“天子腳下”崛起的“劉四爺”　　

——《資本論》早晚要成為暢銷書　　

 聽說《資本論》在德國成為暢銷書，感到不可思議：都什么時候了——蘇東崩塌“社會主義歷史終結” 、“全球化” 、中國改革開放都已三十年了，還什么《資本論》，先生老古董的腦袋太僵化了吧？　　

唯唯。　　

不過，看到《中國經濟時報》的一篇文章：《揭開北京出租車業壟斷的七大黑幕》之后，我開始很不動搖的自餒卻有點動搖了。　　

感受有三：　　

其一，資改精英顛覆毛澤東時代打的是實事求是的旗號，這篇調查報告難得的是以事實說話，持論的觀點雖不是“傳統”，但只需換個視角，它就是一個學習《資本論》的活生生的教材。要知道京城“天子腳下”新一代的劉四爺是怎樣崛起的，不妨讀讀這篇報道。——它比主流智囊袞袞諸公的紅頭高論包含更多的真理。　　

其二，這是與礦老板、房地產開發商等等先后崛起的“新社會階層”的一部分，感謝“黨的好政策”，他們“先富起來”。雖然比起前者來他們還只是“小巫”，但對人們考察中國改革開放中資本原始積累的形形色色，卻也提供了一個不同的角度，自有其不可替代的價值。　　

“劉四爺”是《駱駝祥子》年代京城車老板的共名，“車份錢”是舊時代駱駝祥子給車行老板劉二爺每天交的“份子錢”的延續。新時代的出租公司老板雖然已經是“新社會階層”“先進生產力”了，但與山西黑窯奴工的老板一樣，他們身上還有著濃厚的原始積累時代“前資”初級階段的特色：　　

“空手套白狼”；“買車賣車”；“兼并聯合”　　

“黑”融資款；“黑”風險抵押金；“黑”保險；“黑”三險；“黑”“小錢”；莫名其妙地“黑錢”　　

 “‘車份’太高了！”“勞動強度太大了！”“出租車管理問題太多了！”“出租司機的日子太苦了！”“錢全被公司給‘黑’走了！”…… 　　

即使根據資本的游戲規則他們也是不合法的：　　

 “錢是我投的，車是我買的，公司一分錢不投資卻憑著出租車經營特權,不僅每月白白收我的‘車份錢’，而且最終連我的本錢都給霸占了！” 　　

北京通州天運出租車公司司機董昕自始至終認為，出租車公司的真正出資者是出租司機。其一，從投資的實施過程中，公司是用司機的錢起的家，做的資本；其二，公司性質是集體企業，按照國家有關法規，集體企業的全部財產歸全體勞動者所有。因此，按照“誰投資，誰受益，誰所有”的投資理論，出租車公司的產權人和所有人理所當然應該是出租司機。　　

記者采訪好幾家出租車公司的管理人員時，他們均對這個產權問題表示十分驚訝。他們認為：工商局的法定登記十分明確，出租車公司的產權就是我們幾個股東的，這還用得著懷疑？　　

馬克思在《資本論》里論述資本家是憑借自己的資本經營來剝削工人的剩余價值。而出租車公司的‘老板’連資本都沒有，卻直接掠奪工人的財富，他們比資本家更惡劣、更反動！”　　

他們的崛起離不開權力的“保駕護航”　　

　6月11日，到朝陽區人民法院起訴，法官說“出租司機告出租車公司的糾紛我們不受理，我們只管勞動糾紛。”我問“為什么？”法官說“你看門背后”。我看到門后貼著北京市高級人民法院1999年9月7日發的一個通知，就是不讓法院受理出租司機告出租車公司的案子　　

　1999年10月26日　，北京市高級人民法院出臺了一份《關于如何處理出租汽車承包合同糾紛案件的規定》（“京高法發〈1999）381號”）文件，規定“企業因內部承包產生糾紛，應由企業或其上級主管機關調處。”、“各院經濟庭正在審理的出租汽車承包合同糾紛案件，因不屬人民法院主管，應裁定駁回起訴”。　　

其三，主流霸權話語30年來為人們“啟蒙”洗腦，不過是告訴人們，毛澤東時代如何“專制黑暗”“瀕臨崩潰”，市場經濟如何幸福美好，資本主義如何萬年常青。由美國次貸引發的世界性的金融危機，卻喚起了人們對馬克思主義關于資本主義論斷的記憶，突破了主流多年辛苦多年打造的愛資迷信，從根本處動搖了這一迷信的基礎。如果能稍為實事求是的動搖一點，直面一下我們多年堅持不動搖所打造的現實，你就不能不反思：　　

比如，資源難于再生，理應為全民謀福利，何為非得“產權明晰”給個人，弄得祖國大地滿目瘡痍，讓少數老板富得錢沒法花。　　

“一包就靈”乃改革的基本信條，小崗分田乃“打破大鍋飯鐵飯碗”的圖騰，為什么京城出租就不能“產權明晰”給司機呢？　　

如果全國78萬輛出租車全部實施“出租車業個體化”改革，國家一年至少增加稅收140多億元，北京市則增加稅收近12億元，而如將其6萬多輛出租車的經營權拍賣，北京財政平均每年至少又增收13億元；同時，北京的夏利出租車價每公里可能降到0．8元左右，富康車則可能降到每公里1元；北京出租司機月平均工資也可以增加到3800多元。可謂利國利民利勞動者。“富了老板，肥了官員，虧了國家，苦了司機，坑了百姓。”　　

“富了老板，肥了官員，虧了國家，苦了司機，坑了百姓。”　　

什么有利于老板，什么就是信條，無須爭論！　　

其四，企業改制，剝奪的是工人；房市股市，剝奪的是白領小資；房改醫改教改，超前掏空多數人的口袋……重慶出租司機的罷工和深圳的襲警事件，都警示我們：靠特警維持和諧，恐怕不是根本辦法。　　

其五，隨著社會階級分化的加劇，馬列與“新自由”的階級歸屬，會越來越涇渭分明，糊弄只能一時，不會長久有效。盡管《資本論》在中國早已被新自由主義消泯，但隨著祥子們的覺悟，它遲早成為熱銷——這不難理解。　　

附：　　

揭開北京出租車業壟斷的七大黑幕　　

2008-11-07 12:55:32  作者：王克勤  來源：馬評網　　

 中國經濟時報記者用半年時間，歷盡艱辛，采訪了北京市１００多位出租汽車司機、眾多出租車公司經理和相關政府部門官員及專家學者，以前所未有的深度、廣度和力度獨家披露了北京出租車業壟斷黑幕，對十六大后中國行政管理體制改革具有重要的案例啟發意義，對北京市乃至全國的出租汽車行業市場化改革將產生一定的推動作用。 　　

黑幕之一：的哥的姐怨聲載道　　

　　在北京開了整整10年出租車、長期思考“出租司機權益”問題的北京通州天運出租汽車公司司機董昕對北京出租車行業有這樣一個“經典總結”—— 　　

　　龍莊村長的兒子，有一張飯館的營業執照，又怕獨自經營擔風險賠錢，于是找到李四說：“我出執照，你出資，我們共同經營”。李四出資10萬，他們共同經營8年。飯館由從前的門可羅雀發展到今天已是門庭若市。有人要出80萬元買此飯館，足見飯館的興旺程度。 　　

　　一日，村長的兒子找到李四說：“當初你出的10萬元買的是桌椅凳子、灶具餐具，現在已經用舊了，給你5千元走人，營業執照是我的，飯館就是我的，愿意干，再交3萬5千元，湊成4萬元做押金，給我打工。”李四說：“你這不是背信棄義嗎？天理何在？！”村長的兒子說：“我爹是村長，我就這么干，你愛哪告就哪告去，政府、法院我都有人，告也白告！”李四8年的時光已經耗費在飯館里，除餐館經營外，別無所長，更無其他謀生技藝，萬般無奈，他只有東借西挪湊足4萬元的押金后，給村長的兒子打工。但，在他的內心深處，一直期望法律能還他這位真正出資者一個公正。 　　

　　假設把“飯館”這個名詞換成“出租汽車公司”，“這就是北京出租車行業的真實寫照”。 　　

難道北京出租車行業真是這樣的嗎？這其中又有些什么秘密？ 　　

的哥鄧少龍的遭遇　　

　　38歲的鄧少龍是北京銀建出租公司的司機。去年下半年，他因嚴重的肛周膿腫（長時間駕車不透氣引發的職業病）住院治療，被迫停運出租車4個月。銀建出租公司依然照收每月5100元的“車份錢”，在他做完手術的當天，準確地說是在他下手術臺僅2小時，派人到病床前催要“車份錢”。 　　

　　此前，鄧少龍曾找公司領導商量，自己生病住院能否免“車份錢”，公司回答“不可能！”鄧少龍又提出“我無法開車了，退車行不？”公司回答“按合同規定，這是你單方違約，扣一萬五的違約金后方可解除合同”。 　　

　　一個電話又一個電話打到醫院、打到家里，公司催“車份錢”催得太緊，鄧少龍的姐姐和未婚妻張昱只好四處求借，替鄧少龍交納每月5100元的“車份錢”，一個月，兩個月，三個月……，被醫生戲稱“屁股上剜掉了5塊錢肉”的鄧少龍心急如焚，可新肉好賴就是長得太慢！醫藥費每天得花好多錢，生活每天得開支，另外，每天必須得給公司交170元的“車份錢”，鄧少龍說“我被壓得都喘不過氣了。” 　　

　　無可奈何，去年底，鄧少龍忍著疼痛把停在自家門口整整4個月的出租車開上大街。“不敢踩剎車，腳一用勁屁股后面就拉得鉆心的疼，額頭上直掉汗珠子。”“不跑不成啊，給公司交的5萬元風險抵押金是借的，住院醫療費是姐姐墊的，這幾個月的車份錢還是朋友給借的，重壓之下我哪敢有絲毫懈怠！”說到這兒，足有一米八的漢子鄧少龍淚花在眼睛里轉圈圈，他的未婚妻張昱更是泣不成聲。 　　

　　近一年以來，鄧少龍每天回家的第一件事不是吃飯也不是睡覺，而是用自己熬的花椒鹽水泡屁股（怕發炎）。“醫生讓半年后去復查，我愣是一直沒敢去，我怕住院，我怕停運，我更怕錢啊！” 　　

　　“像這樣的情況在北京出租行業很普遍。”對此，在北京出租車行業工作了近40年的“老交通”、北京雙祥客運有限公司總經理助理趙振昆是這樣評價的。 　　

“出租車公司真是吃人不吐骨頭！”　　

　　北京出租車行業，共有在冊出租車6.7萬輛，除約有1000多輛是由出租司機個人投資、個人經營、個人受益的“個體司機”外，其余6.6萬輛車均是像鄧少龍一樣的“公司司機”，即，1、根據各出租公司的要求，司機個人向出租公司交納約為車價一半的所謂“風險抵押金”；2、司機每月必須給公司上交數千元的管理費即“車份錢”。 　　

　　然而，與“個體司機”相比，“公司司機”在出了相當于車價款的一半或者比車價款更高的“風險抵押金”、“融資款”、“購車款”后，同樣與“個體司機”干著一樣上街拉活的事，但其收入卻不到“個體司機”的三分之一。除此，還要接受來自出租車公司的各種“管理”與“服務”。 　　

　　正當擁有自主經營權的北京“個體司機”們過上小康生活的同時，北京的許許多多像鄧少龍一樣的“公司司機”們卻在為自己的權益艱辛奔走。 　　

　　“出租車公司真是吃人不吐骨頭！”46歲的北京頂好出租車公司司機邱躍進用顫抖著的手把一沓申訴狀遞到記者手里。他說：“我花近10萬元從公司買了一輛已跑了5年的舊夏利，我只跑了一年，最多也就掙了一萬多塊辛苦錢，車就被公司收回去報廢了，然后公司一腳把我踹了出來。”“錢是我投的，車是我買的，公司一分錢不投資卻憑著出租車經營特權,不僅每月白白收我的‘車份錢’，而且最終連我的本錢都給霸占了！” 　　

　　“我的投資被他霸占，我為公司拚死拚活，最終我卻落得個債臺高筑，8萬多元的購車借款無法給親友償還，生活難以為繼。”邱躍進對記者講這些時聲音在發顫。 　　

　　在頂好出租車公司有著與邱躍進一樣遭遇的出租司機還有楊少華、吳廣、王立軍、張會清、劉章軍、刁繼旺等，“我們的投資款（融資款），我們的血汗錢（‘車份錢’）都是被公司這樣白白‘黑’走的”。 　　

　　在這眾多事例中，讓人震驚和感到不可思議的是李家祥的經歷。這位52歲的出租車司機于1996年花10萬元巨資從北京公興出租車公司買了一輛舊桑塔納，并與北京公興出租車公司簽訂了兩年的合同，此后噩運就一直伴隨著他。李家祥回憶起發生在自己身上的事,至今還心有余悸。他說：“出租公司要收車，我不同意。萬萬沒料到，2000年1月17日，公興公司經理一伙人在北京市右安門內大街萬博苑門口，光天化日之下使用暴力將我按倒在地，用腳踩著我的臉,奪了汽車鑰匙，將我融資10萬元買的桑塔納出租車搶走。” 　　

　　在為時半年的調查中，記者先后采訪了百余名北京出租司機，包括出租車行業的一些“的士之星”。幾乎沒有一個人不抱怨：“‘車份’太高了！”“勞動強度太大了！”“出租車管理問題太多了！”“出租司機的日子太苦了！”“錢全被公司給‘黑’走了！”…… 　　

　　實際上，北京市出租車行業問題多矛盾大，由來已久。這與北京出租車業的發展歷程是密切相關的，北京的出租車業發展呈現出五大階段，也即“五個時代”。 　　

　　第一個階段，1984年以前，北京出租車行業基本是大一統的“計劃調配時代”，僅有1952年由周恩來總理親自命名的首都汽車出租公司等為數甚少的兩三家公司經營著數千輛出汽車，當時是“叫車靠電話、街上出租少”。 　　

　　第二個階段，1985年以后，北京市興辦了一批國有、集體出租車公司，最高峰時全市有259家出租公司1萬多輛出租汽車，車型多為皇冠、尼桑等進口車，被稱之為“洋車出租時代”。 　　

　　第三個階段，“全面發展時代”。1992年為切實解決“北京乘車難”問題，北京市提出“一招手能停5輛出租車”的奮斗目標，風風火火大辦出租車業，一時連小學、幼兒院都辦起了出租車公司，到1994年全市共有1400多家出租公司，出租車達6萬輛之多。這個階段也是北京出租車業的第二次發展高潮。這個階段興辦的絕大多數出租公司只要有出租車經營權批文、有執照就萬事大吉了，司機自己會找上門來出資購車、“自主”經營的，一切經營費用都由司機自己打理，而且會很認真地按月上交800——1500元的管理費。 　　

　　第四個階段，“清理整頓時代”。自1996年開始，當時的北京市出租汽車管理局為控制出租車總量，清理出租公司給司機“變相賣車”問題，提出：所有由司機出資購買的出租車，一律由公司收回。并出臺了讓不少出租司機“咬牙切齒”的出租車“倒算法”。經過清算整頓，原來實質上是由出租司機出資購買并擁有實際產權的出租車全部變成了出租公司的財產。除此，還有一個大變化便是每月的“車份錢”由1000元左右統一到四、五千元以上，公司的收益更大了。司機如今依然要出資，但名稱由當年的“融資款”、“購車款”變成了“風險抵押金”、“保證金”、“承包金”，即使司機上交再多的錢雙方也只是打工者與老板的關系，而非當初的合作關系。 　　

　　第五個階段，“聯合兼并時代”。自2000年開始，北京市提出要“做大做強出租車企業”，于是下令：不足200輛出租車的公司由大公司收購。很快公司個數由1000多家變成了如今的200多家，并出現了12家品牌出租企業。 　　

　　在1992年以前，出租司機與公司的關系是“你發工資我干活”的純粹的勞資關系，司機與汽車之間正如工人與設備的關系。但1992年以后到1996年前后，在北京的絕大多數出租車公司里，司機是真正的出資人，公司卻是所有權人。當時僅從單車算，司機賺得比公司多，雙方基本還能相安無事。1996年作為所有權人的公司開始從司機手中強制性收車，被收車后變成“職工”的司機依然要出3萬到5萬甚至更多的錢（風險抵押金）。在同樣出資、同樣“自主”運營的情況，司機原來豐厚的利益明顯被公司“切”走了，于是雙方矛盾被激化了。接著從2000年開始，一批被兼并的小公司只顧出賣公司出租車與經營權而無視司機的權益，出租司機與公司之間的矛盾便白熱化了。 　　

　　媒體上頗多爭議的“新駱駝祥子”現象就產生于這種背景下。記者從有關資料上看到，近年來，出租司機們為了自己的權益不僅東奔西跑聯名上訪，而且還有人向北京市政府及其有關部門采取過許多極端行為。北京市的人大代表、政協委員，國內的許多經濟學家和法學家，也一直在為北京出租車行業諸多問題的解決呼吁和吶喊。 　　

黑幕之二：北京出租車到底能賺多少　　

“個體出租”十年至少凈賺60萬元；“公司司機”平均每月收入1800元 　　

　　據北京市交通局的一份報告顯示，北京市現在營運的在冊出租汽車共6.7萬輛，全市擁有出租車準駕證、出租車服務監督卡的在冊出租司機20多萬人，另外，全市還有近2萬輛“黑車”（非法出租車）。 　　

　　目前北京在冊的6.7萬輛出租車分兩種運營模式：一種是個體出租，僅占一千多輛。個體出租是由司機個人出資購車、個人申辦出租車營運證、個人申辦個體營業執照與納稅等相關手續，個人進行日常運營的出租車運營模式。這是典型的勞動者就是老板的經營方式，充分體現的是“誰投資、誰受益、誰所有”市場經濟規則。 　　

　　另一種是公司出租，占北京市出租車業的絕對多數，約6.6萬輛。公司出租是由出租車公司統一購車、統一申辦出租車營運證、營業執照與納稅等相關手續。然后由司機個人出資再從公司購車、承包，按月給公司交納數千元管理費與租金，之后由司機個人進行日常運營。 　　

　　因此業內一般分別稱他們為“個體司機”、“公司司機”。記者曾先后召開過許多次出租司機座談會，與出租司機們一起算出了出租車的收支帳。 　　

“個體出租”能賺多少錢？　　

　　46歲的李斌是海淀區的個體出租司機，也是北京市最早的第一批個體出租司機之一，他是1994申辦的個體出租。李斌說：“當時的條件：一是要有車，二是要有駕照，三是要有街道出具的下崗再就業證，然后到北京市出租汽車管理局申辦一個《經營個體客運出租汽車業務批準書》，最核心的就是這個批準書，也就是現在說的出租車特許經營權。” 　　

　　1994年3月26日，李斌獲得《批準書》后，分別到工商局和地稅局領辦了營業執照和稅務登記證，這樣他便成了一個手續合法的個體出租車戶。 　　

　　李斌的投資帳是這樣的：一、購夏利車款6.7萬元；二、運營配套設施投資2400元（計價器1300元、防護網400元、報警器500元、頂燈60元、門徽60元）；三、運營證照辦理費用1300元（出租汽車準駕證440元、出租汽車治安證360元、工商營業執照及稅務登記證400元）；四、相關費用400元；五、其他費用3000元（請客吃飯送禮）。李斌運營個體出租共投資約7.5萬元。 　　

　　李斌的收支帳是這樣的： 　　

　　一、收入：這些年他一年四季扯平了，平均每小時跑車的營業額約25元，他每天跑12個小時左右，全天營業收入是300元，合計每月營業收入為9000元。 　　

　　二、支出：——每月固定必須支出的費用800元（A、定額營業稅375元；B、工商費120元；C、年度不變費稅月平攤290元，即每年的計價器檢驗費75元、車輛兩次年檢費400元、車船使用稅200元、商業保險1500元、養路費1340元之和除以12個月；D、其他費用每月15元）。 　　

　　——每月行車消耗1900元（A、燃油費每天50元，月燃油費1500元；B、維修費每月300元；C、未預見的罰款等其他支出月均100元）。綜合計算，李斌每月的平均支出約為2700元。 　　

　　三、純收入。李斌每月的純收入為6300元，它分兩個部分： 　　

　　——勞務性收入，李斌給自己定的月工資為1300元。 　　

　　——經營投資性收入，李斌每月的經營投資回報為5000元。由此可以推算，個體司機李斌只要正常運營，15個月就可以收回全部投資。 　　

　　為驗證此數據的可靠性，記者先后于8月17日、9月1日，分別調查了石景山區、豐臺區的個體出租司機劉朗山、陳文彬、趙京生等人，他們的收支帳與海淀區個體司機李斌的帳目基本一致。 　　

　　據此可以得出結論，一輛正常運營的北京出租車支出了合法的各種稅費以及人工工資以后，十年至少能凈賺60萬元。 　　

“公司司機”能賺多少錢？　　

　　26歲的王志永是北京北方出租汽車公司的一名出租司機。他給公司交了4萬元的風險抵押金，得到一輛1999年出廠的舊夏利出租車，每月給公司上交4400元的“車份錢”。 　　

　　這位“公司司機”的收支帳是這樣的： 　　

　　一、收入：他的月營業收入與個體司機李斌的收入基本一致，是每月9000元。 　　

　　二、支出：1、“車份錢”每月4400元（王志永說：許多公司“車份錢”比這還高，北京首都汽車出租公司夏利車每月收5100多元，這純粹是在要司機的命！）；2、燃油費每月平均約1800元（每百公里耗油7升，每升2.94元，每日跑300公里，每日燃油費60元）；3、修理費每月400元；4、每月車上用餐費300元（每日10元）；5、應付罰款等其他開支每月100元；6、每年的出租汽車車輛、計價器年檢費等費用合計每月平攤30元；7、個人收入調節稅每月60元。合計每月支出7100元。 　　

　　三、月勞務性收入1900元。 　　

　　王志永僅僅只給公司交了4萬元的風險抵押金，在北京的出租車行業里，有許多跑“雙班”（一個車由兩個司機跑）的出租司機開一輛舊夏利給公司的風險抵押金得交8萬元。以北京北方出租汽車公司的李師傅為例，他和另一個司機二人合交8萬元風險抵押金后，每月要交4900元的“車份錢”，這比個體司機李斌經營夏利車的全部投資還多，但王志永、李師傅等“公司司機”的“投資”回報為零，他們要收回投資不吃不喝需要幾十年。 　　

　　北京市出租汽車協會去年做的一份調查報告稱：“北京出租司機（僅指公司司機）平均每月的收入是1817.5元。”由此可見，王志永還算是北京的哥中收入較高者。 　　

　　王志永對記者說：“同樣是出租司機，同樣是投入了一樣多或者更多的資金，僅僅因為個體司機有經營權，他的投資就有投資回報，而我們的投資回報只能無償地被公司霸占。”“市場經濟‘誰投資、誰受益’的規則在北京出租行業失靈了！” 　　

　　更令人不能理解的是，現在北京出租司機交的3萬到5萬甚至高達8萬的風險抵押金（有許多司機稱這是投資），不僅沒有“投資”回報，而且連最低的資金利息都沒有；反過來，許多人離開公司的時候，風險抵押金已經被公司連扣帶罰所剩無幾，以至于2001年4月26日，在北京金城出租公司發生公司有關人員從司機孫衛眾手里搶奪剛剛退還給孫衛眾風險抵押金的事（公安機關已經備案）。 　　

　　許多出租司機說，做出租司機，家里就不該出事，個人更不能生病，否則誤幾天工，不僅連生活費掙不出來，而且還要借債給公司交“車份錢”。在北京友聯汽車服務公司開出租的吳云龍僅今年春節后就連續虧了3個月的錢，月月借錢給公司交4980元的“車份錢”。他說：“我真不想干了，但我不干公司要罰我的風險抵押金，整整5萬元在人家手心里，像枷鎖一樣把我‘賣’給了公司。” 　　

　　按照許多出租司機的說法，出租司機交給公司的“投資”（即融資款與風險抵押金）與經營性回報即“車份錢”全部變成了出租公司的財富。到底是不是這樣呢？ 　　

黑幕之三：出租車公司是怎樣發家的　　

“空手套白狼”；“買車賣車”；“兼并聯合”　　

　　在北京，約有6.6萬輛出租車都是在一個個出租公司的旗下。其中，五十年代至八十年代，以北京首都出租汽車公司、北京北汽出租公司為代表的部分出租公司是靠政府投資起家的。九十年代以后，北京市進入了出租車業大發展階段，這個階段出租公司的發家模式又是怎樣的呢？ 　　

　　長期接手出租車糾紛案的北京市實華德律師事務所方揚律師分析說，他們的發家史基本呈現以下兩種模式：其一，“空手套白狼”——靠司機的“融資”起家；其二，借款挪款買車然后倒賣給司機，此后以司機的錢還清借款挪款起家。 　　

　　擁有262輛出租車、近3千萬元資產的北京圣達利出租汽車公司的發家史實際上是北京眾多出租公司的一個典型代表。 　　

“空手套白狼”起家　　

　　2002年8月2日，身兼平谷區政協常委的北京圣達利出租有限公司董事長張匯玉在接受本報記者采訪時，是這樣解釋的：“1992年，許多朋友給我出點子，說辦出租車公司不用花一分錢，而且肯定不賠錢。于是，我在城關鎮西寺區村開了個證明，鄉政府蓋了個章，寫個申請給市交通局，市交通局就開給我一個客運經營批準書，這樣我就得到了50輛出租車的指標。” 　　

　　1993年2月，張匯玉最初創辦的事如意出租公司的營業執照辦妥，3月、4月，他便開始面向社會“招聘司機”。張匯玉說“有車本，兩年駕齡，交5萬塊錢就可以到我的公司來開車”。沒多久，張匯玉招了25個司機，收了整整120多萬元司機的車款（融資款）。張匯玉說“當時‘面的’很難買到，我愣是托人以每臺4萬多的價格接來了25輛昌河小面包車。這樣，沒幾個月我的出租車公司就開張了。當時跟司機收的‘份’很低，每個月800塊錢。”憑著一紙批文，不花一分錢，張匯玉就辦起了擁有25輛出租車、資產達130萬元的出租汽車公司。 　　

“買車賣車”牟利　　

　　到1996年，憑借著收取司機的融資款、坐收司機按月上交的“車份錢”，張匯玉的公司已經有了大發展。他擁有了46輛出租車,其中26輛小“面的”，10輛桑塔納，10輛夏利。張匯玉毫不掩飾地說“這都是司機的錢買的！” 　　

　　這一年6月，張匯玉和所有北京市的出租車公司一樣，接到了市里要求強制更新“面的”的命令。于是，他用公司帳上的錢（也就是出租司機們的錢）從司機手中按每輛3.8萬元至4.5萬元的價格將全公司的26輛“面的”收購到自己手中，然后將這26輛“小面”以同樣的價格出售給非出租車行業。張匯玉一進一出一分錢沒花，就“合理”地把出租司機的財產變魔術似地變成了自己的財產。 　　

　　接著，張匯玉以11.5萬元（包括各種費用）的價格購進了近30輛兩廂夏利，然后以每輛13.5萬元的價格出售給招聘司機。對此張匯玉解釋說“當時買車賣車我每輛僅僅賺了一萬多塊錢，有的公司比我狠，一輛能賺五六萬。”“車的檔次提高了，‘車份錢’的檔次也由800元漲到了1500元。” 　　

　　1996年下半年，市政府下令“整頓‘變相賣車’”，要求把賣給司機的車全都收回來。于是，張匯玉用與“收購面的”同樣的手法先后收購了他賣給出租司機的全部出租車。每月的“車份錢”也由1000多元漲到了4000多元，另外每個司機還得給張匯玉交3萬到5萬的風險抵押金（因為出租車資產現在已經變成公司的了）。 　　

　　一位交通局的干部對記者說：“實際上這是換湯不換藥，依然是在拿著司機的個人財產經營老板自己的出租車公司。” 　　

“兼并聯合”做大　　

　　“1996年10月，北京市出租汽車管理局提出不許公司變相買車，并鼓勵公司之間收購兼并。這一年4月，我以150萬元收購了當時只有28輛出租車的濱河出租公司。” 　　

　　1997年10月，張匯玉又花290萬元收購了一家擁有25輛車的出租公司，張匯玉對記者說“收購的人多了，出租車指標的價格看漲了，平均一輛車的指標漲到了11萬元！” 　　

　　1998年，政府要求民營企業摘掉“紅帽子”，張匯玉的公司一直掛名是村辦企業，但“帽子一摘，企業就變成我個人的了”，張匯玉如是說。 　　

　　2000年，北京市推行“聯合兼并，做大做強”出租車公司的政策。當年年底，在交通局的幫助下，張匯玉兼并了平谷區的燕貿、小飛燕、京西等幾家出租車公司，加上他原來的企業“事如意”，組建了擁有262輛出租車的圣達利出租車股份有限公司,完成了股份制的改造。 　　

　　“現在，我的財產合理合法，都是我個人的，與司機無關了。”張匯玉最后是這樣補充的。 　　

　　據許多出租司機反映，像圣達利出租公司這樣靠“空手套白狼”起家的出租車公司還有北京太保出租汽車公司、北京金石順出租汽車公司、北京望興發出租汽車公司、北京宇通出租汽車公司、北京經科出租汽車服務部…… 　　

　　北京實華德律師事務所方揚律師認為，這樣“空手套白狼”起家的出租車公司至少占北京市出租公司的30％。更多的公司是自己先拿點錢購車，然后把車賣給司機，收來的司機個人款項不僅能還清公司借款還大有賺頭。實質上還是以司機的資金起家的。方揚律師說，像北京市目前的12個品牌出租車企業中大名鼎鼎的北京萬泉寺出租公司、北京北方出租公司、北京漁陽聯合出租公司、北京銀建出租公司等等都是這樣起家的。嚴格地講，這是一種變相的“空手套白狼”。 　　

　　記者從北京最知名的出租公司的網站上看到，這些大公司如此描述他們的發展史： 　　

　　漁陽聯合——“作為北京遠郊區唯一的一家品牌出租車企業，1993年成立以來，由當時的30輛車發展到如今的2300輛車（據司機反映，2002年已達到4000輛車）的規模，跳躍式地實現了自身規模化的發展，總資產達6億元人民幣。” 　　

　　萬泉寺——“1993年起步僅有45輛運營車，目前已發展成擁有3000多輛運營車、4000多名員工、固定資產8億多元人民幣的大型企業。被喻為北京市出租行業的一匹‘黑馬’。” 　　

　　北方——“成立于1991年的北京北方出租公司從創業之初的40輛運營車到目前已經擁有運營車近3000輛，跳躍式地實現了自我規模化的集團式發展。” 　　

　　銀建——據北京晨報2000年8月7日報道，“本市最大的出租汽車企業組建完成，銀建實業股份有限公司在擁有本市第三大出租汽車企業——銀建出租汽車公司的同時，昨天又建成金建公司，這樣銀建實業已擁有5600輛出租的規模，占據了本市出租汽車行業的頭把交椅。”（銀建公司的一位老司機告訴記者，銀建也是90年代初起步的，起步時也就幾十輛車。） 　　

黑幕之四：出租車公司是如何“黑”錢的　　

　　“黑”融資款；“黑”風險抵押金；“黑”保險；“黑”三險；“黑”“小錢”；莫名其妙地“黑錢” 　　

　　出租司機們認為北京出租車公司“黑”司機錢的手法主要是： 　　

手法之一，“黑”融資款　　

　　46歲的鄭子生是北京經科出租汽車服務部的出租司機。1995年5月他交給公司11.5萬元“承包費”（即融資款，鄭稱之為購車款），從公司得到一輛時價僅為5萬多元的兩箱夏利，每月必須給公司上交1850元的“車份錢”。鄭子生說：“2000年5月，經科卻把全公司75輛出租汽車以每輛7萬元的價格賣給了北京新月聯合出租車公司。我們堅決不答應，因為，一、這些出租車全是我們司機掏兩倍以上的價錢買的車；二、我們司機與經科的合同還沒到期，公司不能單方違約；三、市里有規定不能倒賣出租汽車。但經科還是照賣不誤。” 　　

　　鄭子生9月20日對記者說：如今，雖然車還在我們自己手里，但我們的車變成了黑車黑戶，我們的融資款也已被公司全給“黑”走了。在經科開車的70多個出租司機幾乎都是被這樣“黑”了融資款的，而經科只是北京絕大多數出租公司“黑”司機融資款的典型之一。 　　

　　實質上，經科是分別以11.5萬元、7萬元的價格向司機與新月公司出售了兩次出租車經營權。 　　

　　35歲的出租司機吳廣就更慘了。他東挪西借近10萬塊錢交給北京頂好出租汽車公司，1998年2月18日從公司的另一個司機手中接過一輛1993年出廠、已經使用5年的夏利TJ7100舊出租汽車。開了僅僅一年零3個月，除去給公司交的26100元的“車份錢”，吳廣總共也就掙了1萬多元的工資收入。但1999年6月25日公司按“夏利出租車6年報廢”的政策收掉了吳廣的這輛出租車。后來有人對吳廣說“公司已把這輛車的使用權以10萬塊錢賣給新司機了，沒你的戲了。”北京頂好出租車公司更名后被新月出租車公司收購了。他找到新月出租公司，回答說“你與我公司無關！” 　　

　　吳廣的“難友”、北京騰遠出租車公司司機吳來池對記者說：“公司一分錢不投資，憑著手中的出租車經營特權，不僅每月坐收數千元的‘車份錢’，還要‘黑’司機的融資款，公理何在？” 　　

　　一位北京交通系統的官員憤慨地對記者講：“北京出租司機這些年交的‘融資款’都是被公司‘黑’走的，只是程度不同而已，有點良心的老板還能給司機退點。而出租車公司的原始資本積累就是在掠奪司機個人財產及其資本、勞動力增值的過程中完成的。” 　　

手法之二，“黑”風險抵押金　　

　　目前，北京幾乎所有的出租司機都得給公司上交3萬元至5萬元甚至近8萬元的風險抵押金。有出租司機說：“交了風險抵押金就等于把自己賣給了出租車公司，只要哪個地方做得不合適，公司總要拿起罰款的大刀砍我們司機。”“風險抵押金像枷鎖一樣把我們拴在了出租車公司。” 　　

　　今年3月13日下午，通州地區下了場雨，雨夾著沙塵，北京三元出租車公司司機陳立華的車身弄得挺臟，正在四惠地鐵站外面排隊等客的陳立華因車身不潔被正在該地區巡視執法的交通局工作人員罰款200元。回到公司后，公司要對他處罰6000元。被重罰逼得走投無路的陳立華對記者說：“真沒心思干了，可還有5年的合同，不干的話，我那4萬5千元的押金不就全泡湯了？”司機的妻子哭著對記者說：“我們不敢得罪公司，合同還有5年哪！帶著這么重的思想負擔在馬路上跑，家里人真揪心哪！” 　　

　　像陳立華的遭遇還不算最嚴重的，有司機對記者說：“個別公司對在外被罰200元的司機，回到公司再加罰一兩萬元的都有。” 　　

　　1998年開始在北京萬泉寺出租汽車公司開出租的王學永，2000年6月18日，因為把車輛交給別人駕駛，違反了《北京市出租汽車管理條例》，受到北京市出租汽車管理局罰款1000元、停運兩個月的處罰。北京萬泉寺出租公司以此為由，將王學永開除，并將其3.5萬元“風險抵押金”全部沒收。 　　

　　“北京萬泉寺出租車公司的產業是罰出來的！”這是馮繼友、張麗等一個個原北京萬泉寺出租車公司的司機給記者不斷重申的一句話。他們每個人都能拿出一沓亂七八糟的罰款單，其中2002年12月，萬泉寺公司給張麗開的一張“違約金”罰款單金額高達8930元，還有不少司機的風險抵押金被萬泉寺公司一次性罰走了。 　　

　　記者看到2000年1月5日由北京市萬泉寺出租汽車公司頒布的《交通事故/違章處罰辦法》、《運營事故處罰辦法》共計28條，幾乎就是出租公司的“罰款大全”，現摘錄如下： 　　

　　“不使用或不正確使用計價器，私自拆動計價器的處3000——5000元罰款，停車學習10天。情節特別嚴重，給公司造成嚴重影響的，公司解除其合同，收回運營車輛，不退任何保證金。” 　　

　　“運營中無合法理由拒絕載客，中途甩客給予警告并處1000——5000元罰款，停車學習7天，屢教不改者公司與其解除合同，收回運營車輛，不退任何保證金。” 　　

　　“凡被出租汽車管理機關吊扣運營證者，停車學習一個月，罰款5000元，公司對被吊銷運營證者，解除合同，收回運營車輛，不退任何保證金。” 　　

　　…… 　　

　　有出租司機對記者說：“不僅僅萬泉寺是這樣罰出來的，北京絕大多數出租公司都有自己嚴酷的‘家法’，這正是出租公司的發家秘訣之一。” 　　

手法之三，“黑”保險　　

　　出租司機紛紛反映：“出租車公司不給司機上保險，無視出租司機的生命安全保障。”記者調查發現，出租車公司在上保險問題上確實大有文章。 　　

　　據人保北京分公司一位車險理賠員介紹，一般出租汽車應上的險種有以下6種：機動車險、第三者責任險、盜搶險、玻璃破碎險、車上責任險、不計免賠險。他接著對記者分析說，如果按一輛單車的凈價10萬元計算，這輛車的年保險費應該是5350元，其中機動車險2080元；第三者責任險1200元；盜搶險1000元；玻璃破碎險250元；車上責任險180元（司機120元，加一名乘客60元）；不計免賠險640元。按理來說，全市6萬多輛出租車應該是一個3億多元的保險市場，但實際上，出租車公司在保險公司投保的還不到十分之一，情況十分不近人意—— 　　

　　其一，出租車公司不上保險。平安保險公司北京分公司車險部的一位理賠員對記者介紹，一般個體出租司機和100輛以下規模的小出租公司在商業保險公司投保都比較認真，大出租公司則基本不投保，而是搞所謂的‘內保’。因為，北京市出租車一般每個車的全保應在4000元到6000元之間，這樣，一個擁有5000輛出租車的大公司一年要交2500萬元的保險費，他們當然不愿意。這個“內保”起到了兩大作用，首先是為公司“合情合理”地給出租司機加收“車份錢”提供了依據；其次因各出租車公司都有嚴格的處罰制度，司機在外邊發生撞車事故以后，一般都不敢回公司找“內保”，因為公司罰的比公司賠付的更多。于是，大出租車公司就順理成章地“黑”了出租車司機的保險費。 　　

　　其二，出租車公司少上保險。據保險公司的一位理賠員透露，大名鼎鼎的北京雙祥出租公司今年初到一家保險公司為全公司的3000輛車投了每輛5000元的全保，保單拿回去沒幾天，他們又將全部保險退掉，只給每輛車投了一個第三者責任險，據說司機手里拿的都是全保的保單復印件（這樣一可以順利地通過交警管理部門的車輛檢驗，二可以蒙蔽司機）。就是這最后保留的僅有的每輛車1200元的第三者責任險，出租車公司也是分期付款。而這點錢保險公司不可能全收，因為業內有一個規矩：不僅要給投保人10％的返還，而且年底還要給投保人退10％到20％的保險費，這實際上等于出租車公司又增加了出租車“不投保收入”。 　　

　　記者先后采訪的數家保險公司的車險理賠員都為出租司機鳴不平，為他們的人身安全缺乏保障擔心。因為按照交通局關于收取“車份錢”的規定，保險費早已算在“車份錢”里了，而司機也是按月把自己的保險費融在“車份錢”里交給了公司，但他們壓根就不知道公司卻是這樣將自己的保險費“黑”掉的。 　　

手法之四，“黑”三險　　

　　出租司機還紛紛反映“出租車公司不給司機上‘三險’，無視出租司機的勞動權益。”記者調查發現，出租車公司在上“三險”問題上也存在不少“貓膩”。 　　

　　2002年9月2日，北京市勞動保障局勞動檢查處處長吳安泰在接受記者采訪時說，只要確立勞資關系，單位必須給職工交納社會保險，這也是確認勞動關系的四個核心標準之一，一般企業必須給職工上的社會保險主要指的是“三險”，即養老、失業、大病醫療。 　　

　　據《北京晚報》2002年2月7日報道，北京圳峰出租汽車公司出租司機郝培生等5人訴訟該公司9年多來長期不給職工辦理社會保險一案經法院審理判決，出租車公司應為原告在海淀區社會保險經辦機構補辦1993年6月至2002年1月4日的近10年的社會保險。 　　

　　郝培生等5名司機依法維護了自己的合法權益，但記者采訪中，所接觸的更多的出租車司機直到現在依然沒有“三險”保障。 　　

　　記者采訪的百余名出租司機中，70％以上的出租司機，單位壓根就沒有給他們上“三險”。當然，像在首汽、金建等出租公司開車的出租司機，他們都說，單位給他們上了“三險”，但也只是近一兩年的事。這正好印證了吳安泰處長所說的“前些年，全市出租車行業給職工上‘三險’的一半都不到，都是這些年我們不斷地檢查督促，才有了較大轉變”的這句話。 　　

　　9月18日，已經上了“三險”的北京中真出租公司司機趙云峰給記者揭開了出租車公司上三險的另一個秘密——“按理說，我給公司每月交4850元的車份錢，已經包括了‘三險’，但公司卻強行另外要我們交每年3600元的‘三險’費用。我們公司的好多司機都被迫交了這筆‘三險’費。我覺得這是公司重復收錢，為的還是要‘黑’我們司機的錢，另一方面又可以欺騙勞動局的檢查，公司自己實際上不承擔為司機上三險的任何義務。” 　　

　　北京市東城區勞動局局長高士令對記者說：“北京出租車行業社會保險明顯存在‘三少’現象，一是給出租司機上社會保險的出租公司很少；二是即使有上的，公司報來的出租司機的人數比實際人數少得多；三是上保險的工資額度又比北京市平均基數少得多，大多數是按300多元的最低工資基數上三險。同時，在出租車企業中農民工能占到出租司機總數的27％，企業基本是不給農民工上‘三險’的。因此，出租司機的‘三險’確實是險情嚴重！” 　　

　　而私營老板北京圣達利出租車公司的董事長張匯玉曾就他們公司給職工上“三險”的情況向記者介紹，圣達利公司近300多人，農民工就占了90％，基本都上了工傷保險（不包括在“三險”以內）。 　　

　　北京市勞動局的官員告訴記者，全市出租車行業給職工上“三險”的普及率已經不低，但這些年來，眾多的出租公司無視職工的勞動權益，不給出租司機上“三險”的問題作為一個不爭的事實，至今依然存在著。 　　

手法之五，“黑”“小錢”　　

　　出租司機們給記者反映，公司除了“黑”以上四項“大錢”以外，還隨時隨地的在“黑”司機們的“小錢”。 　　

　　出租司機普遍反映，連每年每個車應由車主（公司）承擔的400元的驗車費、75元的計價器檢驗費，出租車公司都要讓每一個出租司機承擔這本不該由司機承擔的費用。看似小帳，記者仔細一算，發現僅此兩項，北京的出租車公司每年從出租司機手里“黑”走的這一份“小錢”就達到3千多萬元，不算不知道，一算嚇一跳！ 　　

　　北京市頂好出租汽車公司的出租司機劉章軍說：“公司不僅‘黑’我們的融資款，還要我們每人給公司交5千元‘過戶費’，公司稱這是給我們辦理‘兩證’的過戶費，即北京市交通局頒發的出租車準駕證、出租車服務監督卡。實際上申辦新的兩證也就是600多元，他們卻多收我們4400元。” 　　

　　司機們還反映，收上來的發票款、價標款、行運牌款、座套款、交通罰款（警察罰了，公司還要罰，每次50—100元不等），全部不開發票，不入帳。 　　

手法之六，莫名其妙地“黑錢”　　

　　北京的出租車司機人人都很熟悉這樣兩個單詞，它們分別叫做“鏟分”和“鏟事”。 　　

　　先說“鏟分”。據司機們反映，北京市交通局為了控制全市的出租車總量，減少出租車數量，向全行業宣布“哪個公司被交通局執法大隊處罰積分達30分，即取消該公司一輛出租車經營權。” 　　

　　很多公司于是向司機宣布，一輛出租車的經營權最少值20萬元，一個分值就是7000元，誰要犯了事公司不僅要從重處罰，而且你得托人花錢把“分”給“鏟”了。北京三元出租車公司的出租司機陳立華就是因此被從重罰了6千元。但更多“通情達理”的司機，犯事后會立即找公司領導，給公司領導按扣分的多少送數千元，讓公司領導找管事的人把“分”“鏟”平了。 　　

　　再說“鏟事”。只要交警開了處罰單，一般司機都會自覺地找公司的領導去“鏟”事。因為交警管理處罰積分太多，也會給出租車公司帶來許多不利影響。許多公司的領導在大會上講，犯事了就找我們，我們給你“鏟”平了。 　　

　　記者在采訪許多出租司機的過程中，有好幾個司機就是剛剛“鏟”完“事”和“分”以后來見記者的。他們說：“煙酒就在經理轎車的后備箱里裝著呢，出了事，經理趕到現場后，我趕緊給人家掏錢，請人家替我進貢，我還得欠經理一個人情。” 　　

黑幕之五：的哥緣何要擠這條獨木橋　　

　　風險抵押金一交就是數萬元，“車份錢”動輒就是五六千，為什么的哥的姐還硬是要擠這條獨木橋呢？ 　　

“不開出租車我們沒生路啊！” 　　

　　42歲的“的姐”靳玉鳳，這位北京大地出租車公司的司機是帶著哭音對記者說出這句話的。 　　

　　從工廠下崗后，一無技術，二無專長，更沒文憑，她只好學開車。她說：“好歹給出租車公司交了3萬元的風險抵押金后，就能有個開車的事兒干，只要拼出死力氣來吃苦，每月還能給家里賺點生活費，一天十幾個小時累得人發暈，但還是舍不得歇啊，因為掙出車份錢和油錢后，還可以掙幾個辛苦錢。” 　　

　　對此，北京北方出租汽車公司副總經理劉綱8月29日接受記者采訪時是這樣解釋的：“我們這是國家給的就業崗位，你不干，有的是人干。”“郊區的農民既不要上三險，也沒那么難纏，讓他交多少‘風抵’就交多么‘風抵’，讓他交多少‘車份錢’他就交多少‘車份錢’。”記者問“這合理嗎？”好幾家出租車公司的經理給記者的回答都是相同的——“存在的就是合理的，得面對現實！” 　　

　　北京的出租司機除了下崗職工，還有大量郊縣農民以及老字號國有出租汽車公司的老職工。他們為什么要選擇開出租汽車？北京建設出租車公司的出租司機邵長良對記者說：“為了生存別無選擇！因為客觀上社會就業崗位少得可憐，另一方面，主觀上大多出租司機既沒其他專長，又沒有文化水平，再苦再累也只能認命，只能被動地接受這一現實。” 　　

　　“現在的出租司機真不是人干的，苦著呢！”在首都汽車出租公司整整開了18年出租車的畢連剛對記者如是說。記者調查發現： 　　

出租司機確實很苦　　

　　一是出租司機普遍過度疲勞駕駛。一般司機工作時間每天都在13個小時以上，有的司機干脆在機場或賓館門口“趴夜”，即為了排隊多拉活往往幾天幾夜吃在車上、睡在車上。有人測算出租司機一年的工作時間是585個工作日（一般職員每年除正常假日外，年工作日為220天），等于出租司機一年要干其他人兩年半以上的活。 　　

　　二是職業病十分嚴重。許多出租司機均患有不同程度的腰肌勞損、頸椎病、胃病等各種疾病。有關機構的調查表明，出租司機已成為國內亞健康人群的主要組成部分。年僅33歲的女出租司機張麗對記者說“天一熱，廢氣尾氣一熏，我就頭疼，感覺腦漿都要崩出來了。”即便是這樣，許多司機“大夫開了住院證明都不敢去住院”，因為出租司機365天只要活著就得給公司交“車份錢”，以至于有司機活活累死在出租車上。 　　

　　三是社會地位低下。北京京城出租公司的伊金樹說：“無論是乘客、交警，還是交通局的，都是出租司機的大爺！出租車公司就更不用說了，哪地方只要做得有一點不合適，最慘的就是出租車司機。”去年8月北京曾發生令社會公眾普遍關注的四個日本人在出租車上耍酒瘋,打殘出租車司機的事件，就是一例。出租司機不受人尊重，已逐步淪入低級勞動、低收入者的行列。 　　

　　四是生命安全保障隱患重重。出租車做為城市交通的重要組成部分，尤其是在深夜，確實為社會公眾提供了諸多方便，但與此同時也給出租車司機帶來了安全隱患。這些年，有關出租司機被搶、被害的事件時有發生，這一行當是公認的危險職業。 　　

　　苦點累點對于許多出租司機來講，已是家常便飯，真正讓他們寒心的是許多出租司機——“有理無處講，有冤無處申” 　　

　　42歲的北京騰遠出租汽車公司出租司機吳來池，艱辛申訴，苦苦維護自己合法權益的歷程就能說明一切。 　　

　　1999年9月15日，給公司交了3.5萬元風險抵押金的吳來池與公司簽定了《營運任務承包合同書》、《勞動合同書》，以每月給公司交4630元的“車份錢”為條件成了該公司的出租司機。2001年3月22日，公司以他交通違章為由強行收回了夏利出租車，且不給他退還風險抵押金。吳來池認為，公司嚴重違法，掠奪了他的個人財產，侵犯了他的合法權益，不斷找公司理論，沒想到僅幾天公司就解散了，這家公司被老板賣給了新月聯合出租公司。于是，吳來池走上了漫漫維權之路，他是這樣陳述的—— 　　

　　4月4日，我到市交通局朝陽運管處。人家說：“你回去，我們了解了再說。” 　　

　　5月上旬，又去交通局朝陽運管處，人家拿出一紙公司決定，說：“你已被公司開除了，愛到哪告就到哪告去。” 　　

　　5月中旬，經向勞動局申請，朝陽區勞動爭議仲裁委開庭。 　　

　　5月23日，收到裁決書，但公司原法人代表不執行。 　　

　　6月11日，到朝陽區人民法院起訴，法官說“出租司機告出租車公司的糾紛我們不受理，我們只管勞動糾紛。”我問“為什么？”法官說“你看門背后”。我看到門后貼著北京市高級人民法院1999年9月7日發的一個通知，就是不讓法院受理出租司機告出租車公司的案子。 　　

　　6月中旬，我去市交通局，還是沒人管這事（吳來池補充說，從去年5、6月至今，北京市交通局每月兩次的星期三上午局長接待日，我一趟都沒落過，但一年多來，始終沒見過一個副局長以上的干部。） 　　

　　6月下旬，我到北京市政府信訪室反映情況。 　　

　　7月，我先后跑了全國總工會等有關機關，人家回答：“你回地方，我們不管地方的事。”我找到市政府，市政府回答：“這是交通局的事，你還得到交通局去。” 　　

　　9月20日，我向市公安局遞交游行示威申請書。 　　

　　11月9日，市公安局做出不許可決定書，此后，我向市政府申請行政復議，市政府維持原決定。 　　

　　11月上旬，市政府信訪室告訴我，市里已經同意了，法院可以受理司機告公司的案子。 　　

　　11月，朝陽區人民法院判決，我勝訴，但執行不下去。 　　

　　2002年9月上旬，我終于追回了我的3.5萬元風險抵押金，但其他的賠償還沒有落實。 　　

　　在眾多出租司機中，吳來池算是那種認準一個理,愣是要搞個清楚的人，但還有更多的出租司機是能忍則忍，能讓則讓，“打不起官司勞不起神”。 　　

黑幕之六：出租車業：不能不算的三筆帳　　

　　如果全國78萬輛出租車全部實施“出租車業個體化”改革，國家一年至少增加稅收140多億元，北京市則增加稅收近12億元，而如將其6萬多輛出租車的經營權拍賣，北京財政平均每年至少又增收13億元；同時，北京的夏利出租車價每公里可能降到0．8元左右，富康車則可能降到每公里1元；北京出租司機月平均工資也可以增加到3800多元。可謂利國利民利勞動者。 　　

　　“富了老板，肥了官員，虧了國家，苦了司機，坑了百姓。”這是65歲的國務院參事、國家地震局分析預報中心的研究員沈夢培對北京出租車行業的描述。他是北京市的人大代表，更是一個出租司機利益的捍衛者。 　　

第一筆帳，替國家算算　　

　　——先說稅收。 　　

　　就目前記者掌握的資料顯示：北京“個體出租”比“公司出租”每輛車每月多交納稅收約為170元，那么全市6．6萬輛“公司出租”較“個體出租”僅此一項每年少交納稅收就是1．35億元。這還不包括一些出租車公司虛報虧損偷稅給國家造成的損失。 　　

　　從個體出租車司機李斌的收入情況可以看出，出租車業只要有科學合理的管理體制，每輛車每月都有五、六千元的回報，現有的單車納稅額顯然是太低了，實際上可以增加一倍或更高的稅收。即每輛車每月可以課以1500元以上的稅收，那么照此北京市每年僅從出租車行業將會增加近12億元的稅收。 　　

　　如果全國78萬輛出租車全部實施“出租車業個體化”改革，將原本交給不必要的中間環節的“車份錢”拿出一少半來，作為稅收上交國家，按每輛車每月上交國家稅收1500元計，僅此國家一年將增加出租車業稅收至少是140多億元。 　　

　　北京開拓出租汽車公司司機陳寧華對記者說：“目前國家正在建設之中，到處都需要花錢，我每月5000多元的‘車份錢’，如果全交給國家，我的收入再低、工作再辛苦，都值！因為交給國家建設了美好城市。如果我享受不了，我的孩子可以享受啊。但現在這些錢卻全讓這些黑心的老板和貪心的贓官們給揮霍了，我真心痛啊！” 　　

　　現實情況卻讓人們更寒心。一大批出租車公司在無償占有社會公共資源——城市出租車經營權的同時，又不能給國家以最基本的稅收回報。根據《北京市審計局關于萬泉寺出租汽車公司等七家公司1998年度及1999年1月經營管理審計情況的報告》，這7家公司僅“賣車”一項純收入就達1．24億元。 　　

　　該報告稱：“北京萬泉寺出租汽車公司為集體所有制企業，由萬泉寺農工商聯合公司主辦。1998年月單車利潤為負0．36元，1999年1月為負223．81元。1992年8月成立時，注冊資金500萬元，截至1998年12月31日實收資本5777萬元，比注冊資金多出5277萬元。經抽取1993年至1998年所有增減實收資本的原始憑證，發現該公司投資行為不規范，法律手續不完備，我們難以確認萬泉寺農工商聯合公司撥入的所有貨幣資金及固定資產是否屬于投資性質以及該公司將其納入實收資本核算的恰當性。”報告進一步指出：“賣給司機所得車款超過原值部分，作為公司非法所得處理。” 　　

　　由此看出，北京市審計部門已對如“萬泉寺”一類的出租汽車公司買車超過原值以及急劇膨脹起來的巨額資產的合法性持某種懷疑和否定態度。 　　

　　——再說經營權拍賣財政收入。 　　

　　在國外，各大城市的出租車都是由個人獨立經營；在國內，許多市場化程度高的城市，也是把出租車經營權作為城市公共社會資源進行市場化出讓、拍賣（參見本報9月20日關于杭州、青島出租車經營權拍賣的報道）。實質上，北京的出租車公司，給出租司機高價出售出租車的行為是出售這種城市資源的行為，但其收益沒有為社會公眾所有。如果北京市政府將此經營權作為城市公眾資源進行公開拍賣，保守地講，一個出租車10年的經營權可以拍賣到20萬元以上，全市6萬多輛車僅此每10年北京財政可以收入130個億，平均每年收入13億元，相當于北京市去年財政收入的2．9％。 　　

　　——最后說說出租車行業的國有資產流失。 　　

　　一位在北京某品牌出租公司的高級管理人員在不公開姓名的狀態下向記者透露，他們這家資產達數億元出租車公司的資產原來全是國有的，但經過老總與幾個法律顧問的幾次運作，現在資產全部成了公司幾個老總個人的了，美名為“股份制改造”。 　　

第二筆帳，替勞動者算算　　

　　北京市2001年職工的年平均工資約為17300元，按照每個人平均工作220個工作日計，其每個工作日的收入為79元。根據每個勞動者每個工作日平均收入79元計，一個出租司機一年的工作日達585天，其每年的社會平均收入應在46215元，這也符合多勞多得，少勞少得的勞動回報原則。據此測算，北京市出租司機按實際工作時間月平均工資應該為3851元。但北京市出租車協會做出的一個調查顯示，北京市的出租車司機人均月收入為1817．68元。由此可見，作為勞動者的出租司機其收入并不符合多勞多得的原則，缺乏合理性。 　　

第三筆帳，替消費者算算　　

　　出租車公司收取的高額“車份錢”最終是轉嫁給了所有搭出租車的消費者，即廣大社會公眾。這里有幾個問題值得反思： 　　

　　一是北京出租車的真正消費主體是誰？正如眾多媒體所報道的，隨著經濟的高速發展和人民生活水平的提高，如今出租車實際上已經成為普通市民和外來游客出行的重要的城市公共交通工具，所以北京出租車的消費主體是普通社會公眾。因此，一系列有關出租車提高檔次、提高價格的政策都必須首先考慮最廣大人民群眾的利益。 　　

　　二是北京出租車的租價不是低了而是高了。有媒體報道北京市交通局官員對外宣稱，作為國際化大都市的北京，出租車的租價太低了，應該調高租價，統一調到1．6元以上。但記者發現，在北京街頭，搭出租車的人總是大老遠很費神地在辨認駛過來的是起價1．2元的夏利還是起價1．6元的富康、捷達。同時，許多司機反映，很多單位只報銷租價為1．2元的出租車票，而不報銷租價1．6元以上的出租車票。國務院參事沈夢培做的一份千人問卷調查顯示：80％的人認為出租車起步價5元更為合理；84．7％的人出門首選租價最低的出租車。 　　

　　三是“車份錢”的存在才是使租價居高不下的核心原因。跑了近10年出租車的北京通州天運出租公司司機董昕告訴記者：“憑我近10年的跑車經驗和長期對出租車問題的思考，我認為如果取消出租車公司，讓出租車行業實現個體經營，夏利出租車的租價每公里可以降到0．8元左右，起步價也可以降到每4公里5元；如果把現行的“車份錢”降到2000元，就是降低一半，夏利出租車的租價每公里可以降到0．9元左右，起步價也可以降到4公里6元。”開富康出租車的北京建設出租車公司司機邵長良對記者說：“取消出租車公司，進而消滅‘車份錢’的情況下，以富康為例，現在租價每公里1．6元可以降到每公里1元，起步價可以降到4公里6元。” 　　

　　出租司機董昕給記者進一步分析認為：這樣對廣大社會公眾而言，既方便又實惠，節約了每個市民的開支；對我們勞動者而言也是利好消息，在充分提高上座率的前提下提高了自己每月的絕對收入，收入將會在現有基礎上增加一倍以上。同時對國家而言，稅收不僅不會減少而且將會大幅增加。這實際上就是把本來屬于社會公眾和勞動者的社會公共財富從被無償占有者——出租車公司的手中收了回來。“車份錢”是計劃經濟體制下產生的怪胎，在市場經濟的今天，“車份錢”完全沒有存在的理由。 　　

黑幕之七：北京出租車業五大焦點問題　　

　　出租車公司的產權是誰的？司機與公司到底是啥關系？收風險抵押金合法嗎？“車份錢”的依據是什么？整頓“變相賣車”最終整了誰？ 　　

　　半年來，記者對北京出租車業問題調查中發現，以下幾點已成為出租司機與公司及管理者之間爭執的焦點問題。 　　

焦點之一，出租車公司的產權是誰的？　　

　　43歲的張文滿是北京望興發出租公司的出租司機，他對記者說“我們望興發出租車公司的投資是我們司機的錢，資產理所當然應該是司機的資產。” 　　

　　1993年4月，北京望興發出租車公司創立之際，經人介紹平谷區城關鎮東角村村民張文滿將5萬元購車款交給公司，得到了一輛昌河面包車開始運營出租業務。據原北京市出租車管理局的一份報告稱，1994年至1996年間，北京市90％的“小面”、80％的“夏利”和30％的“桑塔納”都采取的是融資租賃制。也就是像出租司機張文滿這樣的出資方式。 　　

　　北京通州天運出租車公司司機董昕自始至終認為，出租車公司的真正出資者是出租司機。其一，從投資的實施過程中，公司是用司機的錢起的家，做的資本；其二，公司性質是集體企業，按照國家有關法規，集體企業的全部財產歸全體勞動者所有。因此，按照“誰投資，誰受益，誰所有”的投資理論，出租車公司的產權人和所有人理所當然應該是出租司機。 　　

　　董昕認為，現在出租車公司在“收車”的同時，無視出租司機當初對出租車公司起家所出的投資，既不承認司機的股東身份，也不進行分紅，正如他在這篇《北京出租車業壟斷黑幕》文章開頭給記者打的那個比方——龍莊村長的兒子以營業執照作為特許權壟斷經營飯館一樣，出租車公司蠻不講理，硬要把掠奪、榨干了的司機一腳踹出去，而這一切都是因為他們手中有出租車經營權這一社會稀缺資源。然而，北京的“個體司機”正因為擁有出租車經營權，便可自主經營，過上小康生活。 　　

　　記者采訪好幾家出租車公司的管理人員時，他們均對這個產權問題表示十分驚訝。他們認為：工商局的法定登記十分明確，出租車公司的產權就是我們幾個股東的，這還用得著懷疑？ 　　

　　他們說：創業之初的“融資租賃”，就是出租車公司先向司機預收一筆款項一般相當于購車款，如夏利為7萬元　，然后每月再收一部分管理費如夏利每月1500元　，扣去稅費、管理成本等部分，余下的即為公司的“利潤”。這是不少公司最初為了解決向銀行還貸的壓力而想出的一種“變通方式”，是一種籌資的方式、一種資本運作模式。 　　

焦點之二，司機與公司到底是啥關系？　　

　　調查中記者發現，出租司機與出租車公司之間的勞資關系是一個謎。 　　

　　其一，是正常的勞資關系嗎？ 　　

　　北京市勞動局對勞資關系的解釋認為，必須具備四大要素：一，依法簽定勞動合同；二，必須有貨幣形式的工資支付行為；三，必須有勞動崗位工作；四，必須為職工交納社會保險。按照這四條標準，依據北京市勞動局勞動檢查處處長吳安泰的觀點，目前，出租司機與出租車公司二者之間的關系可以確認為勞資關系。 　　

　　但記者在采訪平谷區勞動局局長劉長清及東城區勞動局局長高士令時，他們均認為，二者之間的關系是純粹的雇傭關系，是一種畸形的勞資關系。因為歷史地看，二者之間的勞動合同是近幾年來在有關部門的督促強制下，才簽定的；從支付工資的角度看，更多的是一種經營合作關系，合作關系中的收入分配關系；從交納社會保險的角度看，一方面過去基本不交納，即使現在有部分企業給司機交納社會保險，也存在著嚴重的名實不符。 　　

　　其二，是否是合作關系？ 　　

　　按照勞動法規定，企業用工不準收取任何形式的風險抵押金。但，北京出租車行業沒有一個司機不交風險抵押金，且在雙方的這種關系中，總是以運營承包關系為主關系，勞動合同關系為副關系。其中有一個細節值得一提，出租司機反映公司與司機之間的合作呈現“三步曲”狀態：第一步，交錢，交風險抵押金或者交融資款；第二步，簽承包合同；第三步，簽勞動合同。由此可見，是資金、人力與企業運營權的合作過程。一句話，誰交錢，誰就可以開我的車，是一種經營權的出租，而不是我有崗位請你來出賣勞動力。但是這種合作關系也是一種不平等的畸形合作關系。 　　

　　其三，二者的勞資關系究竟該如何界定？ 　　

　　北京通州天運出租車公司司機董昕經過4年多的行業調查得出的結論是這樣的： 　　

　　“集體所有制的出租車公司其財產歸勞動群眾所有，職工在企業里不僅享有按勞分配的權力，而且對集體積累的財產也有所有權。集體積累是不直接參與分配的全體職工的財產，是用于發展企業和職工福利的資金。只有職工大會才有分配權。這樣就確立了職工在企業里的政治地位、經濟地位，享有國家規定的各項補貼和福利政策。 　　

　　勞動合同，是為在崗人員提出責任和利益的一種契約，但沒有規定在企業里的政治權利。一些老板只讓你簽訂勞動合同不建立勞動關系，把職工變成臨時工、打工仔。降低職工政治地位的目的，就是為了閹割你反抗掠奪與剝削的維權能力，就是要侵吞職工積累，更殘酷地榨取你的剩余價值。他們不投資、不勞動、居然也敢對企業的主人拍著桌子大叫：‘不干，你給我走，這兒沒人請你來！’ 　　

　　關于勞動合同，首先要搞清誰是資方，誰是勞方，公司的資本全部來自司機，我們工人是資方，經職工大會通過聘用的管理人員是勞方，這些管理人員應同我們這些出資人的代表簽訂勞動合同。 　　

　　而這些分文不出，靠政府給特許經營權自封為‘老板’的人，卻將我們這些出資人變成了打工仔，真是黑白顛倒！ 　　

　　馬克思在《資本論》里論述資本家是憑借自己的資本經營來剝削工人的剩余價值。而出租車公司的‘老板’連資本都沒有，卻直接掠奪工人的財富，他們比資本家更惡劣、更反動！” 　　

焦點之三，收風險抵押金合法嗎？ 　　

　　記者做了這樣一個測算：按北京出租車行業最普通的夏利車每輛收取司機風險抵押金3．5萬元計算，全市6．6萬輛公司出租車，僅此一項北京的出租車公司便從出租司機手中收取了23個億的資金。占了全北京出租車業總資產的近一半。實際上，許多司機交的風險抵押金往往遠遠高于3．5萬元，最高的達到近10萬元。 　　

　　那么，出租車公司收取風險抵押金是否合法呢？勞動部早在1994年、1995年就有明確規定：用人單位在與勞動者訂立勞動合同時，不得以任何形式向勞動者收取定金、保證金（物）或抵押金（物）、“入廠押金”或“風險金”等。對違反以上規定的，勞動行政部門將責令用人單位立即退還給勞動者本人。《北京市勞動合同規定》還做出明確規定：用人單位違反此類規定的，對用人單位將處以1000元以上3萬元以下罰款。 　　

　　那么，出租車公司是否認為他們收取司機的風險抵押金不合法呢？ 　　

　　記者先后采訪的北京雙祥出租車公司的總經理助理趙振昆、北京北方出租車公司副總經理劉綱等出租公司的管理人員均認為，他們收取“風險抵押金”具有充分理由，說白了，就是為了規避企業經營風險，管理和制約出租司機。“因為，出租汽車行業是特殊行業”。“舉例來說，不收風險抵押金，司機會把出租車開跑，我到那里去找他？這都是為了公司財產安全”，“還有，司機持有大量營業款，要對他進行控制，否則司機都不交營業款，公司怎么經營？” 　　

　　這樣的理由似乎有其合理性，而出租司機對這些理由的質疑是：首先，許多高檔公務車都是由國家公務人員或企業管理干部獨自駕駛，天天開回家。就連出租車公司的老板，也往往把比出租車價值高數倍的高級公務車開回家，可這些人卻為什么不用交一分錢的“風險抵押金”。其次，同樣作為企業的職工，出租司機要交風險抵押金，那么，民航公司的飛行員也是單機作業，還能跨越國界，該交多少風險抵押金？船舶公司的駕駛員又該交多少的風險抵押金？再次，持有營業款和掌握公有資產的國企領導、財務人員又該給公司交納多少經營類風險抵押金？ 　　

　　出租司機們反映：出租車公司違法違紀私定“家規”，手里攥著我們的幾萬元風險抵押金，用我們的資本，積累他們的財富。一些黑心的老板，抓住我們司機某個小毛病，或者找個借口就“炒魷魚”，風險抵押金自然落入了他們的腰包，這是巧取豪奪的剝削手段，這樣的事實在北京出租車行業幾乎天天都在發生著。 　　

　　記者還發現，北京市的出租車公司收取的風險抵押金卻是有政策依據的。1996年10月，北京市出租汽車管理局發布“京出管（1996）129號文件”，對向駕駛員收取“車輛價值保證金和營運收入保證金”有明文規定。1997年10月14日，北京市財政局、北京市出租汽車管理局聯合發布“京財會（1997）1914號”文件，要求“企業應向承包者收取車輛價值保證金、營運收入保險金、承包金”。 　　

焦點之四，“車份錢”的依據是什么？ 　　

　　記者在采訪中，司機們反映最強烈的是“車份錢太高”，“車份錢把我們逼慘了”。但記者采訪過的幾家出租公司的管理人員都說，車份錢收得一點都不高。管理部門則認為，作為國際化大都市的首都北京，出租車檔次太低，水平不高，還有待提高。據北京當地媒體報道，今年底到明年初北京出租車價格統一調整，尤其是目前受消費者歡迎的每公里1．2元的夏利統一漲價到1．4元。那么，北京的“車份錢”到底是高還是低？ 　　

　　——“車份錢”由何而來？ 　　

　　“車份錢”是舊時代駱駝祥子給車行老板劉二爺每天交的“份子錢”的延續，是一種車行管理模式。從1992年北京出租車大發展開始，出租車公司便開始紛紛向司機承包車輛，并由企業向司機收取承包金，即“車份錢”。當時由于出租車的投資實際上是由司機投入，并掛靠到公司名下，所以公司向司機收的“車份錢”每月在800元至1500元之間。公司只管掛名與收“車份錢”，其他都是司機個人的事，車份錢的多少由公司說了算。 　　

　　1996年，北京市政府交通主管部門為“加強行業管理”，統一規定了“車份錢”的收取標準，要求夏利車每月在4500元上下浮動15％，捷達、桑塔納等車型在5100元上下浮動15％。浮動的基本原則是根據《勞動法》的要求，依企業向司機發放最低工資、給予福利待遇、上社會“三險”失業保險、養老保險、大病統籌　等的狀況而定；同時保證“企業有一個合適的利潤空間”。 　　

　　1998年底北京市作出調整，夏利車“車份錢”一律降至4030元。 　　

　　——“車份錢”由什么構成 　　

　　如果是一家完全按規范執行的出租車公司，一個司機交上來的“車份錢”應包括以下開支項目：一，按照《勞動法》規定必須為司機承擔的部分：包括最低工資（400元）、職工“三險”、工會福利及教育經費等，平攤到每月約600元；二，固定稅費，即車船使用稅每月約17元　、養路費110元　、營業稅、城建稅、教育費附加三項共計198元　，共計315元；三，車輛折舊費，以7萬元的（夏利）車值6年折完計，每月平攤為907元；四，車輛保險，如果按車輛上全部險種計，平攤到每月約為420元；五，替出租司機上交個人收入調節稅，每月為75元。上述各項之和約為2317元。 　　

　　也就是說，如果“車份錢”是4800元，公司獲得的毛利潤大約2483元。從中再扣掉企業管理成本房、水、電、租用場地、管理人員工資等　以及33％的所得稅后，便是公司的純利潤。 　　

　　但記者調查發現，許多出租車公司既沒有給司機發工資（有司機說，這是美麗的諾言），也沒有給司機上“三險”，連車輛保險也僅僅只是上個第三者責任險，每月不過100元。車輛修理和其他各項費用均是由司機承擔，照此測算，許多出租車公司的毛利潤是2483元，再加上實際未給司機開支的820元，合計毛利潤為3303元，也就是一些司機所說“出租老板資不投一分、手不動一下，憑著手中的特權”每輛出租車每月可賺3303元。 　　

　　照此測算，全北京6．6萬輛出租汽車，每月可給眾老板們創造利潤2．18億元，一年北京的出租司機們可以為所有的出租車公司創造261．6億元利潤。相當于去年北京財政收入的一半。 　　

　　——公司“車份錢”成本有多高 　　

　　“我們的成本很高，我們幾乎不賺錢！”這是8月28日北京市雙祥汽車服務公司總經理助理趙振昆就“車份錢”緣何如此之高問題對記者的回答。 　　

　　趙振昆對此是這樣解釋的：“車份錢”由以下幾個方面構成，每輛車每月的稅款240元，養路費110元，車輛折舊費（夏利）2000元，保險500元，“三險”400元，燃油補助120元，大修費300元，福利費80元。 　　

　　照此計算，不包括企業管理費、辦公經費，僅以上各種費用，已經達到3750元，雙祥出租公司確實沒有賺頭。但仔細分析會發現，第一，車輛折舊費成本虛報一倍；第二，車輛保險頂多每月實際只交了100元，虛報4／5；第三，如果給司機真正上了“三險”每月不過150元，又虛報了將近2．5倍；第四，每個司機自己每月開支400元進行維持，公司的300元不知用意何在？ 　　

焦點之五，整頓“變相賣車”最終整了誰？　　

　　39歲的韓澤來最早是北京一家鐵路工廠的下崗職工。1995年5月，他給北京經科汽車服務部交了10．8萬元的購車融資款。2個月后，公司從天津提回時價為6萬元的夏利車，并登記在公司名下。自此，他除每月給公司交1800元的“車份錢”，一直在營運著這輛出租車。公司除了每月收取“車份錢”外，雙方基本再無其他任何關系。 　　

　　韓澤來說：“2000年5月，公司經理高志勇把全公司75輛車以每輛7萬元的價格賣給了新月聯合出租車公司，要求我們到新月去報到，我覺得公司的做法違反了當初簽定的合同，公司憑啥要賣我買的車？我堅決不答應。但公司經理高志勇找我好心相勸，說市交通局有規定，你不接受兼并就得按‘倒算法’給公司交2萬多塊錢。我聽了十分生氣，哪里有這樣的道理？我花的錢，我高價買的車，你公司憑出租車經營特權，一分錢不掏，這5年僅從我身上就賺了10萬多元，不但不謝我，到頭來，反而成了我欠公司這么多帳。 　　

　　公司經理很耐心地告訴我，這是交通局的規定，是全市整頓‘變相賣車’的規定。為此，他給我算了這樣一筆帳：交通局不允許變相賣車，所有的車全部由公司收回。你開了5年車，按倒算法，每個車均按承包經營的模式測算，也就是說這5年你每月均得按市里承包夏利車每月4300元的車份錢規定折算，按市交通局的規定您總共應交回公司25萬多元。減掉你5年來按月交的車份錢，再減去你買車時交的10．8萬元車款，按照交通局的‘倒算法’，現在你倒欠我公司2萬多元。我聽完后，氣得差一點沒咽過氣去。” 　　

　　有韓澤來這樣遭遇的出租司機在北京還有很多很多。北京望興發出租車公司出租司機吳連軍、李生明就是因為無法接受這種“掠奪”，拒不交車，幾個月來一直在四處逃避著交通局稽查大隊的“追捕”。 　　

　　記者從手頭掌握的北京市政府、北京市高級人民法院和交通局的相關文件上看到，對這一問題相關部門是這樣解釋的—— 　　

　　什么是“變相賣車”？ 　　

　　據北京市高級人民法院“京高法（1997）134號文件”稱：“自1991年以來，我市出租行業普遍采用以出租汽車經營公司與運營司機之間訂立買賣出租車協議為前提，收取營運司機購車款后，每月附加收取800—1200元不等的管理費的經營方式，經營方式期限一般在3—5年不等，這一經營方式在我市出租車行業的建立過程中，起到了減輕政府經濟負擔，建立和發展出租車行業的作用。” 　　

　　“到1995年，這種經營方式的弊端逐漸暴露出來，首先，出租車是一種特殊車輛，其運營條件由合格車輛和出租車運營證組成。依我市‘車輛管理條理’的規定，出租汽車不能買賣，即使買賣雙方定有合同，出租車輛所有權亦無法過戶。其次，我市實行限制個體出租汽車運營政策。占我市90％的出租汽車為國營、集體出租汽車經營公司注冊。從法律上講運營出租車的所有權及運營證歸出租汽車經營公司。但從資金投入的實際情況看，幾乎全部購買出租汽車的資金及經營費用，全部由運營司機墊付和支付，客觀上產生了投資人與所有權人的分離。” 　　

　　為什么要整頓‘變相賣車’？ 　　

　　“隨著以買車為前提的經營方式期滿及我市出租汽車的更新和出租車經營公司的兼并，以上兩個弊端在我市出租汽車行業中逐漸形成了營運司機與經營公司之間的矛盾。反映出的沖突為：司機要求兌現買車協議，因違背政策，車輛無法過戶。公司要求退還購車款，將原來收取的每月800—1200元的管理費改為每月收取3200——4500元的承包費，由運營司機從運營開始起補付，營運司機認為自己是實際投資人，將管理費改為承包費吃虧，不同意這種辦法。” 　　

　　這種投資人與所有權人分離的畸形關系，帶來的矛盾是：1、作為實際投資人的出租司機要求從公司收回投資人的全部權益，有的是要求把車的戶口實施法定轉移、有的是要求確認自己投資人的股東權益；2、作為擁有所有者權力，尤其是擁有出租車經營特權的公司卻覺得：在同樣收取司機“融資款”或“風險抵押金”的前提下，過去僅僅只收取出租司機每月1000元左右的管理費比每月收取4500元左右的承包費，吃了幾千元的虧。 　　

　　“為了解決矛盾，整頓我市出租汽車行業的經營管理方式，1996年市出租汽車管理局頒布了出租汽車管理的有關規定，全面否定了以買賣出租車為前提的出租車經營方式，確定了以用益物權為依據的承包經營方式，規定了‘面的’月租費3500——4000元，‘夏利’車3800—4500元的月租費標準”。 　　

　　這場以整頓“出租汽車經營指標的私下交易行為”的“運動”，自1996年10月31日開始。為此北京市交通局、市出租汽車管理局，市高級人民法院，市政府先后出臺了一系列相關文件，至今基本完成了對“變相賣車”的整頓，實現了全市各出租公司所有出租車實際產權人的真正“角色變換”，但也引出了一系列新的矛盾與沖突。 　　

　　一開始，許多出租司機拿著《投資協議》紛紛訴諸法律，對此，“京高法（1997）134號”文件說：“到目前為止我市法院系統已受理的出租車經營糾紛案近160件，個別區、縣甚至出現出租車司機集體上訪和圍阻法院的事件。所受理的出租汽車經營糾紛案件，原告人均為出租車營運司機，糾紛的爭執焦點是買賣出租汽車合同的效力及變更合同后的經濟補償數額。”有司機稱“當時，只要是司機告公司的案子一告一個贏”。這樣的情況沒有維持多久。 　　

　　1999年10月26日，北京市高級人民法院出臺了一份《關于如何處理出租汽車承包合同糾紛案件的規定》（“京高法發〈1999）381號”）文件，規定“企業因內部承包產生糾紛，應由企業或其上級主管機關調處。”、“各院經濟庭正在審理的出租汽車承包合同糾紛案件，因不屬人民法院主管，應裁定駁回起訴”。于是出現了許多出租司機“有冤無處伸，有理無處講”的局面，以至于2000年底，發生3名出租司機集體到北京西客站欲臥軌自殺，造成京廣線停運數小時的事件。 　　

　　無奈，2001年11月6日，北京市高級人民法院就此專門下發“京高法發（2001）282號”文件，重新規定“因原承包合同發生的涉及財產關系的糾紛，先由交通局有關部門進行行政調處；調處仍不能解決的，法院依法受理”“當事人在交通局依法作出行政處理后，僅就因變相買賣出租汽車引發的財產糾紛起訴至法院的，法院應當受理”“本處理意見自發布之日起施行，‘京高法發（1999）381號’文件同時廢止”。　　

　2002年12月06日　 中國經濟時報　　

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