鐵道部這些年究竟在干什么？

作者：獵鷹

改革開放30年來(lái)，鐵道部做為鐵路運(yùn)輸行業(yè)的政企合一的國(guó)家部門，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和全國(guó)交通運(yùn)輸系統(tǒng)中的地位和作用，逐漸被弱化，以至于落到今天非常被動(dòng)的不利局面。除了有大量的客觀原因之外，還有沿襲計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代的管理體制、鐵道部的重大問(wèn)題決策上屢屢出現(xiàn)重大失誤等原因。總的來(lái)看，有如下幾個(gè)問(wèn)題值得探討。

一、鐵路基本建設(shè)嚴(yán)重滯后。

1鐵路路網(wǎng)建設(shè)跟不上國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。

據(jù)初步統(tǒng)計(jì)，改革開放30年來(lái)，我國(guó)共修建鐵路新線營(yíng)業(yè)里程約25000公里，平均每年約800公里。建國(guó)后到改革開放的前30年時(shí)間里，那時(shí)沒(méi)有大量現(xiàn)代化的施工機(jī)械，全靠艱苦奮斗的人海戰(zhàn)術(shù)，共修建鐵路約50000公里，平均每年約1650公里。可見，后30年修建的鐵路還不及前30年的二分之一。目前，據(jù)有關(guān)資料報(bào)道，鐵路營(yíng)業(yè)里程：中國(guó)為8.5萬(wàn)多公里，印度為10多萬(wàn)公里；人均擁有鐵路：中國(guó)為5.7厘米，印度為6.2厘米，巴西為17.6厘米，均排在這些發(fā)展中國(guó)家之后。美國(guó)在二十世紀(jì)初期鐵路營(yíng)業(yè)里程就達(dá)到了36萬(wàn)多公里。

大家知道，在交通運(yùn)輸領(lǐng)域，鐵路運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展中是處于先行的地位，都被安排優(yōu)先發(fā)展，這在解放初期得到了完全體現(xiàn)。當(dāng)時(shí)中國(guó)剛剛完成新民主主義革命，工業(yè)生產(chǎn)十分落后，百?gòu)U待興，經(jīng)濟(jì)狀況一窮二白。就在這樣的艱苦條件下，僅用3年的時(shí)間便修通了成渝鐵路，嗣后又很快地完成了渝黔鐵路、寶成鐵路，為整個(gè)西南地區(qū)的經(jīng)濟(jì)建設(shè)奠定了非常便利的基礎(chǔ)條件。改革開放以來(lái)，在交通運(yùn)輸大布局面前，鐵路的先行地位發(fā)生了改變。國(guó)家和地方政府投入大量的財(cái)力發(fā)展了高速公路事業(yè)，七縱九橫的高速公路網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)初步形成，省級(jí)大城市之間、省地級(jí)城市之間、大城市及其周邊地區(qū)，完全形成了四通八達(dá)的高速公路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。而鐵路基本建設(shè)卻非常落后，這是與當(dāng)前的國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)是極不相稱的。現(xiàn)在已經(jīng)建成完整的工業(yè)體系，生產(chǎn)技術(shù)高度發(fā)達(dá)，工程技術(shù)和施工機(jī)械都是現(xiàn)代化的，為什么才修建了那么一點(diǎn)點(diǎn)鐵路？現(xiàn)實(shí)的國(guó)家財(cái)力已經(jīng)今非昔比，如果每年能夠節(jié)約公款吃喝的50%，就可以修建鐵路至少4000公里！如果動(dòng)用1.5萬(wàn)億美元的外匯存款的10%，就可以至少修建11250公里現(xiàn)代化鐵路（匯率按7.5）。目前除東北地區(qū)鐵路基本形成網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)、東南沿海正在形成網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)外，南方、西南、西北地區(qū)的鐵路基本還是線狀結(jié)構(gòu)，也就是說(shuō)大半個(gè)中國(guó)基本還是30年前的鐵路布局。如果每年以節(jié)約公款吃喝的50%的一半費(fèi)用來(lái)修建鐵路，30年就可以修建6萬(wàn)公里鐵路，屆時(shí)大半個(gè)中國(guó)不就已經(jīng)快要形成鐵路網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)了嗎？中國(guó)鐵路運(yùn)輸緊張的局面還存在嗎？鐵道部不安排資金形成鐵路網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)是造成鐵路基本建設(shè)嚴(yán)重滯后的根本原因。比如現(xiàn)在南京到杭州，竟要從上海繞一圈，白白多跑200多公里。 而上海到重慶，更是要繞一大圈，不知要浪費(fèi)多少時(shí)間？多少能源？

2、既有線技術(shù)改造資金嚴(yán)重不足。

由于新建鐵路跟不上國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)的步伐，鐵路運(yùn)輸能力一直處于非常緊張狀態(tài)，很多鐵路干線已經(jīng)超過(guò)設(shè)計(jì)能力若干倍。為緩解運(yùn)輸緊張壓力，在既有線上想方設(shè)法提高通過(guò)能力，實(shí)施了增加列車運(yùn)行密度、提高運(yùn)行速度、提高軸重、加修復(fù)線、電氣化技術(shù)改造等一系列措施，雖有一定改觀或緩解，但效果總體上還是落后，還是跟不上飛速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)建設(shè)。鐵道部為什么不安排資金對(duì)不適應(yīng)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的既有線進(jìn)行線路技術(shù)改造？例如解放初期建成的成渝鐵路、渝黔鐵路等老線，其半徑多在250米左右的曲線，甚至還有180多米半徑的曲線在線路上沒(méi)有得到改造。請(qǐng)問(wèn)鐵道部那些精英高官們，在這種條件下的列車速度可以提高到多少？目前從成都到重慶，鐵路里程為505公里，竟要跑11個(gè)小時(shí)，這些老線還維持在1953年通車初期的45km/h的平均速度。運(yùn)行速度不能有效大幅度提高，還有可能提高線路通過(guò)能力嗎？要想大幅度提高線路通過(guò)能力，首要的條件就是要提高列車運(yùn)行速度，而提高列車運(yùn)行速度的唯一基礎(chǔ)條件就是要對(duì)鐵道線路進(jìn)行技術(shù)改造，提高線路等級(jí)，加修復(fù)線等。鐵路既有線技術(shù)改造資金嚴(yán)重匱乏，嚴(yán)重制約了鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

3、有限的技術(shù)改造資金安排未能在全國(guó)綜合平衡。

在安排鐵路既有線技術(shù)改造的有限的資金中，鐵道部也沒(méi)有做到全國(guó)綜合平衡。有的線路30年來(lái)已經(jīng)投入了兩次大規(guī)模的技術(shù)改造，有的近60年來(lái)還沒(méi)有一次。例如：浙贛線160Km/h準(zhǔn)高速鐵路技術(shù)改造投入運(yùn)營(yíng)才幾年時(shí)間，又于2007年完成了200Km/h高速鐵路技術(shù)改造。這次高速鐵路技術(shù)改造的費(fèi)用，包括舊線路撤除、車站等設(shè)施的撤除與搬遷費(fèi)用，可以另外再修建1條現(xiàn)代化的浙贛線了。鐵道部就是在這樣不停的折騰中，不知道浪費(fèi)了多少國(guó)人的血汗錢？為什么就不能一次安排到位？反觀那些迫切需要改造的老線，卻遲遲沒(méi)有計(jì)劃安排。例如成渝鐵路、渝黔鐵路等老線，線路等級(jí)低，使用年限達(dá)到50多年，至今還沒(méi)有一次全面的提高線路等級(jí)的技術(shù)改造。這樣的既有線已經(jīng)不能適應(yīng)現(xiàn)代國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要了。鐵道部為什么就沒(méi)有安排？

由于中國(guó)鐵路還沒(méi)有形成網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，一條線路中的任意一個(gè)節(jié)點(diǎn)發(fā)生故障或事故或自然災(zāi)害，該條線路立即就陷入癱瘓，沒(méi)有任何迂回運(yùn)輸方案可供選擇。只有當(dāng)該節(jié)點(diǎn)打通之后，才能恢復(fù)正常運(yùn)行。今年南方雪災(zāi)的事實(shí)證明，鐵路基本建設(shè)的嚴(yán)重滯后，已經(jīng)受到自然界的懲罰。如果我國(guó)的鐵路基本建設(shè)的大政方針和指導(dǎo)思想還不糾正轉(zhuǎn)變過(guò)來(lái)，今后還要受到更加嚴(yán)厲的懲罰。如果戰(zhàn)事一旦爆發(fā)，鐵路這條快速運(yùn)輸?shù)慕煌ù髣?dòng)脈陷于癱瘓，就不能實(shí)現(xiàn)我軍軍事部署的快速機(jī)動(dòng)，就不能適應(yīng)瞬時(shí)萬(wàn)變的戰(zhàn)局需要，就有可能被動(dòng)挨打，其后果是非常可怕的！

二、鐵路企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理方法落后

目前，鐵道部是國(guó)家唯一的政企合一的部門，既代表國(guó)家行使管理職能，又切切實(shí)實(shí)在履行企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理職能，是一個(gè)政企不分的機(jī)構(gòu)。在我國(guó)現(xiàn)實(shí)的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，鐵道部既當(dāng)運(yùn)動(dòng)員，又當(dāng)裁判員，它能把鐵路運(yùn)輸搞好嗎？

鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理方法落后的根本原因是收支兩條線的管理體制，現(xiàn)在已經(jīng)到了必須徹底打破的時(shí)候了。

到目前為止，整個(gè)鐵路企業(yè)還在沿襲建國(guó)以來(lái)實(shí)行計(jì)劃經(jīng)濟(jì)條件下的管理辦法，以收支兩條線為主要內(nèi)容。即每個(gè)基層站段的收入要逐級(jí)上繳到鐵路局，各鐵路局的收入最后要統(tǒng)一上繳到鐵道部；然后鐵道部再根據(jù)各鐵路局上一年度的支出情況安排下一年度的財(cái)務(wù)支出計(jì)劃。而這個(gè)收入和支出計(jì)劃由鐵道部統(tǒng)一安排，理解的要執(zhí)行，不理解的也要執(zhí)行，沒(méi)辦法完成的也要?jiǎng)?chuàng)造條件去完成，各鐵路局沒(méi)有討價(jià)還價(jià)的余地。

大家知道，由于地域條件的不同，服務(wù)質(zhì)量的不同，應(yīng)該實(shí)行差異化管理。例如：鐵路局向鐵道部的清算辦法，就沒(méi)有嚴(yán)格區(qū)分平原地區(qū)鐵路、山區(qū)鐵路、高原鐵路，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)與經(jīng)濟(jì)落后地區(qū)，完全由鐵道部規(guī)定清算標(biāo)準(zhǔn)。這樣，就造成平原地區(qū)鐵路局合算。因?yàn)槠皆貐^(qū)鐵道線路基礎(chǔ)好，維修成本低，自然災(zāi)害少而中斷線路行車時(shí)間少，完成運(yùn)輸任務(wù)有保障，因此有大量盈利；而山區(qū)鐵路由于鐵道線路基礎(chǔ)條件惡劣，重載條件下線路質(zhì)量變化大，維修成本高，每年雨季自然災(zāi)害頻發(fā)，坍方斷道時(shí)有發(fā)生，不僅花費(fèi)大量的整治費(fèi)用，還因經(jīng)常中斷線路，使完成運(yùn)輸任務(wù)受到很大影響而減少清算。因此，山區(qū)鐵路好的年份能略有盈利，自然災(zāi)害頻發(fā)的年份不僅沒(méi)有盈利，有時(shí)還要產(chǎn)生巨額虧損。同時(shí)，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的客貨運(yùn)量大，完成運(yùn)輸任務(wù)和運(yùn)輸收入有保障；經(jīng)濟(jì)落后地區(qū)由于客貨運(yùn)量小，時(shí)常要“找米下鍋”，職工要經(jīng)常出去組織爭(zhēng)取貨源，不僅增加了成本，有時(shí)還完不成運(yùn)輸任務(wù)。在各鐵路局，完全沒(méi)有自主定價(jià)權(quán)，均按照鐵道部的統(tǒng)一定價(jià)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。按理說(shuō)，鐵路運(yùn)價(jià)應(yīng)該實(shí)事求是，東西南北中各有差異。鐵路運(yùn)價(jià)應(yīng)該引入市場(chǎng)機(jī)制，由各鐵路局按照當(dāng)時(shí)當(dāng)?shù)氐倪\(yùn)輸市場(chǎng)供求關(guān)系的變化靈活掌握鐵路運(yùn)價(jià)，各鐵路局自負(fù)盈虧。相比之下，高速公路就要靈活得多。山區(qū)高速公路的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)就要比平原高速公路高許多，其理由就是其修建成本高，日常維修成本高。在山區(qū)高速公路行駛20公里的費(fèi)用，在平原高速公路可能就要行駛近100公里。

鐵道部大一統(tǒng)的管理模式，使各鐵路局沒(méi)有活力，更沒(méi)有創(chuàng)造力。他們只是機(jī)械地完成鐵道部下達(dá)的各項(xiàng)運(yùn)輸任務(wù)、安全指標(biāo)、收入計(jì)劃、職工收入分配等等。鐵道部應(yīng)該順應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，實(shí)行政企分開。在我國(guó)目前市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，鐵道部只能充當(dāng)裁判員，行使國(guó)家管理鐵路企業(yè)的職能。按照我國(guó)《鐵路法》的規(guī)定，鐵路局作為一級(jí)法人企業(yè)，應(yīng)該獨(dú)立自主地?fù)碛薪?jīng)營(yíng)管理本企業(yè)的權(quán)利，在國(guó)家規(guī)定的法律范圍內(nèi)從事企業(yè)的各項(xiàng)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。應(yīng)該給予鐵路局以一般意義上的企業(yè)自主經(jīng)營(yíng)權(quán)。

三、鐵路重大裝備的發(fā)展誤入歧途。

隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，我國(guó)的交通運(yùn)輸領(lǐng)域也得到長(zhǎng)足進(jìn)步。在高速公路快速發(fā)展的沖擊之下，鐵路運(yùn)輸面臨極大的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。在鐵路基本建設(shè)嚴(yán)重滯后的不利條件下，為了提高運(yùn)輸能力，鐵道部在全國(guó)鐵路展開了六次大提速。這對(duì)鐵路裝備提出了更高的技術(shù)要求。鐵道部靠大批量購(gòu)買外國(guó)的高速列車和高速機(jī)車來(lái)實(shí)施鐵路的高速計(jì)劃，是犯了方向路線上的錯(cuò)誤。在我國(guó)現(xiàn)有的科研能力、生產(chǎn)技術(shù)都能滿足的條件下，鐵道部選擇了購(gòu)買外國(guó)產(chǎn)品的道路。如果通過(guò)引進(jìn)國(guó)外的先進(jìn)技術(shù)來(lái)提高我國(guó)鐵路裝備水平的生產(chǎn)能力，這本無(wú)可厚非。但問(wèn)題的關(guān)鍵是鐵道部排斥我國(guó)民族工業(yè)的先進(jìn)技術(shù)，這種極不正常的現(xiàn)象，說(shuō)明了什么？

1、  高速列車的問(wèn)題。

2003年以來(lái)，鐵道部通過(guò)公開招投標(biāo)，購(gòu)買了280列德國(guó)、法國(guó)和日本生產(chǎn)的高速列車。

1993年以來(lái)，我國(guó)就已經(jīng)開始進(jìn)行高速列車的科研工作。到2003年，先后成功研制出“藍(lán)箭”號(hào)、“先鋒”號(hào)、“中華之星”號(hào)，“長(zhǎng)白山”號(hào)等一系列的高速列車。這些高速列車在我國(guó)的鐵路上都經(jīng)歷了15萬(wàn)～30萬(wàn)公里以上的載客試運(yùn)行，綜合指標(biāo)基本都達(dá)到設(shè)計(jì)要求。為什么這些我國(guó)自主研制、已基本成熟的、完全可以實(shí)現(xiàn)自主產(chǎn)業(yè)化的高速列車不能投入正常運(yùn)營(yíng)呢？全部被鐵道部集體封殺呢？

其中，最具代表性的是備受全國(guó)上下關(guān)注的“中華之星”號(hào)高速列車的命運(yùn)。“中華之星”號(hào)高速列車是原國(guó)家計(jì)委安排的重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)化科研項(xiàng)目，投資1.3億元，由12個(gè)企業(yè)、科研院所和大學(xué)共同完成的，我們掌握了全部的核心技術(shù)。由于鐵道部那些精英官員們的高壓，在2005年7月北京驗(yàn)收總結(jié)會(huì)上，迫使與會(huì)參與鑒定的專家和科研單位把“中華之星”號(hào)高速列車定性在160Km/h速度內(nèi)運(yùn)營(yíng)。后來(lái)，當(dāng)“中華之星”號(hào)高速列車在160Km/h速度載客安全運(yùn)營(yíng)29萬(wàn)多公里后檢修中，鐵道部官員又借口發(fā)現(xiàn)有一顆螺栓松動(dòng)而取消了它的運(yùn)營(yíng)資格。鐵道部此舉的目的就是為了進(jìn)口200Km/h及以上速度的高速列車制造借口，使我國(guó)自主研發(fā)的具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速列車永遠(yuǎn)沒(méi)有機(jī)會(huì)進(jìn)入我國(guó)高速鐵路的運(yùn)輸市場(chǎng)，徹底封殺我國(guó)的民族工業(yè)！鐵道部這些官員就是要把中國(guó)的民族工業(yè)置之死地而后快！“中華之星”號(hào)高速列車的產(chǎn)品研發(fā)平臺(tái)被鐵道部毀掉，實(shí)際上就是毀掉了鐵路裝備自主創(chuàng)新的道路！！其居心何其毒也！！！

2、  高速機(jī)車的問(wèn)題。

2003年以來(lái)，鐵道部通過(guò)公開招投標(biāo)，購(gòu)買了1098臺(tái)機(jī)車。其中：電力機(jī)車420臺(tái)，內(nèi)燃機(jī)車678臺(tái)。

與高速列車同步，我國(guó)也研制出了“奧星”號(hào)、“天梭”號(hào)等高速電力機(jī)車，也研制出來(lái)“西部之光”號(hào)、“雪域神州”號(hào)、DF8CJ等型號(hào)的高速內(nèi)燃機(jī)車。而這些高速機(jī)車先后都全部被鐵道部的精英官員們集體封殺！其中特別值得一提的是：“雪域神州”號(hào)高速內(nèi)燃機(jī)車是我國(guó)專為青藏鐵路設(shè)計(jì)制造的。經(jīng)過(guò)較長(zhǎng)時(shí)間的運(yùn)行考核，各項(xiàng)指標(biāo)都達(dá)到設(shè)計(jì)要求，質(zhì)量綜合評(píng)定良好。可就在青藏鐵路全線通車前的2003年，鐵道部突然決定進(jìn)口機(jī)車。在采標(biāo)中，不許中國(guó)的國(guó)產(chǎn)機(jī)車企業(yè)單獨(dú)投標(biāo)，必須依附于外國(guó)公司才能參與。在這種如此不公平的條件下，“雪域神州”號(hào)高速內(nèi)燃機(jī)車?yán)硭?dāng)然地被淘汰了。最具特別諷刺意味的是，后來(lái)中標(biāo)的78臺(tái)美國(guó)GE公司原裝的內(nèi)燃機(jī)車，其功率還沒(méi)有“雪域神州”號(hào)大。據(jù)實(shí)驗(yàn)證明，在海拔5072米處，GE功率還達(dá)不到要求的2700KW。而且該機(jī)車單價(jià)比“雪域神州”號(hào)還要貴1倍！在后來(lái)的運(yùn)行過(guò)程中，還發(fā)生了制動(dòng)器失靈、柴油機(jī)連桿斷裂等重大事故。綜合性能遠(yuǎn)趕不上“雪域神州”號(hào)可靠。

眼下，鐵道部又打算以空前規(guī)模購(gòu)買1500臺(tái)裝備“外國(guó)芯”的六軸機(jī)車。在我國(guó)目前鐵路的機(jī)車車輛制造企業(yè)，經(jīng)過(guò)前幾年改制，已經(jīng)脫離鐵道部的編制而進(jìn)入市場(chǎng)了。這些鐵路機(jī)車車輛制造企業(yè)已經(jīng)非常成熟。大秦鐵路2萬(wàn)噸級(jí)的重載列車的機(jī)車和車輛，已經(jīng)全部實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化，鐵道部沒(méi)有任何理由和借口去進(jìn)口外國(guó)的產(chǎn)品！！！

二十年前，我國(guó)用3億美元從歐洲五十赫茲集團(tuán)引進(jìn)150臺(tái)8K機(jī)車及其全套技術(shù)，經(jīng)過(guò)持續(xù)地消化吸收再創(chuàng)新，使我國(guó)的“韶山”系列機(jī)車質(zhì)量達(dá)到了世界交直機(jī)車的頂峰，使鐵路在幾年內(nèi)實(shí)現(xiàn)了五次大提速，并使國(guó)產(chǎn)機(jī)車大量出口到國(guó)際市場(chǎng)。其中，“韶山”機(jī)車的硅元件，經(jīng)過(guò)持續(xù)創(chuàng)新，不但占領(lǐng)了國(guó)內(nèi)鐵路市場(chǎng)、向國(guó)家電網(wǎng)高壓輸變電供貨，而且大量出口，在高端市場(chǎng)與ABB這樣的跨國(guó)公司競(jìng)爭(zhēng)。鐵道部作為政府采購(gòu)鐵路重大裝備的部門，為什么那樣崇洋迷外？綜合性能和性價(jià)比都如此低劣的外國(guó)產(chǎn)品卻得到鐵道部官員的如此寵愛，這不得不引起國(guó)人的深思！而對(duì)只發(fā)現(xiàn)有螺栓松動(dòng)的小故障的“中華之星”號(hào)等高速列車、以及沒(méi)有任何問(wèn)題的“雪域神州”號(hào)等高速內(nèi)燃機(jī)車集體被“槍斃”，這說(shuō)明了些什么？

3、留下大量后患。

近幾年，我國(guó)先后購(gòu)買了法國(guó)、德國(guó)、日本三國(guó)的280列高速列車，這些基本都是200Km/h速度的低水平列車，或者交了學(xué)費(fèi)學(xué)到的是以組裝為主的制造技術(shù)，中方人員根本沒(méi)有掌握其核心制造技術(shù)。中國(guó)鐵路裝備多國(guó)制造，技術(shù)規(guī)格各不相同，標(biāo)準(zhǔn)制式難以兼容，零配件難以通用，這為今后的運(yùn)用和維修帶來(lái)極大的困難。舊中國(guó)的萬(wàn)國(guó)鐵路，解放后不知道花了多大的力氣才形成全國(guó)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)制式。而如今鐵道部的權(quán)貴精英們又要把它復(fù)雜化，居心何在？

購(gòu)買外國(guó)產(chǎn)品，價(jià)格昂貴，多擠占了鐵道部和各鐵路局的設(shè)備購(gòu)置費(fèi)用。同時(shí)，由于產(chǎn)品技術(shù)規(guī)格不一致，務(wù)必使運(yùn)行成本和維修成本大幅增加，使各鐵路局的運(yùn)輸成本壓力大增。各鐵路局在不能大幅度提高鐵路運(yùn)價(jià)的情況下，增加的成本只能擠占設(shè)備維修費(fèi)用，這樣又使其他那些設(shè)備得不到應(yīng)有盡有的維修；還有就是讓職工再收緊褲腰帶來(lái)解決。

鐵道部購(gòu)買的外國(guó)產(chǎn)品，其核心技術(shù)都有外國(guó)公司掌控，使得我們非常被動(dòng)。一旦形勢(shì)需要，他們馬上可以使我國(guó)的鐵路運(yùn)輸整個(gè)系統(tǒng)陷于癱瘓，范圍可能比今年南方雪災(zāi)更大，危害更大，屆時(shí)國(guó)家將面臨非常危險(xiǎn)的境地。

我國(guó)自主研發(fā)的鐵路高速列車和高速機(jī)車，雖然綜合性能先進(jìn)，運(yùn)行安全可靠，價(jià)格低廉，就是長(zhǎng)期不能投入批量生產(chǎn)和正式進(jìn)入路網(wǎng)運(yùn)行，鐵道部卻花巨額資金和外匯從外國(guó)進(jìn)口低性能產(chǎn)品（其中還有財(cái)政部在如何審查的問(wèn)題），已經(jīng)造成了極大的浪費(fèi)，已經(jīng)埋下了深深的禍根，已經(jīng)危害到了國(guó)家安全。為了制止鐵道部權(quán)貴精英們的胡作非為，為了我國(guó)鐵路運(yùn)輸事業(yè)的安危，為了國(guó)家的安全，強(qiáng)烈要求黨中央國(guó)務(wù)院及時(shí)進(jìn)行干預(yù)，鐵路重大裝備只能引進(jìn)當(dāng)今世界的最前沿的先進(jìn)技術(shù)，而不是產(chǎn)品。必須立即停止進(jìn)口外國(guó)的高速列車和高速機(jī)車！否則，我國(guó)又要重新走20年前“大飛機(jī)”夢(mèng)的老路！同時(shí)，建議由國(guó)家發(fā)改委牽頭，重新端正我國(guó)鐵路裝備的發(fā)展方向，重振我國(guó)鐵路裝備的制造工業(yè)！

國(guó)家財(cái)政部制定的《自主創(chuàng)新產(chǎn)品政府首購(gòu)和訂購(gòu)管理辦法》、《政府采購(gòu)進(jìn)口產(chǎn)品管理辦法》中規(guī)定，對(duì)于國(guó)內(nèi)企業(yè)或科研機(jī)構(gòu)生產(chǎn)或開發(fā)的，暫不具有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，但符合國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求、代表先進(jìn)技術(shù)發(fā)展方向的,首次投向市場(chǎng)的產(chǎn)品，政府部門要“首購(gòu)”和“訂購(gòu)”。但不爭(zhēng)的事實(shí)是，鐵道部在關(guān)系中國(guó)高速鐵路發(fā)展的重大裝備采購(gòu)過(guò)程中只要洋貨，不僅不“首購(gòu)”，還公開拒絕高技術(shù)低價(jià)格的國(guó)貨。為什么會(huì)這樣？究其原因或許很多，其根本原因是國(guó)際商業(yè)賄賂“助推”鐵道部青睞洋貨。不久前，美國(guó)司法部調(diào)查電信設(shè)備巨頭朗訊公司涉嫌在中國(guó)行賄事件中查明，3年多時(shí)間，朗訊出資幾百萬(wàn)美元為有關(guān)政府公務(wù)員提供免費(fèi)觀光旅游。鐵道部的權(quán)貴精英們還會(huì)例外嗎？我是不會(huì)相信的！要么另外一種解釋可能就是鐵道部奢侈采購(gòu)，沒(méi)把國(guó)家和人民的財(cái)產(chǎn)當(dāng)一回事！即使錢沒(méi)有落進(jìn)個(gè)人口袋，但鋪張浪費(fèi)就是在糟蹋納稅人的錢，同樣是犯罪，同樣要追究法律責(zé)任！因?yàn)檫@樣的結(jié)果比那些巨額貪污腐敗更加可怕！

優(yōu)先采購(gòu)本國(guó)產(chǎn)品，這本來(lái)是國(guó)際慣例，難道鐵道部那些精英權(quán)貴們不懂嗎？例如：《美國(guó)購(gòu)買法》規(guī)定國(guó)際采購(gòu)必須至少購(gòu)買50%國(guó)內(nèi)原材料和產(chǎn)品。澳大利亞對(duì)環(huán)境產(chǎn)品采購(gòu)更嚴(yán)格，以國(guó)家安全、保護(hù)環(huán)境為由，禁止或限制外國(guó)供應(yīng)商進(jìn)入本國(guó)政府采購(gòu)市場(chǎng)。在這些方面，我們?yōu)槭裁床缓煤孟蛩麄儗W(xué)習(xí)呢？至此，國(guó)家為什么不追究鐵道部的違法責(zé)任呢？

四、鐵路運(yùn)輸?shù)挚棺匀粸?zāi)害的能力非常脆弱。

今年初發(fā)生在大半個(gè)中國(guó)的雪災(zāi)，充分暴露了鐵道部的致命弱點(diǎn)：對(duì)突發(fā)事件的快速反應(yīng)能力十分薄弱，對(duì)固定電源產(chǎn)生了嚴(yán)重依賴。

南方鐵路基本格局就是線狀，一個(gè)節(jié)點(diǎn)出現(xiàn)問(wèn)題，整條線路就立即陷入癱瘓。當(dāng)發(fā)生故障或事故或自然災(zāi)害時(shí)，鐵路部門應(yīng)該投入所有力量進(jìn)行修復(fù)，力爭(zhēng)在最短的時(shí)間恢復(fù)暢通。

在電氣化鐵路區(qū)段，沒(méi)有可供電力機(jī)車牽引的電源，鐵道部和鐵路局有沒(méi)有運(yùn)輸預(yù)案？也就是在斷電條件下，如何確保鐵路運(yùn)輸暢通的方法或方案。稍微對(duì)鐵路運(yùn)輸有一點(diǎn)常識(shí)的人都知道，鐵路運(yùn)輸過(guò)程就是一臺(tái)特大型的連動(dòng)機(jī)械。在局部區(qū)域范圍內(nèi)，任何一個(gè)部位、任何一個(gè)環(huán)節(jié)都會(huì)對(duì)鐵路運(yùn)輸產(chǎn)生重大影響。在電氣化鐵路區(qū)段，無(wú)電源條件下保持鐵路運(yùn)輸暢通，就必然要配備足夠應(yīng)急的內(nèi)燃機(jī)車或蒸汽機(jī)車。同時(shí)，每個(gè)站區(qū)還要配備足夠的電氣集中控制電源。原本設(shè)計(jì)的雙回路供電的電氣化區(qū)段，因?yàn)闆](méi)有電源，使沿線火車站鐵路信號(hào)燈無(wú)法使用，夜晚一片漆黑。原來(lái)列車低速時(shí)可以人工扳動(dòng)的道岔如今因?yàn)樵黾恿肆熊嚸芏取⑻岣吡肆熊囁俣群土熊囌{(diào)度計(jì)算機(jī)化而全部使用了電動(dòng)道岔設(shè)備。因此，在電氣化鐵路區(qū)段，鐵路運(yùn)輸就對(duì)固定電源產(chǎn)生了嚴(yán)重依賴。如果鐵路系統(tǒng)沒(méi)有自己預(yù)先設(shè)置的應(yīng)急電源，如果沒(méi)有事先制定周密的預(yù)防措施或運(yùn)輸預(yù)案，在斷電條件下鐵路運(yùn)輸中斷就是很正常的情況了。這次雪災(zāi)中，那些在小站上一停就是幾十小時(shí)的旅客列車，在無(wú)水、無(wú)食物、無(wú)電的極端惡劣的條件下，方便面賣到150元/桶（成本3.5元），礦泉水賣到50元/瓶（成本1.5元）、照明用的蠟燭賣到20元/支（成本0.25元），這是一個(gè)多么可怕的局面啊！要不是列車值乘人員的共同努力，不知道還要發(fā)生什么意想不到的事情！如果鐵路運(yùn)輸預(yù)案制定得周密一些，這些事例還會(huì)存在嗎？

在電氣化鐵路的機(jī)車牽引方面，每個(gè)機(jī)務(wù)段都應(yīng)該留有相當(dāng)數(shù)量的內(nèi)燃機(jī)車以做備用。例如：這次雪災(zāi)中，成都鐵路局就立即抽調(diào)了40多臺(tái)內(nèi)燃機(jī)車支援貴州災(zāi)區(qū)，使貴州境內(nèi)的鐵路運(yùn)輸沒(méi)有出現(xiàn)中斷的現(xiàn)象。那為什么在廣鐵集團(tuán)境內(nèi)就要出現(xiàn)沒(méi)有內(nèi)燃機(jī)車牽引而使鐵路運(yùn)輸中斷的被動(dòng)局面？在鐵路實(shí)行電電氣化改造以前，機(jī)務(wù)段配屬的內(nèi)燃機(jī)車和蒸汽機(jī)車都到哪里去了？是不是被全部報(bào)廢了？或者被那些貪官拿去當(dāng)破銅爛鐵賣了買酒喝了？而鐵道部在全國(guó)鐵路調(diào)集幾十臺(tái)內(nèi)燃機(jī)車以解燃眉之急，為什么要用那樣長(zhǎng)的時(shí)間？

在站區(qū)電氣集中控制電源方面，為了使運(yùn)轉(zhuǎn)正常，都應(yīng)該配備備用電源，以備在斷電條件下應(yīng)急使用。有了備用電源，信號(hào)開閉和道岔扳動(dòng)才能正常進(jìn)行，列車才能正常行駛。在這次雪災(zāi)中，充分暴露了京廣線南段的沿線站區(qū)基本沒(méi)有配備備用電源，致使車站信號(hào)不能使用，道岔扳不動(dòng)。以至于后來(lái)有了內(nèi)燃機(jī)車，鐵道線路在正常狀態(tài)下，火車還是不能正常開行的關(guān)鍵因素。使鐵路運(yùn)輸中斷時(shí)間且無(wú)限延長(zhǎng)。

在改革開放前的毛澤東時(shí)代，國(guó)家電力部下屬列車電業(yè)局曾經(jīng)就有多達(dá)80個(gè)的流動(dòng)備用電站，是裝在列車上的列車電站，以備急需。而改革開放30年后的今天，國(guó)家和企業(yè)的財(cái)力比起那時(shí)要雄厚得多，不說(shuō)配備流動(dòng)電站，每個(gè)站區(qū)根據(jù)需要配備一臺(tái)柴油發(fā)電機(jī)組應(yīng)該是能辦得到的，而且花費(fèi)也不多。如果每個(gè)站區(qū)都配備了柴油發(fā)電機(jī)組，就不會(huì)對(duì)固定電網(wǎng)產(chǎn)生強(qiáng)烈的依賴，鐵路運(yùn)輸暢通就有了可靠保證。說(shuō)穿了，就是鐵道部沒(méi)有制定周密的運(yùn)輸預(yù)案，臨時(shí)拼湊的方法殘缺不齊，到時(shí)搞得手忙腳亂。沒(méi)有牽引的內(nèi)燃機(jī)車全國(guó)到處調(diào)整，有了機(jī)車又沒(méi)有司機(jī)，有了司機(jī)后，柴油型號(hào)又不對(duì)。雖然沿線站區(qū)沒(méi)有備用電源，信號(hào)不能開閉，道岔不能電動(dòng)。但是，車站接發(fā)列車可以人工引導(dǎo)進(jìn)站，也可以人工搖動(dòng)道岔準(zhǔn)備列車進(jìn)路，是不至于中斷列車運(yùn)行的。總之，一列火車在一個(gè)車站停留幾十個(gè)小時(shí)，是不可思議的現(xiàn)象。像鐵道部這樣的辦事效率，要是處在戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期，可能已經(jīng)被敵人消滅了，已經(jīng)當(dāng)亡國(guó)奴了！現(xiàn)在想來(lái)后果十分可怕。在這個(gè)意義上講，鐵道部和受雪災(zāi)嚴(yán)重影響鐵路運(yùn)輸?shù)挠嘘P(guān)鐵路局的官員是不是應(yīng)該就地撤職呢？

鐵道部發(fā)言人王勇平對(duì)別人的善意批評(píng)還強(qiáng)詞奪理，對(duì)提出的問(wèn)題還百般狡辯，擺起一副“鐵老大”的臭架子，盛氣凌人，甚至還惡毒攻擊別人，把所有鐵路中斷的責(zé)任都推到供電部門身上。鐵道部不從自身去查找存在的問(wèn)題，不從這些事件中找差距，吸取經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，我看今后類似的事情還會(huì)重復(fù)發(fā)生的！

五、鐵路企業(yè)職工收入分配不公平，不合理，生活水平日益下降。

改革開放30年來(lái)，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，國(guó)人的個(gè)人收入水平也在不斷提高。而鐵路職工的工資收入水平是“王小二過(guò)年，一年不如一年”。10多年以前，鐵路職工的工資收入要高出全國(guó)工人的平均工資，鐵路是受人羨慕和尊敬的工作。而現(xiàn)在卻大大低于全國(guó)工人平均工資。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2006年的全國(guó)工人年平均工資是21001元，鐵路工人大概就是15000元左右。當(dāng)前，成都鐵路局的職工工資管理總體上處于無(wú)序和失控狀態(tài)。成鐵局的權(quán)貴精英們可以隨心所欲地制定職工收入分配政策，也可以隨心所欲地濫發(fā)獎(jiǎng)金。在每年企業(yè)年終承包獎(jiǎng)分配中，鐵路最基層的站段一級(jí)的權(quán)貴們，其年終承包獎(jiǎng)金就可以拿到幾十萬(wàn)元，在崗普通工人只有約1000多元，而內(nèi)退老職工卻只有區(qū)區(qū)100多元。這樣的收入差距何止幾十倍，而是幾百上千倍！但在成都鐵路局上報(bào)鐵道部的資料中，而人均才只有2000多元的年終獎(jiǎng)金！尤其值得一提的是，每年春節(jié)之前站段領(lǐng)導(dǎo)之間、站段與路局各職能部門之間的相互拜年活動(dòng)（實(shí)際就是一次撈錢活動(dòng)），少則幾千元，多則幾萬(wàn)元的拜年金，名義上為今后開展工作而聯(lián)絡(luò)感情，實(shí)質(zhì)上就是通過(guò)這種手段把企業(yè)或者集體的財(cái)富轉(zhuǎn)移到了個(gè)人的腰包里。一個(gè)基層站段領(lǐng)導(dǎo)只這一次活動(dòng)，就可以得到相當(dāng)可觀的收入。近10多年以來(lái)，鐵路企業(yè)的各級(jí)權(quán)貴精英們的財(cái)富在呈幾何級(jí)數(shù)地高速增長(zhǎng)，所謂“集體領(lǐng)導(dǎo)”已經(jīng)成為企業(yè)權(quán)貴精英們內(nèi)部集體分肥的不二選擇，因?yàn)樗麄冇袡?quán)，他們才是游戲規(guī)則的制定者，他們可以隨心所欲地制定各種政策，他們完全主宰了鐵路職工的生死大權(quán)！現(xiàn)實(shí)的成都鐵路局當(dāng)權(quán)者真是“黃鼠狼下耗子，一窩不如一窩”啊！

在企業(yè)內(nèi)部，不同條件的職工之間存在合情合理的收入差距是正常的，但在相同條件的職工之間出現(xiàn)巨大收入差距就絕對(duì)是不正常的。在分配鐵路企業(yè)資源相對(duì)有限的蛋糕上，鐵路工人們卻根本無(wú)法維護(hù)自己合法權(quán)益。鐵路工人被分散到沿線各地，不可能有機(jī)會(huì)或條件聚集，他們沒(méi)有自己的代言人（鐵路工會(huì)已經(jīng)墮落成為企業(yè)的幫兇），沒(méi)有任何組織為他們說(shuō)話辦事，不能形成有威懾的力量。企業(yè)的權(quán)貴精英們就可以為所欲為隨心所欲地玩弄權(quán)術(shù)，誰(shuí)敢不聽話？誰(shuí)要是反抗，誰(shuí)就可能被下崗；即使不下崗，也會(huì)把你調(diào)到離家很遠(yuǎn)的偏僻的大山里，讓你一年難有幾次回家！尤其是那些被成都鐵路局拋棄了的具有30多年工齡的內(nèi)退職工群體，每次企業(yè)調(diào)升工資的時(shí)候，都被企業(yè)不公平的收入分配政策所歧視。他們既不按在崗職工對(duì)待（注：其他行業(yè)的國(guó)有企業(yè)的內(nèi)退職工都按照在崗職工標(biāo)準(zhǔn)調(diào)升工資的），也不比照退休職工辦理。更有甚者的是，在本企業(yè)里，對(duì)待相同性質(zhì)相同條件的“一刀切”人員（這里專指與內(nèi)退職工一樣回家休息的人員，下同），采取的是兩種完全不同的待遇政策。“一刀切”人員是近幾年對(duì)達(dá)到年齡限制的老齡職工采取的強(qiáng)制性退崗措施的人員。由于內(nèi)退在先，“一刀切”在后，“一刀切”就是先期內(nèi)退職工的鋪路墊腳的結(jié)果。內(nèi)退職工與“一刀切”人員，他們?cè)谛再|(zhì)上都同屬于內(nèi)退職工范疇，只不過(guò)名稱有所區(qū)別而已，其他的條件完全一樣。如果先期內(nèi)退職工的福利待遇能夠得到企業(yè)的有效保障，可能就沒(méi)有“一刀切”人員的產(chǎn)生，也就沒(méi)有目前內(nèi)退職工與“一刀切”人員在工資收入上的巨大差距。成都鐵路局在每年調(diào)升工資時(shí)，“一刀切”人員可以按照原崗位100%地調(diào)升工資，一般每次都在300元以上；而內(nèi)退職工只能給40、50、60元生活補(bǔ)貼。這是什么調(diào)資政策？為什么要厚此薄彼？為什么就不能公平對(duì)待？另外，“一刀切”人員每月還有320元、1500元的固定獎(jiǎng)金，30多年工齡的內(nèi)退老職工的可供支配的月工資才900余元，還比不上“一刀切”人員1500元的固定獎(jiǎng)金，這絕對(duì)是不正常狀態(tài)！據(jù)有關(guān)人士介紹說(shuō)，他們是在執(zhí)行鐵道部的政策。試問(wèn)鐵道部的權(quán)貴精英們：你們已經(jīng)掏空了中國(guó)的鐵路，又制定這樣的收入分配政策，是不是還要置鐵路工人于死地才安心？

更讓人擔(dān)憂的是，當(dāng)前豬肉、食品油、學(xué)費(fèi)、醫(yī)療費(fèi)、房?jī)r(jià)都在以前所未有的速度上漲，幾乎所有與民生相關(guān)的物價(jià)都在上漲，東西一天比一天貴。不管物價(jià)怎么漲，那些鐵路權(quán)貴精英們?nèi)苏諛酉M(fèi)得起，工資滯漲的鐵路工人只能吃不起豬肉吃青菜，吃不起青菜吃腌菜，進(jìn)不起醫(yī)院就拖吧，拖到哪天就算完！生活水平步步后退。

中國(guó)的物價(jià)早己“接軌”或“超軌”了若干年，但鐵路工人的工資水平卻大大“脫軌”了。鐵道部和鐵路局的權(quán)貴精英們?cè)谧约旱墓べY獎(jiǎng)金“接軌”或“超軌”的同時(shí)，是否該到了向鐵路職工接軌的時(shí)候了？鐵路職工作為公民，應(yīng)該享有的公民基本權(quán)利被鐵路局完全剝奪了。現(xiàn)在，已經(jīng)到了該歸還的時(shí)候了。鐵路工人不僅要有知情權(quán)，還應(yīng)該有表達(dá)權(quán)，更應(yīng)該有參與權(quán)和監(jiān)督權(quán)！決不能讓他們就這樣為所欲為！！！

改革是社會(huì)利益格局的利益再調(diào)整，應(yīng)該堅(jiān)持公開公平公正的“三公”原則，才能平衡各方面的利益關(guān)系。鐵路工人尤其是內(nèi)退職工現(xiàn)在完全處于弱勢(shì)地位，沒(méi)有自己的代言人。鐵道部和成都鐵路局的所作所為，已經(jīng)充分體現(xiàn)出“不孝之子拋棄他老子”那樣的行為本質(zhì)！這樣的兒子還有他存在的實(shí)際意義嗎？

六、春運(yùn)買票難成老大難問(wèn)題。

具有中國(guó)特色的春運(yùn)，時(shí)間短，客流量大，買票難的狀況在好多年來(lái)一直是老大難問(wèn)題，卻沒(méi)有很好地加以解決。造成這種現(xiàn)狀的根本問(wèn)題是鐵路運(yùn)能不能滿足運(yùn)量需要而產(chǎn)生的社會(huì)現(xiàn)象。要從根本解決這個(gè)難題，一要從鐵路基本建設(shè)著手，多修建鐵路，使鐵路布局形成網(wǎng)絡(luò)，按照捷徑原則，少走彎路，既節(jié)省時(shí)間，又節(jié)約資源，又提高了運(yùn)輸通過(guò)能力；二要購(gòu)置或儲(chǔ)備足夠的機(jī)車車輛，以滿足客流需要；三要改革現(xiàn)行的火車票發(fā)售機(jī)制。由于我國(guó)鐵路基本建設(shè)滯后，春運(yùn)期間運(yùn)能不能滿足運(yùn)量需要的狀況還會(huì)在一定時(shí)期長(zhǎng)期存在，改革現(xiàn)行的火車票發(fā)售機(jī)制就是勢(shì)在必行的唯一選擇。如果我國(guó)鐵路的運(yùn)能大大提高了，能夠滿足春運(yùn)客流的要求了，春運(yùn)買票難的問(wèn)題就徹底解決了。在這些基礎(chǔ)性設(shè)施沒(méi)有得到徹底改變之前，改革火車票發(fā)售機(jī)制，或許是一個(gè)權(quán)宜之計(jì)。

當(dāng)前的火車票發(fā)售機(jī)制過(guò)于陳舊落后，不利于社會(huì)監(jiān)督，為內(nèi)外勾結(jié)販賣車票、為票販子倒票提供了方便之門。

大家知道，一列16節(jié)車廂編組的旅客列車（該列車為最小編組，也有18節(jié)或20節(jié)編組的），除去1節(jié)發(fā)電車、1節(jié)行李車和1節(jié)餐車外，還有6節(jié)臥鋪車和7節(jié)硬座車。每節(jié)臥鋪車定員66個(gè)，每節(jié)硬座車定員120人，共有臥鋪 396個(gè)，座位840個(gè)，在無(wú)站票的情況下，一列旅客列車至少載客為 1236人。也就是說(shuō)，在不含站票時(shí)，車站售票窗口應(yīng)該賣出1236張車票。在春運(yùn)期間，實(shí)際情況是窗口出售的車票僅僅只有很少量部分，往往排隊(duì)是買不到車票的。那樣多的車票到哪里去了呢？為什么火車票層層加價(jià)后才能達(dá)到旅客手中？為什么每年春運(yùn)出重拳都屢打不盡票販子？其實(shí)被打擊的都是些3道或4道票販子，真正的頭道和2道票販子是打不到的，其后面是一個(gè)龐大的利益集團(tuán)！

按照火車站的車票出售流程，當(dāng)天要出售的車票數(shù)量，由計(jì)劃室根據(jù)票源數(shù)量，確定分配給票房和市區(qū)各火車票網(wǎng)點(diǎn)的數(shù)量。由于計(jì)劃室是火車票發(fā)售的第一道關(guān)口，擁有票源的分配權(quán)利，就確定了自己截留多少，能夠到票房窗口發(fā)售多少。有大量的車票被截留在計(jì)劃室，為車站各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)簽條以及合同訂票單位購(gòu)買火車票提供了方便，同時(shí)也為那些合法倒票公司提供了條件。前幾年被揭露出來(lái)的武昌車站的站長(zhǎng)就是利用這個(gè)渠道為自己的倒票公司販賣火車票而發(fā)家的。車票分配到票房后，有一部分被火車站售票員“近水樓臺(tái)先得月”拿回家了。他們與自己親戚等票販子勾結(jié)，售票員負(fù)責(zé)拿票，其他人員負(fù)責(zé)銷售，然后瓜分利潤(rùn)。據(jù)傳，××車站的售票員在接班前還沒(méi)有開始出售車票的間隙時(shí)間里，就私自打出來(lái)100多張車票放到自己的包里，后來(lái)通過(guò)監(jiān)控被檢查組發(fā)現(xiàn)而翻了船。要是沒(méi)有被發(fā)現(xiàn)，按照1張票利潤(rùn)200元計(jì)算（高峰時(shí)可以加價(jià)4、500元），該售票員就可以獲利至少15000元。據(jù)說(shuō)車站的售票員在每年的春運(yùn)中，至少有20或30萬(wàn)元的進(jìn)帳。還有一部分就是與票販子勾結(jié)，票販子到窗口排隊(duì)購(gòu)票。這些票販子大都排隊(duì)在前面，臉面熟悉而心照不宣，能夠把當(dāng)天僅有的能夠拿到售票窗口的少量車票買走。然后根據(jù)事先的約定，票販子把售票員應(yīng)該得到的那部分利潤(rùn)送上，做得神不知鬼不覺的，配合非常默契，外人一般很難看出。尤其當(dāng)票販子排隊(duì)在后時(shí)，前面的旅客是買不到票的，票販子一到窗口前又有了。據(jù)筆者粗略估計(jì)，在春運(yùn)高峰時(shí)間，旅客從窗口排隊(duì)買到的票，能占到當(dāng)次車票的20%就很不錯(cuò)了。由此可見，絕大部分的車票被后門走掉了，旅客還能買到車票嗎？盡管鐵路部門也采取了很多辦法，但收效甚微。就其原因，除了那個(gè)龐大的利益集團(tuán)外，鐵路車票的發(fā)售機(jī)制存在嚴(yán)重問(wèn)題是其存在的根本原因。如果要解決春運(yùn)期間買票難的問(wèn)題，必須徹底改革現(xiàn)行的火車票發(fā)售機(jī)制。

解決春運(yùn)買票難，改革火車票發(fā)售機(jī)制，首先應(yīng)該實(shí)行實(shí)名制。旅客憑有效身份證購(gòu)票，18歲以下學(xué)生也可以憑學(xué)生證購(gòu)票。在票面打印持票人的姓名、性別和年齡（技術(shù)已經(jīng)不成問(wèn)題）。旅客憑有效車票和本人身份證或?qū)W生證二合一后才能進(jìn)站、上車，在中途查驗(yàn)車票時(shí)一并出示。這樣，即使票販子拿到車票也沒(méi)有什么用處。只有這樣，才能在源頭上解決春運(yùn)買票難的問(wèn)題。如果旅客沒(méi)有身份證就理所當(dāng)然不能購(gòu)買火車票了。這與飛機(jī)票購(gòu)買機(jī)制是一樣的。這樣做，確實(shí)保證了所有國(guó)人都能在公平公開的條件下購(gòu)買火車票，也充分體現(xiàn)了人民鐵路為人民的指導(dǎo)思想。如此簡(jiǎn)單易行的辦法，為什么就改變不了？這很值得所有中國(guó)人深思！

其次，要解決票源問(wèn)題，就要確保票源不被半路截留，要把所有的車票都拿到售票窗口來(lái)發(fā)售，置于旅客的監(jiān)督之中。這就是在陽(yáng)光下售票。車站各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)的簽條不能作為售票的依據(jù)，合同訂票單位也只能在售票窗口憑身份證取票。

再次，為了緩解火車票實(shí)行實(shí)名制而增加的工作量，可在全國(guó)的各次列車始發(fā)站大城市，在該城市各個(gè)組團(tuán)或城市中心區(qū)域增加火車票售票處。旅客購(gòu)買火車票，可以就近選擇，不一定要到火車站去。同時(shí)，在售票處采取定向售票窗口制度，即只出售某條線或幾次車的車票。在窗口前設(shè)置電子顯示屏幕，及時(shí)顯示車票發(fā)售情況。也可在網(wǎng)上出售和預(yù)售，現(xiàn)有的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)是沒(méi)有任何技術(shù)障礙的。

最后，證票合一才能進(jìn)站，確實(shí)加大了檢票工作量。解決的辦法就是在進(jìn)入候車室的時(shí)候，要求旅客證票合一才能進(jìn)入候車室候車。對(duì)那些行李較多的旅客，車站方面做好服務(wù)工作就行了。

對(duì)車站售票窗口嚴(yán)加管理，發(fā)現(xiàn)計(jì)劃室或售票員營(yíng)私舞弊行為要進(jìn)行嚴(yán)厲的查處。

七、結(jié)束語(yǔ)

“人民鐵路人民建，人民鐵路為人民”這句口號(hào)看來(lái)應(yīng)該改一改，應(yīng)該改為“人民鐵路人民建，人民鐵路人民管，人民鐵路為人民”，不能將人民建好的鐵路交給那些不負(fù)責(zé)任的人來(lái)管理，人民的鐵路應(yīng)該交給全體人民來(lái)共同管理。只有當(dāng)全體中國(guó)人民都來(lái)共同建設(shè)和管理好鐵路運(yùn)輸，才能實(shí)現(xiàn)“人民鐵路為人民”的服務(wù)宗旨。對(duì)鐵道部近幾年出現(xiàn)的重大決策失誤和鐵路基本建設(shè)欠帳太多，應(yīng)該追究有關(guān)人員的法律責(zé)任！建議國(guó)務(wù)院撤消鐵道部編制，成立運(yùn)輸部，把鐵路運(yùn)輸管理納入全國(guó)交通運(yùn)輸系統(tǒng)之中。只有這樣，才能使鐵路運(yùn)輸事業(yè)能夠得到協(xié)調(diào)發(fā)展，才能使鐵路基本建設(shè)加快發(fā)展的步伐，充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸交通大動(dòng)脈的作用，更好地為國(guó)民經(jīng)濟(jì)服務(wù)，真正在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中達(dá)到先行的目的。

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