出租車價格調整作為一個契機，再次引起了人們對目前出租車業經營管理體制的反思和質疑。同時，作為這種經營管理體制一個重要衍生物的黑車問題，也就成為一個引人注目的目標。可以說，一個是出租車業的公司化經營模式，一個是黑車現象，已經成為出租車業經營管理體制改革的兩個關鍵問題。如何面對和解決這兩個問題，不僅會決定未來出租車業的體制和模式，也會對類似行業的改革產生啟示和影響。
讓我們先來看黑車方面的信息：據有關媒體報道，從4月26日零時起，北京市正式啟動了為期一個月、以打擊機動車非法營運、維護市場秩序為目的的“狂飆行動”。按照規定，凡在“狂飆行動”期間查獲的黑車，全部按照上限50萬元的標準予以罰款。如果第二次被查，除被罰款外，車輛將一并沒收。
有關上述行動的消息公布之后，人們的質疑之聲也就隨之而起。最直接的質疑是有關措施的可操作性。一個最簡單的事實是，以當今我國的經濟發展和人們的收入水平看，50萬元，無疑是一個天文數字。開黑車的人，沒有幾個人家中會擁有50萬的巨款。換句話說，如果有50萬的巨款，他可能也就不會去開黑車了。這樣，一個自然的疑問就是，如果一個黑車被抓住之后，高達50萬元的罰款將會如何執行？讓其傾家蕩產？問題是許多人可能傾家蕩產也拿不出50萬。如果這些懲罰措施不能得到不折不扣的執行，其后果將會是什么？
筆者在寫作本文的時候，有意搜索了一下該項行動的成果。4月底的一篇報道說：至4月28日，全市共出動公安、城管、交警5100余人次，對存在的各類非法營運問題突出地段進行清理整治，依法查扣各類黑車745輛，其中非法營運機動車185輛，摩的239輛，三輪車等其他車輛321輛。依法刑事拘留1人，治安拘留10人。報道說，這些行動有力震懾了黑車。一些原先黑車聚集的地區，黑車明顯減少。另外一則稍晚的報道說，自4月20日開始打擊黑車以來，共有322輛黑車被查處，其中包括254輛黑出租。對于這些被查獲的黑車（機動車）是否執行了50萬元的罰款，有限的幾則報道均沒有提及。相關的消息只是說，執法部門將對去年以來查處罰沒的1000多輛非法營運的機動車進行公開拍賣。
但更實質性的質疑則是針對這次行動的背景和動機。一個普遍的說法是，目前北京市的黑車已達7.2萬輛，超過正規出租車的數量。在一個城市中，非法的黑出租車數量能夠超過合法的出租車數量，不管具體的原因有哪些，有關部門的打擊不力，應該是其中的原因之一。甚至可以說，在一個城市中7萬多輛的黑出租能夠長期“正常地”運營著，一定是有關部門在相當長的時間里管理打擊不力的結果。但突然之間，這一切改變了。打擊行動被命名為“狂飆”，可見決心之大和力度之強。50萬元的罰款和沒收車輛的懲罰措施，更佐證了該項行動的力度。但人們還是覺得事情有點蹊蹺：為什么突然之間來了個這樣有力度的打擊行動？
其實，人們覺得蹊蹺的理由，有關部門倒是坦率承認的，即為了配合出租車價格的調整。而且，在漲價方案和其他的官方表態中就有打擊黑車的承諾。但這本身就讓人產生疑問：顯在雷厲風行進行嚴打，同時也就意味著原來有打擊的能力而沒有進行打擊，否則也不會有黑車的泛濫。仔細分析一下，其中的邏輯就更為清晰。在此之前，當黑出租可以“正常運營”的時候，利益受到傷害的只有正規的出租司機，因為這會大大影響正規出租車的生意。但在當時，沒有其他更明確的利益受損的主體，甚至乘客還會因為黑車便宜而得利（當然被坑蒙拐騙者除外）。但現在的情況不同了，汽油價格的上漲需要重新擺平不同方面的利益關系。從有關部門出臺的漲價方案來看，出租車公司的利益是必保的（甚至如果考慮到車價下降的因素，出租公司實際是調價的受益者），出租司機的利益已是損無可損，于是只能由消費者承擔汽油價格上漲的代價。但問題是，出租價格的上漲會使得部分乘客轉向價格較低的黑車，從而減少正規出租車的客源。邏輯的因果關系已經非常清楚，不打擊黑車，勞動強度已經達到極限且收入已經低到不能再低的正規出租車司機將無法接受目前的漲價方案，出租公司的利益也就無法得到保障。
這就很容易讓人們形成一種聯想，原來打擊黑車原來是與維護出租公司的利益相聯系的。由于確定目前出租車業經營管理模式、推出調價方案和對黑車實施打擊的是同一個部門，而且這個部門本身又是利益中人，上述這種聯想似乎就有了更強的依據。當然，有關部門會強調說，這不是為了哪個利益集團或部門的利益，而是為了維護市場秩序。但這個理由的說服力是很弱的，因為人們會反問，既然要維護市場秩序，為什么在這么長的時間里都沒有這樣的行動？為什么黑出租能夠發展到7萬輛之多？上述疑問，在很大程度上削弱了這次“狂飆行動”的道義上的合法性，同時也引來了社會上對黑車的普遍同情。
分析一下人們為同情黑車所提出的理由是很有必要的。我們可以將同情的理由分為如下幾類。一是市場需求說。同情者認為，7萬多輛黑車的存在，說明黑車有市場，市民有需求。有人論證說，“黑”出租車主要活躍在正規出租車不愿意光顧的區域，讓這些區域的市民得到了正規出租車不愿意提供的便捷服務。更有論者認為，在不到7萬輛的正規出租車外還存在7萬多輛黑車，說明現有的出租車數量無法滿足市場的需求。二是反壟斷說。這種觀點認為，大量黑車的存在，是現有的行政特許總量控制以及在此基礎上形成的壟斷性經營模式所致。而總量控制是為壟斷經營所必需的。值得注意的是，早在兩三年前，有關出租公司是操縱出租車業的利益集團，這個利益集團與有關政府部門有著千絲萬縷的利益連帶關系的說法就不斷見諸報端。三是反抗公司壓榨說。一個被人們無數次提及的一個事實是，出租公司與司機之間的利益關系是嚴重失衡的，高昂的“份兒錢”將司機逼成拼命三郎，是一個確鑿無疑的事實。這樣，黑車就可以被視為對出租公司殘酷壓榨的反抗。甚至有報道說一些正規出租車司機也寧愿去開“黑車”。四是弱者說。即開黑車者，多是城市中的失業下崗人員，農村中的失地農民，開黑車是他們僅有的一種謀生手段。五是處罰不公平說。用足以導致黑車司機傾家蕩產的方式對黑出租進行處罰，明顯違反了處罰的“比例原則”。如果與對一些腐敗行為的輕微處罰相比，這種“極刑式”的處罰會顯得更為不公正。
但同情歸同情，規則歸規則。無論有多少理由，任何一個國家或城市的政府都不會允許存在于正規經營管理體制之外，不向國家納稅的“黑車”存在的。而且，在現實生活中，黑車所造成的種種問題也是不容否認的，比如黑車欺客宰客、敲詐勒索；黑車司機劃分地盤，爭搶客源；報廢車上路非法運營；黑車向涉黑涉惡違法犯罪演變；在交通樞紐、繁華街區、居民小區等周邊“趴活兒”亂停亂放，影響正常營運秩序及民眾安全等。至于是否可以用放開出租車市場、將“黑車”變成“白車”的方式來解決問題，似乎也不是一些論者主張的那樣簡單。因為這首先涉及的是出租車在整個城市公共交通系統中的定位。出租車是不能孤立存在的，它需要占用城市中極為緊缺的道路資源，而我們知道，出租車運送乘客的效率要遠遠低于其他公共交通工具。在這種情況下，對出租車的數量進行管制，并非就是“過時落伍的舊體制”。
其實，上述的道理幾乎是不言自明的，而且本文的主旨也不在于探討在北京市公共交通中出租車如何定位。本文要探討的是這樣一個問題：一種不乏社會同情的黑車現象在社會的意義上可能意味著什么？
從上面的分析中我們至少可以得到這樣的幾個結論：首先，應當承認黑車是一種反制度現象，因為黑車的“黑”，就在于它是在現有的體制和規則之外的，至于體制和規則是否合理則是另外一個層面上的問題。其次，黑車的存在獲得了社會中的相當一部分同情，這種同情不僅來自黑車的使用者，也有相當一部分來自對現有出租車業經營管理體制的不滿。可以說，黑車的存在，特別是人們對這種反制度現象的同情，體現的是一種可以稱之為“反制度式抗爭”的行為模式。第三，當一種反制度式抗爭獲得社會相當同情，而這種同情又是源于體制本身的不公正或弊端的時候，對這種反制度行為的治理將會愈發困難，甚至可能演變為一種使事態不斷惡化的邏輯。其實，類似的現象不僅存在于出租車業，也同時存在于其他一些社會生活領域之中。
值得注意的是，北京市的“狂飆行動”開始只有10天，就已經發生了兩起流血性事件。5月2日，公交總隊軍博站派出所聯合羊坊店城管大隊，清理整治軍博站站口及周邊地區黑車時，李氏父子三人與執法人員搶奪被扣摩的，將一名城管隊停車場管理員打至骨折，多名城管隊員皮膚軟組織挫傷。目前李氏父子三人因試圖搶車，圍攻城管人員，涉嫌妨礙公務被刑拘。5月4日，開摩的為生的34歲河北邯鄲人袁小寶，因拒絕豐臺城管和義分隊的檢查，被城管執法車追逐十余分鐘，后被圍在南苑北里小區，期間為阻止袁前行，城管協管隊員用磚頭襲擊了正在駕車的袁小寶頭部，造成摩的翻車，車上女乘客受傷。據報道，袁顱骨多處骨折，已在天壇醫院接受了開顱手術，目前雖已無生命危險，但病情發展難料。但愿這只是偶發的個案，而不是矛盾激化的起點。
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