三問高速列車國產化

中華工商時報 記者李富永

　　國產化體現了“市場換技術”的戰略，但不是“自主化”；國產化的著眼點是有形產品的生產，并不等于自主創新。也許，只有褪去了“國產化”的光環，我們才能更深刻地理解自主創新的精髓。

　　高速鐵路，中國人的一個心結。

　　年終將至，一個重要的信息是，我國首列國產時速300公里動車組列車，年底將在中國南車集團四方機車車輛股份有限公司(以下簡稱“四方車輛”)下線。2008年奧運會前投入京津城際客運專線運營。中國由此成為世界第四個能制造高速列車的國家。

　　其實這個重要信息最早是在今年4月29日在鐵道部專門召開的新聞發布會上，由“四方車輛”的董事長江靖對媒體宣布的。

　　對于時速300公里動車組的來歷，江靖的說法是“在引進時速200公里技術平臺上自主研發的。”

　　江靖還表示，國產化率可以達到80%以上，后期階段的國產化可以達到85%。四方車輛副總經理王韌剛在另外一個場合說是90%。

　　上述新聞發布以后，社會上卻出現了質疑的聲音，有來自科技領域的官員，有來自業內專家。記者無意于炒作，而是抱著祈望中國高速鐵路又好又快發展的良好愿望，將質疑反饋給讀者，讓我們能夠更理性、客觀地看待“國產化”。

　　是否掌握了核心技術？

　　提出質疑的代表人物包括原科技部干部局局長金履忠、國產動車組“中華之星”總設計師劉友梅，以及其他業內人士。(“中華之星”是以株洲電力機車有限公司為代表的國內企業研制的時速270公里的快速列車，由于技術還不夠成熟，在今年的第六次提速中沒有被鐵道部采用。)

　　在研究了新聞發布會的內容后，今年7月，金履忠曾將他的疑問寫成材料上書中央。質疑的焦點是：“四方車輛”等國內數家制造企業在引進國外時速200公里動車組技術時，是否真的如其所說的那樣獲得了國外的核心技術？在引進后短短的不到2年多的時間內，是否真的掌握了時速300公里的動車組的核心技術？

　　鐵道部副總工程師張曙光在新聞發布會上說：目前國內企業已經掌握了動車組九大核心技術：動車組總成、車體、轉向架、牽引變流、牽引變壓、牽引電機、牽引控制、列車網絡和制動系統。其中包括西門子向唐山車輛廠轉讓的時速300公里動車組關鍵技術。

　　但是，曾去德國考察過高速鐵路技術的金履忠指出，高速列車的核心部分如自動控制系統，一直是外方技術出口控制的重點，也是跨國公司在國際市場保持競爭優勢的“殺手锏”，不會輕易送人、為自己培養競爭對手。

　　金履忠對本報記者說，要想知道外商是否向中方轉讓核心技術，需要鐵道部公布與3家外商簽訂的技術轉讓合同。

　　有報道稱，長春客車廠試驗車間副主任屈偉建曾透露：“動車組網絡操縱系統我們不懂，很多軟件的源代碼我們看不到。目前，我們只懂得按照指令，進行具體使用。”

　　劉友梅在接受媒體采訪時更指出，近年來的實踐已清楚表明，跨國公司并不愿意將核心技術系統地轉讓給我們，一般只愿意轉讓具體型號的產品設計圖紙和生產制造技術，這使得我們很難進行技術升級或再開發，甚至進口產品的延續生產也得不到保證。

　　雖然鐵道部沒有公開技術轉讓合同，然而，在零星透露的合同內容中，還是有這樣的限制條款———部分重要零部件在德國生產。人們擔心有了這一條的規定，國內企業終究還要受到制約。

　　在是否掌握核心技術方面，張曙光與江靖的說法并不完全一致。張曙光說，目前國內企業已經掌握了上述九大核心技術；但是，按照江靖的介紹，“四方車輛”已經完全掌握的關鍵技術分別是輕量化車體制造、轉向架制造和集成總裝。

　　這三項技術在張曙光所列的九大核心技術中，實際上只是屬于前2項，尚未掌握的后7項，更是核心中的核心。

　　國產化步伐何以如此迅速？

　　記者注意到，對“國產動車組”真正身份的質疑，首先是時速200公里的動車組。也就是說，連時速200公里動車組是否真的國產化都存在爭議，“四方車輛”時速300及以上的動車組，其真實性就更可疑了。

　　因為這是一個令人不可思議的速度：通過2004年的引進日本時速200公里動車組技術，“四方車輛”目前不僅掌握了該項技術，而且在這個基礎上，竟然又迅速地掌握了時速300公里、最高速度350公里的高速列車技術！

　　怎么會有如此之快的飛躍？既然有如此快的跨越能力，那當初怎么就不能在已經熟練掌握的時速160公里技術的基礎上一步跨越到時速200公里？為什么還要花費巨資引進日本時速200公里技術？

　　如果聯系到時速100公里的城市地鐵列車的國產化現狀，“高速列車國產化”的宣傳更是讓人不可思議———據記者了解，同樣是經過近年來引進技術，國內地鐵車輛企業目前仍局限在部分部件制造、整車組裝方面，在總體設計與系統集成技術以及牽引控制、轉向架等關鍵部件技術，仍然倚賴外商。這些國內企業，有的恰恰就是生產時速200公里以上動車組的那些企業。比如長春客車廠。

　　“國產化達90%”能說明什么？

　　在引進國外技術的基礎上，80%-90%的國產化率，并不意味著中國企業在中外合作中獲取了對應的80%-90%的訂單價值份額。

　　全國鐵路第六次大提速投入運營的60列CRH2型“和諧號”動車組，是“四方車輛”引進日川崎重工聯盟時速200公里動車組技術生產的，60列總價值約110億元，但“四方車輛”不能“獨吞”，而是要向日方支付相當于人民幣60億元以上的技術和設備費用。

　　長春客車廠也一樣，在總價值120億元的訂單中，需要分配給技術供應商法國阿爾斯通公司的份額，折合人民幣是63億元。

　　何以如此？這是因為沒有掌握或沒有全部掌握其中的核心技術，而核心技術的價值是很高的。據張曙光介紹，“一列高速動車組有1.2萬多類零部件，但真正關鍵的技術主要有動車組總成、車轉向架、制動、牽引傳動與控制等，這五大部分占動車組成本的50%，是我國機車車輛行業的技術短板”。

　　但是，根據江靖的介紹，就“四方車輛”而言，并沒有這么樂觀。該公司已經完全掌握的關鍵技術分別是：輕量化車體制造技術、轉向架制造技術和集成總裝技術。在張曙光所列的“五大部分”中，實際上屬于前兩項。

　　而后3項更是核心中的核心，比如動力牽引系統，由于復雜和難度高，所以張曙光又將其細分為牽引變流、牽引變壓、牽引電機和牽引控制四大部分，加上另外一項，從而在“五大系統”之外，又有了“九大系統”的概念。如果按照“九大系統”劃分的話，“四方車輛”最多只掌握了九分之二。

　　北京大學政府管理學院教授路風對媒體指出：“國產化”體現了“市場換技術”的戰略，但不是“自主化”。國產化著眼點是有形產品的生產，并不重視設計和知識產權等有關技術能力的因素。中國汽車產業在過去20多年里走的引進道路已經充分說明，孤立的追求“國產化”，后果是陷入對國外技術的依賴，國產化率即使達到100%，設計如果是別人的，我們只能永遠是組裝者。

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