“桑塔納道路”為何一走再走？

　　——訪北京大學政府管理學院教授路風

　　《商務周刊》：從2003年開始，鐵道部大規模引進日本、德國、法國等國家的高速動車組技術，走上一條“引進、消化、吸收、再創新”的道路，4年后，2007年4月18日，鐵道部開始了第六次大提速，經過4年的所謂“引進、消化、吸收、再創新”，據稱中國自主化、具有自主知識產權的“和諧號”動車組和“和諧型”大功率機車投入使用。而另外一個事實是，去年8月，中國自主化設計制造的“中華之星”動車正式停運，退出歷史舞臺，您如何評價鐵道部的技術引進路線以及這一路線對中國鐵路機車工業的影響？

　　路風：從1949年新中國成立到2003年，中國鐵路機車工業在50多年的歷史中始終保持著產品開發平臺，從蒸汽機車、東風系列內燃機機車、韶山系列電力機車到“中華之星”等試驗性高速列車，自主開發的機車始終是裝備中國鐵路的主導產品。在這個過程中，中國鐵路機車工業多次引進外國技術，但從來都沒有陷入過依賴國外設計的組裝生產，從來都是以自主的產品開發平臺來吸收外國技術。但從2003年開始，鐵道部領導一舉推翻了中國鐵路機車工業保持了50多年的自主開發傳統，以中國裝備不夠先進為由，開始大規模購買國外機車。尤為嚴重的是，為了貫徹引進路線，鐵道部領導有意地廢棄自主產品開發平臺——不但引進過程與原來的產品開發平臺沒有關系，而且不允許自主開發的產品進入市場。雖然在新的政治空氣下，鐵道部辯解這樣做是在走“引進、消化、吸收、再創新”的自主創新之路，但其實走的是一條不折不扣的“桑塔納道路”，不但不可能實現再創新，而且必將摧毀中國鐵路機車工業的技術能力基礎。

　　《商務周刊》：當年“運十”的下馬，技術落后就一直是廢棄中國自主技術開發平臺的最重要理由，這樣的悲劇為什么會一直上演？

　　路風：為了自我辯護，引進路線的倡導者總是企圖把辯論的焦點引向中國科技沒有外國技術先進上，但是，問題的要害并不是“中華之星”是否足夠先進，也不是中國的飛機、核電設計是否足夠先進：正如“運十”下馬的歷史教訓一樣，真正的要害是中國在這些重要工業領域的產品開發平臺被拋棄了。這種做法使“引進技術”不是建立在自己的研發經驗基礎上，無論從國際學術界公認的理論看還是從中國的實踐經驗看，其結果都不會帶來“消化、吸收、再創新”，只能導致技術依賴。

　　因此，如果真實的政策目標是為了自主創新，那么，即使必須引進外國技術，也決不會采取目前的這種方式引進。即使不去爭論中國的技術實際上并不像“引進路線”宣揚者所聲稱的那樣落后，我們也有足夠的證據證明，通過廢棄中國產品開發平臺而貫徹的引進路線，將對中國相關工業產生影響數十年的負面效果——這是一個已經被中國民用航空工業和其他工業所充分證明了的主題。因此，面對這些爭論和辯解，決策者應該堅持的原則實際上非常簡單明了：無論是否需要引進技術，只有保持自己的產品開發平臺，中國的產品和技術才有可能發展到先進水平；拋棄平臺，就一定會走上技術依賴的道路，就一定永遠落后，就一定會喪失使中國工業趕上世界先進水平的任何可能性。

　　《商務周刊》：我們也都注意到，隨著CRH的面世，鐵道部高調強調CRH的“自主化”以及“國產化率”，鐵道部稱我們已經掌握了世界先進成熟的鐵路機車車輛制造技術，這完全因為我們執行了國產化策略。這種觀點認為，“國產化”就是“自主化”，動車組的技術引進是在“自主化”和“自主創新”的基礎上進行的。“國產化”與“自主化”可以劃等號嗎？

　　路風：“國產化”當然不是“自主化”。“國產化”集中體現了中國工業近20年來所實行的技術引進政策。在實踐中，“國產化”指的是引進外國產品設計或全套系統設計的前提下，由中國境內的企業按照外國的產品設計制造出產品。

　　今天需要強調的是，“引進、消化、吸收”與“引進、消化、吸收、再創新”是兩個本質不同的模式，區別它們的關鍵在于是否具有自主的產品開發平臺。很顯然，“國產化”政策是典型的“引進、消化、吸收”技術引進模式，同時典型體現了“市場換技術”的戰略。“國產化”的著眼點是有形產品的生產，并不重視設計和知識產權等有關技術能力的因素。由于按照外國產品設計進行生產往往需要進口外國的零部件，所以政策重點是提高零部件的國產化比例，并以最終實現完全國產化為終極目標。鐵道部在動車組技術引進中走的就是這樣一條道路。

　　但我們必須清楚，國產化并不反映一個國家自主創新的能力。我們雖然可以提高零部件的比例，但并不能自動導致產品開發的能力生成，不論國產化搞多長時間，搞到多大比例，甚至國產化率達到100%，設計還是別人的，我們永遠是組裝者。

　　“自主化”則完全不一樣。“自主化”至少有三個標志：一是能夠掌握和修改現有的產品和工藝設計，發展到自主開發產品和工藝；二是擁有對自己產品的知識產權；三是能夠自主控制技術學習的過程。

　　如果要達到“自主化”，那么無論技術引進能夠起到什么作用，技術學習者都必須建立起自己的產品開發平臺——這是實現“再創新”的充分必要條件。即使仍然需要學習和吸收外國的技術知識，也不需要采取全套引進的方式。因此，“引進、消化、吸收”與“引進、消化、吸收、再創新”，或“國產化”和“自主化”兩種模式之間的根本區別，就在于是否擁有產品開發平臺，并因此而決定利用外國技術的方式以及技術學習的效果差異。

　　與“國產化”不同，“自主化”不著眼于有形產品和零部件的國產化比例，而重視的是技術能力，看重的是通過產品開發而對技術變化和利潤源泉的控制。在“自主化”模式下，中國企業的產品可以集成大量國外供應商的零部件，所以零部件的國產化比例可能比“國產化”模式下的比例更低，但由于我們掌握著產品開發和市場開發的主導權，所以中國企業能夠以系統集成者的角色，去控制技術的演進和利潤的源泉。這個戲劇性的對比不僅說明了兩種模式之間不同的技術意義和經濟意義，而且突出說明了為什么“國產化”是計劃經濟和封閉經濟的產物，而“自主化”才是市場開放和經濟全球化的產物。

　　《商務周刊》：從理論和實踐上看，“國產化”策略的危害有哪些？

　　路風：從中國20年來“國產化”道路的悲劇看，中國工業在“國產化”模式下的普遍后果是陷入了技術依賴的狀態。首先，“國產化”引進方式并不自動導致產品平臺的建立。例如，中國轎車工業曾經走過一條“桑塔納道路”，即通過與國外公司建立合資企業來引進“技術”(實際上是產品設計)，然后通過組裝外國設計的產品以實現“國產化”。盡管所有的主要中國轎車企業與所有的世界主要汽車公司都建立了合資企業，盡管這種合資模式經過了20多年的實踐，但迄今沒有一個中國轎車工業的產品開發平臺是通過這條道路建立起來的。多年的實踐證明，從依賴外國設計進行生產轉變為能夠進行產品開發非常困難，其難度不僅在于建立產品開發平臺永遠只能依靠自己，而且一旦依賴外國技術，就會在組織行為上產生強烈的路徑依賴。

　　其次，依賴“國產化”方式會產生對自主開發平臺的排斥傾向。這在中國干線飛機和高速列車領域都很典型，前有“運十”的下馬，后有“中華之星”的悲劇。

　　對自主產品開發平臺的排斥發生在組織和工業兩個層次上。在組織層次上，許多中國企業在可以引進外國技術的條件下，以外國技術先進為理由，放棄了持續性的產品開發活動，甚至導致了廢棄自主產品開發平臺的后果。在工業層次上，外國設計的產品對自主設計的產品必然產生“擠出”效應，導致中國企業和中國產品不能進入市場。很顯然，無論是放棄還是排斥自主產品開發平臺，都意味著中國工業在產品開發層次上的技術學習的中斷，嚴重阻礙技術能力的成長。

　　因此，當國家政策的重點不是放在鼓勵自主開發，而是放在引進技術的條件下，“國產化”就不可避免導致技術依賴。中國20多年來的實踐不但已經證明“國產化”模式對于學習國外技術并不成功，而且這種模式在開放市場條件下也是不可持續的。

　　《商務周刊》：您一直在強調一個概念——產品開發平臺。

　　路風：是的，產品開發平臺指的是以產品開發為目標的技術活動系統，其構成要素包括產品序列、專業研發團隊和技術支持系統。這樣一個活動系統的產出是雙重的——推向市場的產品和積累于組織內部的技術能力。因此，產品開發平臺是工業技術進步的組織機制，只有進行產品開發并因此而建立起產品開發平臺，一個工業組織才能產生、延續并提高技術能力，從而達到能夠不斷創新的目的。

　　建立產品開發平臺的努力可以從“自力更生”開始，也可以從技術引進開始，但一個工業組織只有把所有的技術活動集成于自主推動的產品變化上，平臺才可能建立起來，為創新所必要的技術能力才可能生成并成長。因此，無論是以模仿還是以引進為起點，技術學習過程只有包括了自主的產品開發活動，一個工業組織才可能走上自主創新的道路。

　　建立或者形成產品開發平臺的關鍵是必須完成一個產品開發的全周期，從形成產品概念到設計到組建研發團隊到樣機制造，再到試驗運行直至正式運行，都需要自己經歷一個完整的過程。即使是在技術引進的模式下，這個完整的學習過程也不能缺少任何一個環節。

　　《商務周刊》：在鐵道部主導的動車組技術引進過程中，也組建了三大技術引進平臺，即青島四方機車車輛股份有限公司、長春軌道客車股份有限公司和唐山機車車輛廠，分別承擔受讓外國公司的技術。而在引進大功率電力機車和內燃機車中，也組織了類似的技術引進平臺，大連機車車輛公司受讓日本東芝公司和美國EMD公司的技術，生產CRH3型大功率電力機車與大功率內燃機車；大同電力機車公司受讓阿爾斯通公司的技術，生產CRH2D型大功率電力機車，株洲電力機車公司受讓德國西門子公司的技術，生產CRH2Z型大功率電力機車，戚墅堰機車車輛廠受讓美國GE公司的技術，生產和諧型大功率內燃機車。這些平臺是您意義中的產品開發平臺嗎？

　　路風：根據產品開發平臺這個概念工具，很容易把發展中國家實際經歷的技術學習分為兩種路徑：一是發生在亞產品層次上的技術學習，即在給定產品設計下的技術活動；二是產品層次上的技術學習，即包括自主產品開發努力的技術活動。我所說的產品開發平臺是第二個層次上的，即產品層次上的技術學習，因為技術學習只有發生在產品層次上才是最有效的。

　　中外發展經驗證明了這兩種不同學習方式的不同效果。日本和韓國在經濟起飛階段采取的就是產品層次的學習路徑，即技術引進服務于自主開發的方式，因此能夠迅速接近技術前沿。而中國過去20多年中，包括汽車產業在內的很多領域采取的是亞產品層次上的技術學習，完全依賴國外的設計，結果是代價沉重。這些代價也反復證明，停留在亞產品層次上的技術學習無助于技術能力的成長，最后只能導致技術依賴，而永遠不可能實現“再創新”。

　　從2003年開始的動車組技術引進，其實與當年的中國汽車工業引進沒有區別，都仍然是停留在亞產品層次上的技術學習。鐵道部的引進實際上沒有產品開發平臺，因為這些引進不具備上面所說的“自主化”的三個條件，他們所謂的三大平臺只不過是組裝平臺，不具備自主技術開發的能力。比如最關鍵的設計就不是自己做的，只能是按照外國的設計圖紙把產品在短時間內拼湊出來。按照鐵道部的模式，只能是國產化，你永遠不會自己設計。

　　即使外國真把有些核心技術給你，但這種局限于亞產品的技術活動也必然使得學習者受到一系列的限制，比如無法從產品設計上理解技術、市場需求、成本約束等因素之間的關系，無法掌握把各單項技術集成為產品系統的能力。在這種情況下，學習者無法學會如何判斷影響技術演進方向的因素，并因此而無法決定進行技術努力的方向。這種路徑使技術學習只能限于從局部了解先進技術方案的范圍之內，只能學會如何做，但難以了解為什么這樣做，其結果只能是跟隨先進者的技術軌道，長期處于“知其然不知其所以然”的狀態。

　　這種模式的另一個不良問題是，我們原有的產品開發平臺被徹底拋棄了。“中華之星”這樣一個多年積累起來的產品開發平臺，屬于我所說的產品層次上的技術學習，符合“自主化”的所有條件，是可以實現“再創新”的。但“中華之星”是在以前多年的基礎上開發出來的，不是天上掉下來的，前面已經有了完整的產品序列，產品流從未中斷。因為不斷有產品開發，完整的產品開發平臺才能維系下來，經驗和知識才能被記憶下來，研發團隊才能持續穩定，而這些不是隨便幾塊就能拼湊起來的，也不是短時間內能磨合到一起的，必須在長時間的經驗和積累中融為一個整體，這樣一個產品開發平臺都是很多年才能建立起來的，不可能幾年時間就能實現。

　　《商務周刊》：但是很可惜，這個多年積累下來的產品開發平臺毀掉了，這條“自廢武功”轉而求助于外國的道路是否意味著中國高速鐵路裝備工業不可能獲得我們最終想要的先進技術？

　　路風：在過去的20多年中，中國工業反復上演同樣的悲劇，以自己的技術不如國外的技術先進為理由，停止自己的產品開發活動，而去組裝外國設計的產品。事實已經證明，這樣的事情無論發生在什么工業領域，廢棄自己的產品開發平臺，使技術學習從產品層面下降到亞產品層次的結果都是同樣的，不僅沒有掌握先進的技術，而且連原來的技術能力也喪失殆盡。

　　“運十”是最典型的教訓。在中國航空工業拋棄了“運十”改而組裝麥道飛機后，以自主產品概念動員技術研發活動的動力消失了，解決各個層次技術問題的往復學習消失了，一個囊括了開發大飛機所需要的專業人才的研發團隊逐漸解體，隨著參與人員的老去，最后連怎么開發大型客機的組織記憶都消失了。雖然組裝麥道飛機過程中學到了一些生產和商業知識，但從這種亞產品的技術學習中，既沒有吸收到開發飛機的知識，也沒有增強自己的技術能力，最后連項目都隨著麥道被波音兼并而終止。在拋棄“運十”20多年后，中國民用航空工業的技術能力不僅沒有增長，反而倒退回“運十”之前的水平。

　　而這樣的故事，目前還正在中國鐵路機車工業中上演。這是很可悲的。

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