問題在于，運-10這類高科技的項目“把握”大小，只能由生產 、科學實驗來說話，只能以試飛的結果為準。

　　其實，運-10“把握”大不大，只要試飛才一清二楚。怎能還沒有試飛，就斷言其不安全?為何不等試飛就迫不及待地將其扼殺?而且，運-10的“質量”，理所當然地只依參加的研制的科技人員，及其他航空學者、專家依據生產實驗、試飛的結果所作的判定為準。別人權力“再大，似無判定的“資質”。 在這里，“權大就理大”是行不通的。

　　所幸的是，1980年4月8日，鄧小平下令運-10“要停下來””。好在還沒有“立即執行”，“死緩”了五年。使運-10有五年的試飛“機會”，從而以鐵的“事實”洗清了“不白之冤”。如上所述，運-10試飛五年，累計試飛130架次，170飛行小時。先后7次飛越世界屋脊，為西藏人民減去救災物資。 整個“試飛沒有發生過問題”。試飛雄辯地證明，運-10無愧為中國航空工業的驕子 。

　　對于運-10的質量問題，什么“把握不大”，什么“測繪模仿747”等等，上海航空工業公司1988年11月28日關于“運十”研制的總結，作了系統的回答。

　　這篇總結指出：“運-10飛機的研制，對航空工業是很大的促進，在技術上有以下十項突破：1. 國內首次采用美英民機設計規范，突破了過去一直沿用蘇聯規范的局面;2. 國內首次采用尖峰式高亞音速翼型;3. 國內首次采用“破損安全”、“安全壽命”概念設計飛機結構;4. 國內首次采用全翼展整體油箱，最大裝油量達51噸;首次研制出機身大氣密客艙，最大容積達318.85立方米;5. 首次采用機翼下吊發動機的總體氣動布局;6. 首次采用由調整片帶動操縱面的氣動助力操縱形式，省去了液壓助力裝置;7. 在國內首次進行了規模較大的全機各系統地面模擬試驗，進行了自由飛模型試驗，共完成全機各種試驗163項;8. 全機選用材料415項，其中新材料76項，占18%;選用標準955項，其中新標準164項，占17%;選用配套成品435項，其中新成品305項，占70%;選用軸承185項。9. 國內首次將電子計算機用于飛機型號設計，編寫了計算程序138項;10. 國內首次組織了大型客機的研制試飛。運十飛機雖然最終沒有投入航線使用，但能取得如此豐碩的成就，對研制運十飛機的歷史功績是不能低估的。”

　　憑什么運-10還未能試飛就以“把握不大”勒令下馬?

　　當然，這不是說運的質量就已完美無缺。如同其他新產品一樣，它也存在著這樣或那樣的問題，乃至比較重大的問題。這是正常的，難免的。任何一種新產品的研制，都不可能一蹴而成。其產品質量有一個由低到高的發展過程 ，產品技術有一個從粗到精的提高過程。即使“兩彈一星”也是這樣， 運-10當然更是這樣。 怎能借口運-10“把握不大”，還沒能試飛就令其下馬?

　　還須指出，1970年毛澤東提出研制大飛機同時立項的，一共是“四個大項目”：代號“708工程”的運-10客機;代號“701”工程的長征4號火箭基礎;代號為“718”的遠望號導彈衛星發射測量船;以及代號為“728”的秦山核電站工程。毫無疑問，除運-10外的其他三項大工程在質量上同樣也有這樣或那樣的問題，豈不都該統統下馬?

　　還有，所謂運-10受“‘四人幫’干擾破壞”就得下馬，那就更不靠譜了。

　　應當看到，運-10的研制成功，是黨中央堅強領導下搞出來的，不是什么“上海搞的”，此其一。其二，所謂“‘四人幫’的干擾破壞”，理應就事論事，運-10無辜，不應誅連。 這里的關鍵在于，所謂“四人幫”的 “干擾破壞”究竟是些什么?只能是具體問題具體分析，找出此種“干擾破壞”造成運-10身上存在的問題，逐一解決，決不應“推倒重來”，如同給小孩冼澡后倒臟水，連同小孩一起倒掉。其三，客觀實際表明，運-10經過長時間、大規模試飛，并未出什么問題，這是了不起的、圓滿的成功，哪里有什么“四人幫”干擾破壞?

　　至于，以所謂運-10研制“方法不對”，“要停下來”，普更離譜太遠了。

　　所謂“辦法不對。”怎么不對?錯在哪里?大概錯在毛澤東不該自力更生，不同外國“合作”，關起門研制大飛機。他不是多次批評前三十年所謂“閉關鎖國”嘛 。

　　只不過這種指責，無視了一個基本事實，就是那時美國對我國實行嚴厲的經濟制裁、封鎖，“合作研制”有可能嗎?再說，處決運-10后，求得了“中美合作”生產，結果又如之何?

　　總上可知，鄧小平下令運-10“要停下來”所列理由，無一能令人信服。

　　(三)“中美合作 ”教訓慘重

　　實踐是檢驗認識真理性的唯一標準。扼殺運-10，中美合作研制中國大飛機，得到了什么?損失有多大?實踐結果證明：落得“賠了夫人又折兵”，教訓慘重。

　　第一、中外“合作”“在國內生產”大飛機成了“夢里吃仙桃”。

　　鄧小平對中美“合作”充滿了幻想，天真得出奇。他竟敢扼死自主研制業已圓滿成功的運-10，恭迎美國“合作”生產大飛機，滿不為中國航空工業就會一步登天。 殊不知，這乃一廂情愿，“夢里吃仙桃”!

　　1985年2月運-10停飛下馬，翌年12月，國務院常務會議決定，另起爐灶，“重新研制國內干線大型飛機”。于是乎，又開始了飛機選型、總設計單位定點、選擇國外合作對象、編制可行性報告。這個可行性報告就搞了6年，直到1992年初才上報，研制項目也演變成了中美合作生產MD90。

　　1992年11月，國務院下發文件，下決心研制150座以上的“干線飛機”，最后落實的還是與國外合作研制100座的大支線飛機AE100。

　　其后，國務院有關主管部門把鄧小平中外“合作生產”大飛機美夢具體化“三步走”的路線圖：第一步，中美合作制造裝配MD80/90;第二步，中外合作研制AE100，約在13年后的2005年服役;第三步，自行設計制造180座飛機。

　　然而，形勢比人強，規律不饒人。 “三步走計劃”的第一步，因麥道被波音兼并，上海的麥道裝配線也跟著“陪葬”了!第二步，歐洲空中客車單方面毀約，中國被人家耍了一頓還不敢作聲!至一九九八年，這“三步走計劃”完全落空!

　　剩下來的，還是毛澤東時代研制成功、具有獨立知識產權、已被拆去許多重要部件后孤零零地停放在廠房里的運-10大飛機!

　　第二、“扮倒運-10”，美歐飛機成群飛來，中國付出了無數白花花的銀子

　　據中國民航局在其官網披露，截至2012年底，中國自美國進口(含購買和租賃)波音飛機共1245架，估算貿易金額約1056.1億美元。

　　除了波音還有空客。到2011年的二十年來年里，中國先后進口空客717架。再加上后續雙方商定進口的空客100架、150 架，中國購買空客總數應在1000架以上。這又要多少黃金白銀?

　　如果總括起來，三十多年來，中國進口波音、空客究竟共花了多少人民的血汗錢? 按習近平總書記視察上海的講法，現在“每年花幾百上千億進口飛機”，那么，改開以來，總共豈不花了三十多個“幾百上千億”呀!

　　所謂運-10的研制用去5、3億是“花錢很多”，真不知，這三十多年，花上幾十個“幾百上千億”進口飛機，又該怎么看呢?  這是殖民地性質的對外開放的惡果!

　　試問：如果不是背離毛澤東的建設路線，心甘情愿被殖民合作， 而是繼續支持、發展自主研制的運-10，只要滿足運-10要求，投資1.7億元，撥流動資金1.6億元，到1990年可交付16架運-10，并在此基礎上不斷完善和擴大生產。中國的運-10豈不早已掙得波音、空客“三足鼎立”的新格局，成了制造大飛機的大國。

　　與運-10同時立項的“長征火箭”，如今“輝煌世界”，就是鐵的佐證。 

　　第三、 運-10下馬對我國高科技發展是一個巨大的打擊。

　　我國運-10研制取得圓滿成功，是中國高科技發展的勝利凱歌。運-10遭劫，不只是運-10，我國的科學技術發展損失無可估量。那個全國選出的優秀科技人員，經歷十多年的研制磨煉而結成的研制團隊，有著完全知識產權的制造大飛機的技術，等等，都是共和國之珍寶，隨著運-10下馬的一聲令下，全被棄若敞履。至于那個被稱是“花錢很多”5.3億，更是被倒掉太平洋去了!

　　說到這里，不能不引證一下程不時副總設計師回答央視記者

　　關于運-10停飛后，技術人員干啥的提問時是怎么說的。他說：

　　大家都結束個人的工作，其中有一些人實在沒有事了。他

　　們就只好去編上海的“交通手冊”，你到哪里去要坐幾路公共汽車，就是編這個手冊。編完手冊沒有發行的渠道，就“派他們到大街上去賣。飛機設計人員跑到大街上賣自編的上海交通手冊”。這是一部分人。另外當然還有一些年輕的，有單獨的科技任務，但是科技任務沒有一個型號在那兒牽引的話，都是支離破碎的，不堪一擊的。

　　程不時副總設計師在談到他自己時說：我不干運-10以后，也寫了很多文章，也做了很多計算，編了計算機的程序，但都是“小打小鬧”。這位新中國航空事業的第一批開拓者，作為我國第一架噴氣式超音速殲擊機的設計師，運-10的副總設計師， 竟在“科學的春天”里，被提前4年退休。

　　難道這就是所謂的“尊重知識”、“尊重人才”?

　　第四、我國“改開”以來到處高喊“時間就是金錢”，而叫停運-10，以求中美“合作”，結果是使中國航空產業的發展，白白“擔誤”了三十六年。中國大飛機的研制重新返回到1970年原點。 這整整36年“時間”值多少“金錢”?

　　(四)、 發展路線決定一切

　　毛澤東反復指出：“路線正確一切都有，路線錯了就會垮臺。路線對了，人少會有人，沒槍會有槍，也會有政權;路線錯了，人再多，槍再多也沒有用。”(《毛澤東年譜》(1975_1997)第6卷，第337頁)

　　革命是這樣，建設也是這樣。

　　共和國的前三十年，毛澤東的社會主義現代化建設路線，始終堅持獨立自主、自力更生為主，爭取外援為輔的路線。 這就是他在1958年6月8日所說的：“自力更生為主，爭取外援為輔，認真學習外國的好經驗，也一定要研究外國的壞經驗，引以為戒，這就是我們路線。”(《毛澤東文集》第7卷，第380頁) 72頁)但毛澤東深知，發達國家的核心技術是引進不到的，對此不能抱著不切實際的幻想。像大飛機這種民軍兩用的高科技尖端戰略項目，更只能靠自己自主研制。他堅信中國的工人階級、知識分子，以至整個中華民族有自力于世界先進民族之林的能力，西方資產階級能做到的，東方的無產階級也一定能做到。

　　這不，毛澤東果斷決策自主研制大飛機運-10，在不到十年的時間，奪取了圓滿的成功。中國有史以來，終于第一次看到了自己的大飛機“在藍天上自由翱翔”了。  這是中國科技人員、工人階級的勝利凱歌。

　　實踐標準判明，“路線正確，人少會有人，沒槍會有槍”，沒有大飛機，會有大飛機!

　　而鄧小平的“特色”建設路線卻是相反。

　　在他看來，毛澤東不切實際地自主研制大飛機，不同外國 “合作”，這種“辦法”、“路線”乃“閉關鎖國”。就算運-10研制成功，飛上了天，也不能算數。他主張換“辦法”，走“新路”。這就是“要從戰略上加以考慮，而不僅僅是做生意”，走中美“合作”研制大飛機的路線。

　　為此，竟然遵循美國飛機制造大老板“不扳倒運十，美國飛機怎能來”的意愿，不惜將自己頂端的民族工業驕子運-10活活扼殺。

　　結果只落得“夢里吃仙桃”，美味僅在美夢中!

　　實踐標準從反面證明，“路線錯了，人再多槍再多，也沒有用”，有了大飛機，也“要停下來”，從“有”定會變“無”。

　　程不時老教授說得好：運-10下馬，關鍵是發展的路線。

　　碰到南墻終得回頭。中外“合作”生產大飛機徹底夢斷，中國只好重新自主研制大飛機，重走自力更生、獨立自主建設的大道!，2007年2月國務院常務會議原則批準大型飛機研制重大科技專項正式立項。這就是中國商飛C919。  按原定的路線圖，2014年首飛，2016交付使用。經過我國科技人員和職工十年奮戰，我國大飛機又一次試飛圓滿成功。全國人民歡欣鼓舞，我們又有了自己的大飛機了!

　　實踐標準再次證明，“路線對了，人少會有人，沒槍會有槍”，沒有飛機會有飛機 。

　　習近平總書記說：“中國是最大的飛機市場，每年花幾百上千億進口飛機。過去有人說造不如買、買不如租，這個邏輯要倒過來，要花更多資金來研發、制造自己的大飛機，形成我們獨立自主的能力，我們一定要有自己的大飛機”，“一定要把國產大飛機搞上去!”

　　我國大飛機發展的40多年歷程就是從勝利到大折騰，再到新勝利的歷程，就是邏輯顛倒，再倒過來的歷程。我們歡呼C919試飛成功又重現歷史的輝煌。

　　2004年7月17日，程不時老教授面對媒體曾尖銳提出：

　　這段歷史你怎么向后代交代?再過二、三十年，出來的孩子都是我們后代的后代，“他們覺得歷史上會很奇怪，為什么會這些爺爺們，干的東西就要被無故扔掉，然后另一些爺爺們要重新干起，到底什么原因，你能講得清楚嗎?”

　　答案還是毛澤東說的：路線正確與否，決定一切!路線對了，會從“無”到“有”;反之，也會從“有”變“無”。

　　這就是“從自己的錯誤中學習”應當得出的結論。

　　(2017-5-7)

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