關于解決道路交通環境問題的思路

看到公安部向社會征集關于解決道路交通環境問題的建議，想談談看法。目前，全國大中城市交通擁堵已經越來越嚴重，很多城市的部分路段已經基本沒有通過能力。隨著車輛繼續增加，改善的難度越來越大。我自己也開車，也到過國外和港臺，對城市交通擁堵問題一直有自己的看法。這些看法曾經以“邋遢道人”馬甲在人民網強國論壇上數次介紹。今天有這樣的機會，就再羅嗦一次。
一、 交通阻塞或通暢的原理是什么
堵車日益嚴重的原因看起來非常簡單——是汽車越來越多。也可以說是行車道總長度增速和立交、高架等提高通過能力的速度趕不上汽車數量增長速度。
但是，中國現有道路和車輛情況真的就該達到現在的擁擠程度嗎？卻是值得思考的。
“車多”是與“路長”有關系。“擁堵”可以數量化表示，“擁堵度”與“道路車輛密度”是一個意思。因此，“擁堵”這個直觀指標可以用“車輛總數/行車道總長度*立交和高架增強系數（道路條件）”來體現。雖然我不知道準確數字，但總的感覺中國這方面情況要比發達國家和港臺同等規模城市要好得多。國外和港臺數百萬人口的城市一般是從尚沒有汽車就形成的商業城市發展起來的，與中國這種計劃經濟體制下規劃的后起城市相比，建筑間距離小得多，擴寬和形成立交的難度大得多。同時，他們的人均有車輛數量要遠高于我們。也就是說，如果看“城市車輛總數/行車道總長度*立交和高架增強系數（道路條件）”，西方國家和港臺等比中國的數值要大。但是，我們可以看到，這些大城市（紐約、倫敦等特大城市除外）的交通擁堵情況遠比中國城市低得多，甚至感覺馬路上車輛還沒我們城市多。
為什么呢？
因為道路交通擁堵程度并不簡單的是“車輛總數”/道路條件，而是“在途車輛總數”/道路條件。
除了運營車輛（出租、公交），大部分車輛每天都是有目的地開與停。也就是車輛只為了某個目的在某段時間從某地點到某地點，大部分時間都是停在某個地方。那么，假定某車每天只從甲地開到乙地，最短距離30公里。如果平均時速能達到60公里走最短路程，該車在途總時間為30分鐘。如果平均時速只能達到30公里，該車在途總時間為60分鐘。是原來時間的2倍。如果時速30公里并因為修路、限行或其他管制使實際行駛路程達到40公里，那么該車在途時間就是80分鐘，是原來時間的2.67倍。
在同一時刻中，如果所有在途車輛車速都降低1倍，在途車輛就增加1倍。也就是道路擁堵度擴大倍。
因此，“車輛平均時速與道路擁堵程度呈反比”，車速越高，擁堵程度越低；車速越低，擁堵程度越高。
這就是西方和港臺地區雖然與我們相比路少車多，但擁堵程度并沒有我們高的原因。在這些城市街道汽車行駛速度一般都在50-60公里/小時，感覺比中國開得快得多。
我們可以用公式來說明：
擁堵程度↓=在途車輛數↓/交通條件↑
降低擁堵度從邏輯上講有兩個辦法：一個是減少在途車輛數；一個是改善交通條件，也就是增加行車道數量，增加立交通過能力等。這些年來，各個城市都花了大本錢用于改善交通條件，但很少想到減少在途車輛這個同樣重要環節。理論上講，行車道數擴大一倍，與在途車輛減少一倍對交通擁堵度的影響是相同的。
怎么降低在途車輛數呢？有公式如下：
在途車輛數↓=車輛行駛距離↓/車速↑
也是兩個途徑，一個是降低車輛行駛距離，另一個是提高車速。降低車輛行駛距離在實踐中是存在的。用單雙號就使車輛行駛距離降低一倍。另一方面，采用“單向行駛”、“禁止左轉”、因各種原因的“禁行”會增加車輛實際行駛距離。另一個方法就是提高車速。比較起來，提高車速的可能性和比較效益要高于降低車輛行駛距離。因為禁止部分車輛行駛，還不如禁售汽車更節約社會資源和一勞永逸。
前一段，北京平均車速只有19公里/小時，如果平均速度提高一倍，也就是38公里/小時，等于北京市車輛減少了一倍。等于在現有交通條件下，車輛總數只有2002-2004年前后水平?；蛘呗缘扔趯嵭辛藛坞p號的效果。其實，北京的交通條件平均車速提高到50-60公里/小時都是可能的。
因此，“把車開快”，應該是目前解決交通擁堵問題的首選辦法。其次是“充分發揮現有交通條件”。

二、 車開不快的原因包括哪些
我說這些，也許交通管理部門的人覺得很可笑：這不是廢話嗎？堵車就是車開得慢，要是車已經開快了根本就說明不存在堵車。
確實，擁堵程度與車輛行駛速度本來就是一個問題的兩個說法。不過兩者形成的原因并不見得一樣。如果車不會開快，不習慣開快，或難以開快，在途車輛就一定多，擁堵程度就一定高。而車不會開快和開不快，原因不全是因為堵車，還有很多原因。下面就進行列舉車開不快的原因。
先說“不會開快”：
1、 不要以為所有司機都會開快。相當多的司機及時前面車輛距離很遠也很少加速到合適速度，這一點只要站在北京三環邊高樓上觀察一下就會有體會。而在西方，只要車前有點距離，后車基本都馬上提速跟進。我一個朋友開車10年，至今在沒有車輛的高速路上最高也只敢開60公里/小時。新手就不要說了。
道路流量遵循“木桶規則”，車平均速度不是靠近最快的車，而是靠近最慢的車。這可以在單向兩行車道的高速路上，碰見兩輛重載大型貨車超車時有體會。一條限速80公里/小時的單向雙車道。如果每10輛轎車中就有2輛車的司機最快只開到時速35-40公里，平均時速絕對不會達到60公里，大約只有45公里。如果恰好碰上一輛時速40公里的車在超時速38公里的車，大約有27秒時間300米距離中，所有車輛平均時速低于40公里。（很容易計算：車長5米，別的車要在這兩輛車從接近到拉開進行超越都起碼要一個車身長。這樣就要至少15米。40—38=2公里。2000米/3600秒=0.556米。15米/0.556米=27秒。11米/秒（40公里/小時）*27秒=297米）。因此，即使習慣開慢的司機比例很低，對平均車速影響很大。
2、 路口通過能力是影響車輛平均速度非常重要的因素。一個綠燈30秒很正常，但綠燈亮后前面幾輛車2、3秒才啟動，10秒時速度才達到30公里/小時也很常見。這就使路口通過能力大幅降低。如果頭車準時啟動，加速度提高一倍（根本不困難），前后車都緊跟，通過能力提高一倍是不難的。做個試驗就知道了。很多車還遵守停車拉手剎（僅僅是與上坡及追尾有關），就這個動作沒2秒也做不完。在西方，綠燈一亮汽車哇哇叫就沒影了，誰慢了警察都不愿意。汽車在路口啟動和加速能力提高對交通改善的效果是非常大的。
3、 其他如司機行車打手機，聊天也會造成車速放慢。
再說“開不快”：
1、 “寧停三分不搶一秒”、“一慢二站三通過”……這些口號都有道理，但把“開慢”當作交通治理基本規則，是違反交通法的。交通法基本規則是“安全通暢”。慢了當然“安全”，但在今天情況下慢了一定不“通暢”！很多道路其實明明能開到60公里/小時甚至更高，但限速牌是40甚至30公里。北京3、4、5環開到120公里都沒事，但最高限速都是80。
2、 城市道路沒有設“最低限速”的。從理論上講，所有車輛車速越接近，超車幾率就越低，流量就越高。一條限速100公里的單向3車道道路，如果車速都接近100公里（車間距40米），不形成超車，任意一點流量都可以達到6667輛/小時。如果每10輛車中，每輛車的車速都相差5公里（從車速100-55公里），流量會接近只有4000輛/小時（大約，但可以算出來）。因此，高低限速差越小，通過能力越強。但是，我們從來沒有過“該快必須快”，“要盡量靠近最高限速速度行駛”的行駛原則，也沒有宣傳過這些。
在美國，從輔路上主路必須提速至接近主路車輛實際速度；變道時別說造成后車追尾，就算迫使后車減速都是前車違章。很多規則都是圍繞把車開快設計的。這肯定與美國人聰明不聰明無關，而是他們吃了多年虧后不得不實行的辦法。
3、 變道打轉向燈、開霧燈或者大燈，以及按喇叭是周圍車輛或行人判別該車意圖的必要條件。交通管理原則與戰爭原則完全相反。交通行駛原則是讓周圍行人和車輛盡量早的發現自己，盡量早了解自己意圖，以避免發生碰撞；作戰原則是盡量不讓對方發現自己，盡量不讓對方了解自己意圖以便打勝仗。不能把開車變成打仗。為什么汽車要設大燈、喇叭和轉向燈？是為了讓其他車輛和行人最早發現自己和了解自己意圖，這在雙方都不想發生沖突最重要的環節。這也是行為學基本規則，交通關系屬于行為學范疇的。
別克車天一暗大燈就自動亮了，而且是遠光燈，關都關不住。加拿大的車更古怪，只要一發動大燈就開了，關不住的。道理都是一個：盡量增加其他車輛和行人發現自己的機會。尤其是雨天，后視鏡和側鏡都有水，后面車不打大燈，根本不知道是否接近。傍晚或大型立交橋下很昏暗，開大燈也必要。
在美國考車照，不要說變道不打轉向，就是一次靠近分道線沒打轉向，就等下次再考吧。一個美國電視劇里曾經有這樣的情節：法庭辯論內容是一個司機在看到有孩子有可能過馬路時究竟鳴笛還是沒鳴笛，因為判斷小孩完全可能隨意橫穿馬路，沒鳴笛就是違法。
但是我們除了罰闖紅燈或者過黃線，基本不管司機是否變道打轉向燈。因此，大多數司機從來就沒這個習慣。而且白天開大燈還要受罰！很多城市規定整個市區不準鳴笛。當然這只有北京、上海以外的城市才敢施行，因為北京上海老外多，老外會不懂這究竟是為什么。不鳴笛才文明？西方國家哪個城市全市禁鳴？都是個別路段禁鳴。僅僅為了降低噪音，讓汽車擁堵起來，恐怕不是最優選擇。
增加發現別人和被別人發現的難度，司機就不敢開快。其中，不嚴格要求變道甚至靠近分道線不打轉向對行車速度影響最大。追近另一車道的一輛車時，在前車可能不做任何表示在任何時候都可能插進自己道內的情況下照樣高速超越的司機，是在開車，而是在玩命。因此多數司機這時都不得不放慢，閃大燈或鳴笛表示要超越。再加上兩車刮碰時我們通常判后車違章，這簡直就是在鼓勵前車隨意變道。
交通規則最高原則一定是“行為學”所描述的規則：打仗與開車兩碼事。
4、 行人隨意橫穿馬路是車速難以開快的主要原因。
但我們必須了解這樣一個規則：“行人違章穿越馬路沖動與車速成反比”。車行越快，行人違章穿越沖動越小。車行越慢，違章行為越多。西方人不是素質高才不違章穿越馬路的，汽車跑得飛快才是主要原因。如果一味遷就行人，車只能越開越慢。
行人違章穿越馬路與行人能否在不很麻煩情況下能夠安全穿越馬路高度相關。如果兩個人行橫道線相隔2、3百米，在中間的人要走100多米才能穿越馬路，這就可能使他冒險穿越。如果在七八十米內有人行橫道線就減少這種沖動。當然具體數據可以試驗出來的。在英國，只要長一點的街道都有行人橫道線和紅綠燈（人按才換燈）。天橋和地道也是解決這些問題的辦法。只有讓行人能比較方便的通過，才不會把車堵得沒法走。只要不讓行人方便，汽車就倒霉。
很多行人在綠燈亮時缺少快速通過習慣。在英國和香港，步行線起點有個滴滴響的蜂鳴器，紅燈時頻率慢，綠燈時頻率快，督促行人加快步伐。估計這都是東莞小廠出的，不值幾個。如果改成警示語言會也許更好，單價不會超過50元。

說說“充分利用交通條件”
1、 騎線行駛在中國是司空見慣的。一輛車騎線，后車無論如何不敢超。雙行車道，一輛車騎線，等于單行道。騎線行駛等于“降低城市行車道長度”，是嚴重影響流量的重要因素。騎線行駛屬于浪費道路資源。在美國，能否把車始終開在lain中間是考照最基本要求。沒有“道路資源”觀念，擁堵就會增加。
2、 很多路段路口設計沒達到最大通過能力。一些道路綠化等浪費過大。物品和車輛占道也是影響通暢的重要因素。
3、 要計算交通設計的資源換算。單行線、不準左轉、限行等有調整擁擠道路和非擁擠道路車輛密度的作用，但必然增加部分車輛必要行車長度并因此增加在途車輛數。究竟怎么算最優，是需要考慮的。

三、 解決問題的辦法
說實話，如果交管部門贊同我的看法，我確實不需要說具體怎么辦能解決問題的的建議了。因為專業人員的辦法一定比我想得周到。但前提條件是理解和贊同以上原則。
我只提幾點：
首先，要研究擁堵度相關變量之間關系，作為降低擁堵度的理論依據。要承認和遵循行為學的原理。
其次，要有“道路資源”觀念和理論，意思是道路是公共資源，使用公共資源必須按要求來做。開不快、騎線行駛、變道不打轉向燈、過路口不及時提速、占道等都比別的司機多占用了公共資源。如果因此要他們多繳費是合理的。這不叫罰款，可以叫“資源占用費”。
第三，把車開快牽涉人很多，包括本市居民、外地車輛和行人、進城農民。因此不能“不教而誅”。如果有新辦法，電視臺、電臺、紙面媒體和網站要提前宣傳。
第四，解決措施牽涉法律，因此國家或各市人大要提出通過特別議案。
按這個思路，不需要花很多錢，主要是試驗經費，增加監測系統，宣傳費用（政府可以要求媒體義務做），行人條件改善，隔離帶、蜂鳴器和監視器等等。但是，一個城市做這些不會比新修條1000米的高架路，或建一個蝶形立交橋的費用高多少。

四、 該問題的必要性和可行性研究
決定和實施這樣的交通整治和管理辦法不是簡單的事，決策很難。建議可以用電子模擬系統來分析情況，了解細節，幫助政策制定。
做一個包含圖形演示的模擬系統并不困難。也就是做一個模擬城市的道路系統，各種路型（單行、幾分道、高架或普通），路口型都有?？上茸鰝€簡單的，逐步增加。系統成熟后，甚至可以按某市實際道路情況做一個真實模擬系統。
假定各種車輛（公交、出租、轎車、貨車等）會在不同位置上路，在不同地點下路。分高峰和低峰等。
加上以下可調參數：
 車速，包括一定比例車速。比如一般轎車按60-50公里/小時，20%車按30公里/小時。大車喝轎車不同速度。車速差距大小。車速可考慮安全車距，超車必要距離等影響流量參數。
 騎線：各種長度和數量騎線行駛影響流量的規則。
 一定比例車輛變道不打轉向燈對流量影響。通過觀察和統計實際用燈和不用燈對其他車輛速度影響設計。
 事故處理用時對流量影響。
 路口啟動和提速對通過能力影響。
 不同人行橫道線數量，設備，立交通過等因素對行車影響。
 車速與行人違章穿越對流量影響。
 ……
可以說，計算機技術完全可以模擬這樣情況，難點不在程序設計，而在于對各個參數實際發生情況的觀察和確定，這可以通過設計調查方案，進行觀測、統計得到。
這樣一個程序完成后，可以通過變動參數得到不同因素影響流量和形成擁堵程度的具體數據，為制定政策方向、力度和實施先后次序提供有價值的參考。雖然這項工作會花很多錢，但卻是個非常有價值的程序。
以上是我作為一個司機在多次堵車中想到的，也許道理公安部專家們早就知道。那更好，盡快在實際管理中體現出來。

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