高鐵爭鋒始末

《中國企業家》雜志　 2007-10-11

　　一場圍繞中國高鐵、長達十年的爭戰，終于漸漸塵埃落定，繼上世紀80年代汽車產業之后，中國開始了另一次“以市場換技術”的冒險。而這冒險的成敗亦會影響到未來中國的大飛機、核電等重大戰略產業的決策
文/本刊記者 楊婧

這是一場比一級方程式賽車(F1)還要刺激、還要奢侈的比賽。主力車隊是德國西門子、日本財團、加拿大龐巴迪和法國阿爾斯通。他們各自駕馭著一列火車，車長大約是40個法拉利的長度，時速卻可以與F1賽車一較高低——每小時200公里，甚至每小時350公里。勝者獎金豐厚無比，也許是上百億美元。

在這個時間長達十多年的比賽中，速度已不是主要指標，關鍵是車隊在不同的賽場的表現。比如在高原上，龐巴迪在中國的合資公司BSP經受住“地勢高、空氣稀薄考驗”——獲得青藏線361輛列車合同，總價值約為2.81億美元的“獎金”。

和F1一樣，比賽還要考驗團隊合作——有沒有中方的合作伙伴以及默契程度——合作企業未來的國產化率能否達到70%以上。

整個比賽中，中國的鐵道部是主辦方兼裁判，亦是“賽車”標準制造者，這些標準包括軌距、車寬、信號系統、車重等等技術參數。

當然，這不僅僅涉及到四個“外國車隊”的較量，更大程度上也是中國繼80年代汽車產業之后，又一次全行業的“以市場換技術”的冒險——如果成功，中國的企業在引進、消化吸收，再創新之后，將成為世界上擁有時速200公里以上的高速列車技術的第五極，而中國制造的高速列車將被命名為CRH(CHINA RAILWAY HIGI-SPEED)。換句話說，裁判隨時可能成為對手，中國遲早要推出自己的“F1賽車”。

因此，在每一個賽道上都看不見勝者的狂歡，只有落敗者向裁判員和看客們發泄不滿。不管四個國家隊向中國轉讓核心技術多么不情愿，然而這個市場太大，絕對不能忽視。考慮到競爭對手可能接受轉讓技術的條款，那就更不能掉以輕心了。

值得一提的是，具有完全自主知識產權的國產高速列車“中華之星”，曾經創造了每小時321.5公里的“中國鐵路第一速”，因為在資格賽中臨時發生故障而被出示黑旗，取消正式比賽權利。雖然曾有52名中國工程院院士聯名上書國務院，但是“中華之星”重回賽場的可能性已微乎其微。

外電對這場“賽事”給予了全方位關注。密切關注此事的美國《華爾街日報》以“中國鐵路大升級給外企帶來了巨大商機”作了專題報道，并引用亞洲開發銀行(Asian Development Bank)的交通運輸專家睿納哲(Nigel Rayner)的話說，“中國鐵路擴張計劃的規模之大是史無前例的。”

而在日本，每一次日本外交官員亦或民間組織就此事訪問中國，主流媒體都會及時曝料個中進展，甚至于將從上海到杭州的一趟標有“CRH”的動車組稱為“異鄉的新干線”，或“日本新干線中國版”。而隨著日本媒體一波又一波的宣傳攻勢，CRH遭遇到中國的民族情緒，甚至于被網民譯成“恥辱號”。

對于各方給CRH貼上的標簽，京滬鐵路客運專線公司籌備組副組長郎國平在“兩會”期間有著詳盡的解釋：“線路、橋梁、隧道、涵洞等工程技術，將形成我國完全獨立的技術標準和自主知識產權；通信、信號、牽引供電系統，將形成滿足我國客運專線系統集成的標準和要求；運營調度和旅客服務系統，也將堅持自主創新。關于列車通過引進先進技術，來實現在中國自主生產時速達300公里以上的列車，其中10%至15%是進口原車，而80%以上將是‘中國造’”。

然而，更多專業人士擔心未來高速鐵路會出現今日汽車業的局面。在“以市場換技術”20年之后，中國依然沒有誕生一個世界級的汽車巨頭。在全球第二大的汽車市場上，中外合資的汽車廠商大賺特賺，但上汽、一汽等“國家隊”依然需要收購國外二三流廠商的技術平臺、知識產權，來發展自主品牌。

中國擁有自主核心技術的高速列車的愿望會再一次落空嗎？高速鐵路的發展能否從汽車業的過往發展中汲取教訓？中國的“CRH”能否如自主開發的神舟飛船一般讓世界嘆服？

難產的CRH

比賽的起點是從中國最繁忙的鐵路干線——京滬線開始的。1990年代之后，隨著國內經濟的迅猛發展，這條始建于20世紀初的中國鐵路運輸“主動脈”已經不堪重負。運力不足導致旅客列車人滿為患，貨運列車運力不足的情況更為嚴重。

亞洲開發銀行的調查數據顯示，目前中國每公里鐵路線平均旅客載運量為760萬人，為世界平均水平的6倍左右。中國單位鐵路里程上的平均貨物運輸量是世界平均水平的10倍以上。中國鐵路每天平均只能運輸16萬節車皮的貨物，但貨運商每天實際需要的車皮數近20萬節。

以京滬高鐵為發端，運用先進鐵路技術全面改變國內鐵路落后面貌成為上兩屆鐵道部的工作重心。但在1994年-1998年間，鐵道系統內部卻出現了京滬高鐵緩建派，他們反對運用輪軌技術新建京滬高速鐵路(高速輪軌派)，認為應該在現有線路基礎上進行擴能改造，像美國一樣發展中國的擺式列車(同屬于輪軌技術，在山區經濟效益好些)。理由是，成本只有新建線路的一半，而且完全可以滿足客貨運輸的需要。

就在緩建派與高速輪軌派爭執不休時，1998年事態發生轉折，主張新建陣營中，高速輪軌派與以中科院為代表的磁懸浮派的爭論成為主流。2002年，磁懸浮上海商業示范線與秦沈線短兵相接，在這兩條線路上分別運行著磁懸浮列車和鐵道部的“爭氣工程”——中華之星動車組(火車頭+車廂)。

其實在高速輪軌派中亦存在自主派和引進派，激進的引進派甚至認為，出于安全考量，在京滬線上完全購買德國或日本成熟的高速列車。而占主流聲音主張，綜合比較國外的各種高速列車技術，然后以國有技術為主、引進單項最好的技術進行整合創新。“中華之星”就是這一思路的產物。

“中華之星”的前身是現在廣州到深圳運行的“藍箭”號。2001年，8列動車組的生產完成，并正式投入商業運營。這之前，國家計委(今國家發改委)在2000年初，對“270km/h高速列車產業化項目”正式批準立項，同時列入國家高新技術產業化發展計劃項目。并將中國具有完全自主知識產權的高速列車命名為“中華之星”。

兩者都是以歐洲(主要是德國)高速鐵路技術為基礎。“中華之星”屬于動力集中型動車組。日本新干線主要以動力分散為主，歐洲的高速鐵路技術原來以動力集中為主，現在則以動力分散型的動力車組研制為主。彼時，中國的鐵路運輸客貨混運，動力集中型具有相對優勢。

按照規劃，時速270公里的高速列車“中華之星”項目總投資1.3億元人民幣，其中國家撥款4000萬元，鐵道部投資4000萬元，企業自籌5000萬元。2001年4月，鐵道部下達任務，確定了列車的總參數，由此拉開了“中華之星”研發的序幕。中國工程院院士、南車集團株洲電力機車廠高速研究所所長劉友梅被任命為該項目的總設計師。

然而由于各種未曾披露的原因，2003年初，磁懸浮與“中華之星”最終雙雙出局。

同在這一年，新一屆鐵道部領導提出了跨越式發展目標，其中客運高速化和貨運重載化成為兩個重要方向。在客運方面，計劃到2010年，在全國范圍內建設全長7000公里時速300公里的高速旅客鐵路網，其中包括北京至上海約1300公里、北京至廣州約2000公里以及哈爾濱至大連950公里等客運專線。

那么，技術從何而來？不同于成熟的磁懸浮技術只掌握在德國人手中，德國、日本、法國和加拿大都擁有先進的輪軌技術。但是不出讓市場，誰又會將幾十年的技術拱手相讓？

最后，“以市場換技術”的思路壓倒了更多不確定性的“自主開發”，但鐵道部仍然不得不反復權衡考慮，是像韓國一樣，只引進一個國家的技術，還是像西班牙各取所長？如果引進四國的技術，各取所長，未來互相間如何兼容？是目前最先引進最先進的技術，還是考慮運營成本引進成熟的技術？

2004年8月，鐵道部正式對京哈、京滬、京廣、隴海、浙贛等干線提速車輛實施招標。按照規定，合格的投標人為在中華人民共和國境內合法注冊的、具備鐵路動車組制造能力，并獲得擁有成熟的高速鐵路動車組設計和制造技術的國外合作方技術支持的中國制造企業(含中外合資企業)。

談判，談判，談判

與20年前中國汽車業的“市場換技術”相比，高鐵雖然是絕對壟斷的買方市場，但是次的安排更具有復雜性。外交關系、歷史問題、政策變數、決策機制、市場波動甚至于民族情緒引發的大眾輿論，都影響著決策的時間、過程、規則和結果，而關聯利益各方因此也言語非常小心。

一位堅持匿名的鐵路系統專家對記者表露了他的擔心：“如果不汲取以往其它產業的教訓，高鐵搞不好又會陷入到越引進，越落后，越落后，越引進的尷尬境地。”

另一位不愿透露姓名的曾參與談判的鐵道部官員告訴記者，許多的選擇是技術優勢與經濟優勢甚至于輿論導向的綜合，是此消彼長的，互為條件，互相制約。如果像國內航空公司采購波音和空客飛機一樣，更多的理由是外交籌碼，那就簡單多了。

維持談判進行的關鍵在于：對于任何一個擁有高速鐵路技術的企業而言，從容量角度來看，中國都是一個無法拒絕的市場。歐洲鐵路聯盟在2003年考察中國鐵路時，曾向總部這樣匯報：“想想看一個不到1平方米的尾廊(兩節車廂的連接處)擁擠了21個人！中國的鐵路運輸市場具有無限潛力。”

顯然，中國渴望在城際間開行高速鐵路。不僅其載客量是公路、民航3-4倍，而且高速鐵路與8車道高速公路相比，鐵路占用土地僅為公路的1/2。鐵路在節能降耗方面同樣具有顯著優勢，它可以用不到1/5的交通行業平均能源消耗，完成全社會1/2的運輸量。

2005年11月，鐵道部主導的高速鐵路的招標分階段結束，并將中國的高速鐵路命名為CRH1，2，3，5(據說因為忌諱“4”，所以沒有CRH4)。其中，CRH1、2、5均為200公里級別(營運速度時速200公里，最高速度每小時250公里)，其中CRH2和CRH5具備提速至300公里的條件。CRH3為300公里級別(營運時速330，最高速度每小時380公里)。

CRH1的生產方是加拿大龐巴迪公司與青島四方機車車輛有限責任公司的合資企業BSP，CRH2屬于中國南方鐵路機車車輛集團公司所屬的四方機車車輛股份有限公司(日本川崎重工株式會社等組成的財團提供技術)，CRH3的生產者為北方鐵路機車車輛集團所屬的唐山機車車輛廠(與德國西門子合作)，CRH5由中國北方鐵路機車車輛集團所屬的長春軌道客車股份有限公司(與法國阿爾斯通公司合作)制造。在第一批訂單中，這四家企業分別拿走了40列、120列、60列和60列定單。

外方之一加拿大龐巴迪中國區總裁張劍煒在接受記者采訪時特別強調：“這些訂單并不是給外國公司的，而是給其中方合資或合作伙伴。有的外國公司只是技術提供方。媒體上報道某某公司拿到幾億美金的訂單是不準確的。”

但由于四方機車與日本財團合作，又拿到了最多的120列訂單，而在日本財團中有個別企業是日本右翼勢力的資助者，因此有些偏激的中國網民將CRH斥為“恥辱號”。

記者采訪路內外多位專家學者，大家都給予日本新干線的評價是：任何人都不能否認日本新干線技術是最成熟的技術，運行40多年沒有發生過乘客傷亡事故，這個紀錄其他競爭對手是沒有的，而且它的運營經驗值得學習，晚點率不超過24秒。

“技術與民族情緒沒有關系。”原鐵道部談判顧問，北京交通大學教授薩殊利說，“實際上世界上的輪軌沒有純粹的‘某國’技術，比如法德的技術就很相近，因為法國技術有一部分是學習德國的。甚至我們國內的研究也是一直在走德、法的路子。德國的牽引技術最好、法國的控制技術最好，我們為什么不能用呢？”

但是薩殊利亦承認，在與日本代表團談判不舒服。當初技術談判時日本大使館有一個官員，一直在會談室里面坐著不離開。中方的代表對日本的技術提出很多問題希望他們給予解答，日本技術專家當時回答很含糊。直到這位大使館官員有事離開的時候，一位日本專家才說，我們使館人員在的時候，有些事情不好講。

“這個使我對日本官員的技術合作態度產生了不是太好的印象，反過來看日本的工程技術人員，他們對技術的掌握程度和敬業精神是值得中國的工程技術人員去學習的。”薩說。

“有時談判大家能否坐下來溝通，價格和技術是后話。中方代表一看外方也是中國人，談判就無法進行了。”一位少有的參與談判全過程的外籍華人稱。

“兩個齒輪轉動中，在嚙合點的速度是相等的，不產生摩擦。找到這個點，就雙贏了。一般來講，對中方用戶非常重要，對于外方不太重要的時候，外方會做出讓步，相反亦然。比如說預付款，對于用戶來說也許只存在機會成本，而對于外方是一家上市公司而言，可能面臨著財務成本。因此我們在談判過程中會盡量說服用戶多付一些預付款。”上文提到的華人告訴記者，“外方承受的壓力外界難以想象，由于在2004年200公里動車組招標時，德國西門子失標，顆粒無收，英國《經濟學家》甚至寫道，由于利潤越來越小，西門子在重組的過程中，有可能會退出列車制造業，把它賣給日本的企業，如日立或川崎。”

龐巴迪在2004年僅得到20列訂單，中國區總裁張劍煒接到第一通總部電話是：你是不是要遞辭呈？

據參與談判的另一位專家回憶，四個國家的技術轉讓策略各有特點，德國西門子的談判是最艱難的。在懷疑中國的磁懸浮設計抄襲德國后，在高速鐵路談判中步步為營。關鍵是我方在輪軌技術上比磁懸浮積累的要多些，哪里是陷阱，哪里是鮮花掩蓋的陷阱，心中有數。

技術積累讓這次鐵道部引進的動車組實現了低成本引進，在鐵路一個內部會議上，劉志軍稱中國高鐵價格比西班牙低16%，比俄羅斯低40%，比韓國低45%，比我國臺灣地區低57%，比其他國家普遍低16%至30%。

參與韓國高速鐵路談判的一位韓國工程師在接受《中國企業家》采訪時稱，中國招標時間拿捏得很準。2003年，由于政治問題，日本新干線遭遇中國民意阻撓；德國西門子之前押寶磁懸浮，但是從這一年開始更多的政府官員開始傾向輪軌技術，而不是磁懸浮技術；而阿爾斯通在這一年虧損18.4億歐元，剛上任的管理層需要中國訂單這一劑強心針。現在中國面臨的問題與韓國一樣，能不能掌握這些技術。

選擇一個“中等生”

如果不是北車集團的唐山機車車輛廠(以下簡稱：唐車)正在招聘的當口，如果你的眼神中沒有流露出對這里的向往，如果你連它的歷史都不知道：中國第一臺蒸汽火車——龍號機車，中國第一輛鐵路客車——清朝慈禧太后乘坐的“鑾輿龍車等等，抱歉，你很可能被當成龐巴迪或日本財團派來的商業間諜，被攔在大門外。”

即便你順利進入，也好像到了長春一汽一樣，若干個長300米、寬300米的組裝車間，會讓你毫無頭緒。大部分人都騎著自行車，他們的車速很快，剎車停下時你要上前幾步才能有機會和他們搭訕。

談話內容不會繞開未來這里又將誕生中國鐵道史上又一個第一——時速300公里動車組。而在唐車人眼里，重造輝煌的時刻來了。

機會來之不易。在根據“市場換技術”的原則，德國人承諾包括西門子ICE3總成、車體、轉向架、牽引變流、牽引變壓、牽引電機、牽引控制、列車網絡和制動系統等9項關鍵技術和10大主要技術將轉讓給唐車。

在60列列車中，除3列由西門子生產外，其他的都將唐車制造。由唐車制造的57列動車組被分三段安排了國產化進程：第一階段為第1列至19列，平均國產化率為30%；第二階段為第20列至38列，國產化率達到50%；第三階段為第39列至57列，平均國產化率將達到70%。并且這60列列車全部使用中國品牌CRH。到2008年6月，首列國內制造的300公里時速動車組將下線。

時間很緊。但是卻要一步一步來。從簽約開始的大半年的時間里，唐車所做的是基礎工藝(車、磨、鉗、銑、焊)的改進，包括基礎工藝標準的重新制定和員工的培訓。據說，從層層篩選到選派共1300名技術工人、管理者和采購員到德國培訓，僅這一項費用就花掉1億元，是往年總費用的100倍。

2006年8月，德國西門子和唐車成立了CRH3項目組，項目組共有140人左右，其中一半人來自西門子。唐車專門為西門子的工程師提供了一座樓。由于廠區內不能開車，唐車還為每位德國工程師配了一輛自行車和專用的車棚。

據說，在德國工程師沒來之前，唐車組織觀看了一部名為《世紀之約》的電視連續劇。這個片子講的是某核電站與法國一家公司在合作建設中發生的管理、理念、文化、制度等等方方面面的沖突。作為與西門子的合作企業，唐車人希望通過吸取這些教訓，避免在國際技術合作中出現摩擦和磕碰。

與青島四方機車車輛股份有限公司和長春軌道客車股份有限公司(以下簡稱“長客”)相比，唐山在車輛制造方面是“中等生”。鐵道部副部長胡亞東曾提醒說，唐車從一個中等水平的客車車輛制造廠，一步跨越到300公里時速或者說是300公里以上，就意味著要一步跨越到制高點，跨越到國際最先進的水平。2年時間要出車，4年時間完成全部訂單。這一步，發達國家走了幾十年。

一位唐車人告訴記者，他們現在相當于從制造汽車轉向了制造飛機，而且是超音速飛機。作為一個“中等生”，唐山能將消化吸收多少西門子的技術？2012年合同到期后，德國西門子撤出唐車，怎么辦？

為了消弭不安，北車集團采取了變通的方式——2006年11月，“好學生”長客與唐車成立了新公司，在新的公司中長客占67%的權益，新公司的管理層中，總經理，一位副總經理和財務經理來自長客，總工程師和一位副總經理來自唐山。新的公司共有員工1萬人左右，其中一半來自長客。

“我們一直最大的愿望就是與德國西門子的合作，與長客成立新公司之后，可以改變唐車人懶散工作習慣，不僅可以學到技術，關鍵是讓每位員工有緊迫感，危機感。”唐車一位中層管理者說。

在唐車廠區，記者發現有一個零部件被丟在馬路中央，這位中層無奈地將它放在路邊。在他看來，讓唐車人像德國人一樣擁有嚴謹的工作作風并非一朝一夕之事。

更大的擔憂是：目前德國的技術在ICE3的基礎上正在升級，到2012年，中國好不容易掌握的技術會不會又落后了呢？同樣地，日本的E2-1000無論從技術的角度，經濟的角度都是成熟的技術，但是并不是最好的技術，E500系，700系才是最好的，但是維修維護成本問題沒有解決。按照以往的外國公司轉讓技術戰略，高鐵技術4、5年一個生命周期，到時中國是不是還要再引進更好的技術？

失落的“中華之星”

與唐車相比，中國惟一的電力機車整車出口企業，“中國電力機車之都”的株洲電力機車廠(以下簡稱株洲廠)的廠區要“現代化”一些，藍、白色的廠房，從車間里延伸出來的鐵軌，還有停上面的株洲廠新一代產品——貨運機車“和諧號”。

這里曾是鐵道部“爭氣工程”——“中華之星”動車組的誕生地之一。

2002年11月27日，“中華之星”在秦沈客運專線的沖刺，瞬時速度達到321.5公里，創造了我國鐵路試驗速度的最高記錄。但是在前鐵道部部長傅志寰親自視察“中華之星”時，發生故障。在隨后的檢修，試運營中，與鐵道部第一次招標失之交臂。

在2005年6、7月，高速鐵路動車組第二次招標的前4個月，劉友梅聯合包括原鐵道部部長傅志寰、中國工程院院長徐匡迪在內的52名院士，向國務院上呈一份《關于報送院士反映“中華之星”高速列車有關情況的簽名信》。

內容主要是：首先，中國是鐵路大國，發展及產業升級中可以適度引進借鑒，但不能完全依靠技術引進來解決中國鐵路的問題；其次，鐵道部最近引進“日、法、加”三國共計140列200km/h等級電動車組的實踐說明，包括設計技術、系統集成技術、交直交變流技術和網絡控制技術都難以獲得技術轉讓，中國企業僅分工承擔組裝制造任務，處于產業鏈的低端，這樣的后果是企業失去了自主創新的機會，使已經培育起來的科研隊伍面臨人員流失；最后，對于中國兩個五年計劃培育高速列車的民族品牌，包括中華之星，可拉動和發展一批相關產業，千萬不能讓國家立項自主研制的成果不了了之。

然而，此后將近半年的時間里，52名院士沒有聽到高層的回音。國家發改委一位高級官員對記者坦言，我曾經和52名院士在同一戰壕里戰斗，但是在考察國外的高速列車后，不得不承認在一定程度上‘中華之星’存在差距。

“但是我仍舊堅持應該給‘中華之星’機會。”他特地強調。

作為“中華之星”總工程師的劉友梅，拒絕了記者采訪。一位接近劉的工作人員對記者說，在招標中，“中華之星”動車組沒有資格競標，和他有不可推卸的責任。劉陷入深深自責當中。

一位不愿透露姓名的鐵道部官員告訴記者，外方在考慮技術轉讓的對象時候，并不喜歡挑那種“品學兼優的好學生”。但由于招標中有所謂70%國產化率的要求，所以最后，“中等生”成為搶手的合作對象。

據說，最早西門子和阿爾斯通都同時看上了長客，但結果阿爾斯通捷足先登。在唐車的熱情邀請下，西門子同意牽手技術積累較弱的唐車。令人奇怪的是，一直在城軌車輛與西門子合作甚好的株州廠卻最終毫無所獲。

在株洲廠，現在已沒有人愿意提及“中華之星”，“工廠領導不讓說，怕以后失去更多的訂單”。一個身著藍色工服的人告訴記者。

一位曾參與“中華之星”研制，已經離開株洲廠的工程師在接受記者采訪時表現得很無奈：“作為工程人員，我們把最好的時光傾注在‘中華之星’上，但是最后的結果令人失望。南車集團在株洲除了株洲廠之外，還有一個研究院和一個與西門子合資的地鐵公司曾邀請過我，劉(友梅)先生曾挽留過我們，但是那段時間我一聽到火車的汽笛聲，心里就承受不住。”

最近，這位工程師重回株洲廠，看到設計中心又有了“新鮮血液”，欣慰的同時，他感慨道：“中華之星的時代已經一去不復返了。”

未來

一位不愿透露姓名的鐵道部官員私下對記者說，不能因為“中華之星”發生故障或是其他原因，就將其打入冷宮。有媒體報道說日本新干線40年無事故。其實并不然，最初的幾年事故頻繁，幾乎天天有故障，幸運的是沒有旅客傷亡，但卻有維修人員傷亡。

日本新干線一位搶修隊隊長在他的《新干線的安全神話是這樣創造的》一書中回憶：新干線開通不久，多次出現半路拋錨，列車在半路斷電，沒有照明沒有暖氣，乘客在寒風中忍耐，幾小時后他們才抵達現場。還有脫軌事故、車軸斷裂、車廂漏水、廁所和車門被吹飛，等等。還有線路方面的故障，鐵路不均勻沉降，信號系統故障。

“但是日本沒有像中國對待‘中華之星’一樣對待最初老‘掉鏈子’的新干線。在初期，日本把新干線的持續性研制甚至上升至法律層面，任何有決策權力的人都不得中斷。”這位官員說，“在研制‘中華之星’時沒有解決的難題，在未來CRH會不會同樣面臨？”

這位專家分析，CRH最初幾年可能出現這樣的狀況。比如說，目前對于軌距的要求，都是標準軌距1435毫米，但是各國的列車還有自己更為詳細的技術參數，比如內軌距和踏面是不相同的，火車車輪與路軌接觸受力不一樣，在高速拐彎時，容易發生故障。

一位不愿透露姓名的專家認為，學技術不在于CRH的輪子制造得有多圓，不在于外形多流線，而在于控制系統，尤其是其中一些“軟”內容，包含設計思想的關鍵技術，外方教不教先不說，中方能不能學會就更難。

一位唐車的中層管理者對300公里的列車市場表示擔擾，他說，現在從北京到上海所有硬座、軟座、硬臥和軟臥票價平均是大約260元左右，差不多每公里每人0.2元-0.3元之間。未來的京滬高速鐵路票價應該在每公里每人0.5元左右,現在從北京到上海的全價飛機票是每公里每人1元錢,最低時可以打6折。未來京滬高速鐵路能競爭過飛機嗎？

他告訴記者，現實的情況是，在國產CRH車運行初期，可能一趟就要小修，半年就要大修，而普通的火車可能五天一小修，三年大修，甚至六年大修。各個鐵路局能承擔這部分成本嗎？一輛普通的火車上座率高峰期可以達到180%，完全可以和高鐵上座率80%時的收益相當，而且成本不高。各個鐵路局會跑高鐵嗎？如果從環保、節能角度，300公里時速有優勢，但是各個路局會考慮這些指標嗎？

更多的擔憂來自于“市場換技術”這一戰略本身。記者采訪眾多政府官員和專家，他們認為韓國模式值得借鑒。韓國在引進技術之始就提出一條明確的政策，即技術只能引進一次，同時他們把科技經費進行調整，引進和消化、吸收的費用比例是1：5，也就是說韓國花1元錢引進的技術要用5元錢進行研究和開發。

過往的事實是，韓國和中國的核電技術幾乎是同時引進的，目前韓國的技術都參與國際競標了，而中國還在引進。現在韓國與中國在發展鐵路運輸設備上又站在同一起跑線上，誰能撞線先一步成為高鐵技術的第五極呢？在看客眼中，一場新的F1比賽才剛剛開始。

（最新進展：京滬高速鐵路可行性報告獲批

備受關注的京滬高速鐵路項目終將開工建設。昨天（2007.10.10），《第一財經日報》從國家發改委網站獲悉，經國務院批準，國家發改委已批復京滬高速鐵路可行性研究報告，此前該項目一直沒有開工建設正是因為可行性研究報告一直在審批之中。

06年8月，受國家發改委委托，中國國際工程咨詢公司開始對京滬高速鐵路可行性研究進行評估。堪稱國內最繁忙鐵路干線的京滬線，連通 長三角、環渤海兩大經濟發達地區，沿線人口占全國人口四分之一以上，目前運輸密度是全國鐵路平均水平的四倍，修建高速客運專線已迫在眉睫。

作為《中長期鐵路網規劃》的重要項目，京滬高鐵全長1318公里，全線按最高時速350公里、設計運行時速300公里，共設置北京、天津、濟南、蚌埠、南京、上海等21個客運車站。屆時，北京到上海直達只需5小時，年單方向輸送旅客8000余萬人，將比目前京滬鐵路上每小時平均130公里的動車組縮短5小時。

如今，項目的可行性研究報告獲批后，按照常規，審批后3個月可以開工建設。此前，鐵道部曾透露，京滬高速鐵路預計今年開工建設，并將于2010年投入運營。

京滬高速鐵路計劃采用高速輪軌技術建設，并積極探索市場化融資方式，吸納民間資本、法人資本及國外投資，構建多元投資主體，拓展多種投資渠道。此前，鐵道部曾透露，在鐵路技術裝備方面，京滬高速鐵路在引進消化吸收再創新的基礎上，采用國產化的技術裝備，打造中國品牌，將有70%以上的技術依靠自主創新。）

鐵路業大投資：

中國已經成為世界上僅次于美國的第二大貨運列車相關設備市場，而且中國的客貨列車市場都正處于高速發展之中，預期在20年之內將發展成為全球最大的市場。在最新的“十一五”計劃中，政府安排用于鐵路及其設備的投資為人民幣1.25萬億元(折合1611億美元)，安排用于機車和火車車輛的投資為人民幣2500億元。鐵道部計劃，截至2010年將新建鐵路17000公里──相當于德國鐵路總里程的一半──并使全國鐵路總長達到9萬公里以上。

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