我作為一個一個鐵路運(yùn)輸?shù)膶W(xué)子，看到這么多網(wǎng)友質(zhì)疑鐵路，質(zhì)疑鐵道部感到非常開心——鐵路畢竟沒落了20年了難得今日受到關(guān)注。但是看完許多人的評價卻不得不站出來說一句公道話。是什么造成了中國鐵路現(xiàn)在的困境。我目前僅僅是本科，對整個鐵路的現(xiàn)狀不是非常了解，但是僅從技術(shù)角度為大家解答一下中國鐵路目前的問題還是可以的。

       第一個是朱大碌同志的“鐵道部那點破事”一文提到的建路問題。中國鐵路少、路網(wǎng)密度低是眾所周知的事情，但是為什么改革開放這么20年修的這么少，其實這是一個政治問題。鐵道部每年都有專家呼吁多修路，可是卻難以建成，不是鐵道部不想建，而是地方政府不想建。改革開放這些年第一要務(wù)就是發(fā)展經(jīng)濟(jì)，每個領(lǐng)導(dǎo)在業(yè)績考察上的最大關(guān)鍵就是發(fā)展了多少經(jīng)濟(jì)，增加了多少收入。而修鐵路是一個回籠資金非常慢的行為——每公里普通的鐵路修建需要2億元人名幣，這還是在線路情況非常好的平原地區(qū)，在山地、河谷等地區(qū)則要翻倍。而同等的高速公路僅僅需要200萬到600萬，第一年基本就可以完全收回成本，最多三年開始盈利，而鐵路至少需要十年。這就是為什么現(xiàn)在中國高速公路網(wǎng)發(fā)展這么迅速的一個原因，那么自然鐵路的修建就被壓制了，領(lǐng)導(dǎo)們可不想在自己的任期內(nèi)給上面的領(lǐng)導(dǎo)留下一個自己發(fā)展經(jīng)濟(jì)不行的印象。而鐵路的建設(shè)資金和公路是一起的，那么自然鐵路的建設(shè)就跟不上了。要不是現(xiàn)在能源、環(huán)境是個大問題估計領(lǐng)導(dǎo)們巴不得拆鐵路修公路呢。

        鐵路的修建我不是非常了解，但是在僅學(xué)過的課程中可以明確的感受到鐵路線路的選擇的困難程度，誠然兩點之間直線最短，但是修鐵路不是畫直線，在我國這種山地較多的國家受到的最大影響是線路坡度問題，目前比較合適的線路坡度不應(yīng)超過千分之6，千分之6的坡度（arctan0.006）以上的線路安全性太低，千分之6是什么感覺大家可以去看看量角器——基本就是水平線。我國這樣一個山地較多的國家只能依靠多繞路、多造曲線才能達(dá)成這一坡度要求。而繞路和增加曲線又進(jìn)一步增加了成本，這樣又返回到了資金問題上。

        第二個問題是提速。許多人說六次大提速什么速度都沒提上去，許多地方反而慢了。這樣我想說鐵路的定位是什么，是大動脈，不是毛細(xì)血管。鐵路的運(yùn)輸?shù)淖畲筇攸c是距離越短成本越低，所以需要通過長線路、大運(yùn)量的運(yùn)輸方式提高效率。這樣就必須放棄一些小站，而放棄的小站上的客貨流則由公路這種適合短途的運(yùn)輸方式集中、再進(jìn)行鐵路的長途運(yùn)輸。世界上不可能照顧所有人的利益，定位決定了方式，所以也許現(xiàn)在提速僅僅為大中城市提供了便利，但是這種狀況肯定會隨著其他中短線高速公路的發(fā)展而改善。過去的方式效率地下、成本高昂，鐵路運(yùn)輸完全等于給國家賠錢，目前的目標(biāo)就是扭虧。鐵路盈利主要是靠貨車，小站已經(jīng)零散的貨物越多效率越低，過去沒有提速之前鐵路貨運(yùn)的速度僅僅是10公里每小時，在整合了大量的不必要的小站以后速度達(dá)到了50公里每小時，這樣明顯的速度提高難道不是提速？再看看主干道的客車速度，也相應(yīng)有了提高。但是鐵路是一個計劃線路，列車的走行是按照設(shè)計的運(yùn)行圖行進(jìn)的，先排列重要的、速度快的，慢的不重要的只能往空白時間放，有時難免發(fā)生長時間延誤特別是我國鐵路的現(xiàn)狀使得一些普快、慢車更加慢了，但是我們必須要清楚，我國的鐵路運(yùn)輸效率是全世界第一的。

              第三個問題是高速鐵路的問題，這個問題我個人認(rèn)為也是比較不合理的，畢竟票價的訂制超過機(jī)票的話就意義不大了，但是作為客運(yùn)專線應(yīng)該是是一條實驗性線路，為將來實現(xiàn)客貨分行打下一定基礎(chǔ)?？拓浄诌\(yùn)是提高鐵路效率的一個非常有效的方法，但我國由于客運(yùn)和貨運(yùn)的特殊性暫時難以實現(xiàn)客貨分運(yùn)，也許京滬高速客運(yùn)專線就是這樣一個嘗試的起點。本人以為這種線路的價格很快就能實現(xiàn)一個大致合理的范圍。這個也許是國人好大喜功的情節(jié)作祟吧，要知道曾經(jīng)有人提出要將京滬專線修成全磁懸浮的——那票價自然可想而知了。

       第四個問題是官商的問題。現(xiàn)在許多人將商品化作為解決問題的終極手段，但是鐵路是一個比較特殊的部門——鐵路的列車走行具有著巨大的計劃性，每一個列車的運(yùn)行都牽扯著整個線路的運(yùn)行，線路的運(yùn)行直接影響到全局的編制。可以說鐵路的計劃性使得鐵路有著巨大的關(guān)聯(lián)性。因此將全國鐵路拆分成企業(yè)后必然遇到配合問題，這樣就造成了資源和時間的浪費(fèi)。同時鐵路目前在我國作為公共交通的重要組成在國家財政補(bǔ)貼中占有很大一部分。前段時間的北京局某局長的言論雖然背離了公共交通的本意，但是也不是全無道理的。如果保持目前的財政補(bǔ)助水平將鐵路公司化則必然有這樣一種結(jié)果——要么是繼續(xù)保持低價，但是無錢修路、增加設(shè)備；要么是提高服務(wù)水平，但是票價上揚(yáng)，上揚(yáng)水平的高低則看該局的地理位置。同時長距離運(yùn)輸將變得較現(xiàn)在麻煩的多——目前有鐵道部進(jìn)行超長距離協(xié)調(diào)，一旦公司化這種協(xié)調(diào)將非常困難。同時鐵路也是一個國家安全問題，不是簡單的拆分、引資就可以解決好的。不得不說目前鐵道部問題很多但是怎么解決也的確是個問題，在下駑鈍就不贅言了。

       最后說一下鐵道部本身，的的確確鐵道部目前的現(xiàn)象很值得關(guān)注，權(quán)利的問題，官員的問題，這些多少都能了解到一些，我只能說現(xiàn)在我們需要整治這里，但是卻無從下手，實在是令人扼腕啊。也許只有期望一個不是革命的革命了。

       說了這么多，在下想說作為一個現(xiàn)代有責(zé)任感使命感的公民我們是不是應(yīng)該提出問題，然后通過知識、考證、專家來解決問題呢？盲目的提出批評是不可能有任何作用的，專業(yè)的問題必須交給真正的專家。獨立思考、嚴(yán)格考證、仔細(xì)論證而不盲從才是一個真正的烏有之人的素質(zhì)啊。最后說一句本人才疏學(xué)淺，若文中有什么重大錯誤請指出，畢竟本人還是本科，對專業(yè)的了解也不夠全面，現(xiàn)在的教育啊。

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