文/鷹臨天下
雖然動車組已正式投入運行，但關于高速鐵路機車的爭論一直就沒有停止過。隨著動車組故障的屢屢曝光，更是讓人疑竇叢生。鐵道部的解答也是云山霧罩，一會兒是中國自主知識產權、獨立制造，一會兒又是引進外國先進技術、國產化率70%以上，究竟哪個說法更接近于事實？筆者為此查閱了大量資料，但有13個疑問一直未解。
一、引進動車組的價格是貴還是便宜？
鐵道部宣稱動車組整車采購價格比西班牙低１４％，比韓國低２０％，比我國臺灣地區低４０％。
但據媒體報道，我國從三國購買了280列高速列車 (160列為 200公里/小時，120列為300公里/小時)，每列8輛，定員600多人，花去人民幣553億。加上購買1098臺機車的305億人民幣和5億美元技術轉讓費，共耗費人民幣900億，折合116.6億美元。韓國購買的法國300公里/小時高速列車，每列20輛， 定員935人，46列只花了21億美元，不但得到了包括核心技術在內的全部技術，還取得了高速列車出口權利。我們以平均每輛車比韓國貴33％的代價，買來的是近60％為低水平的200公里/小時的列車。
筆者為了查證這個報道是否可靠,專門對此進行了考證。60列CRH2總價值130億元人民幣,平均每輛為2708萬元人民幣。CRH5（引進阿爾斯通產品）也是60列，鐵道部為此支付了約138億元人民幣，其中9億元為技術轉讓費。平均每輛車為2875萬元。韓國引進的也是阿爾斯通列車，平均每輛車耗資228萬美元，即使按當時匯率1：8計算，每輛車耗資1826萬人民幣，僅為我國CRH2的67.4%。，CRH5的63.5%。更重要的是，韓國引進的300公里/小時列車比我們高一檔次。可見此報道是可信的。
二、動車組是不是“擁有自主知識產權、實現了核心技術全面引進”，并且“消化吸收再創新取得重大成果”？
鐵道部是這樣宣稱的：中國制造企業已“成功掌握”了高速動車組總成、車體、轉向架、牽引變流、牽引變壓、牽引電機、牽引控制、列車網絡和制動系統等9項關鍵技術以及受電弓、空調系統等10項主要配套技術。
外方承諾對特許生產的產品進行技術轉讓，這只是一個合同約定，一種市場預期。能不能獲得獨立的知識產權，就要看許可證到期后中國能不能獨立制造出同一水平的動車組。核心技術外方至今沒有轉讓，我們何來“全面引進”？既然都沒全面引進怎么能“成功掌握”呢？既然僅僅是按照圖紙裝配,又怎么能說是自主知識產權呢？
動車組空調壞了就要找外國工程師修理，一個未熄滅的煙頭能點燃濾芯引起車廂燃燒，我們掌握的70%核心技術體現在哪里？就算我們目前尚未掌握，但鐵道部既然宣稱實現了核心技術全面引進，為什么解決不了這個問題？一個成熟產品為什么會屢屢出問題？究竟是我們的組裝不過關，還是外國人留了一手？
動車組還存在一個明顯的缺陷：空調進氣口在底部，而人所共知的是，中國大量列車的排泄物是直接排在鐵軌上的。中國鐵路最大的國情，就是客運貨運列車混開，高速低速列車混開，不可能為動車組停開其他列車。連這點最基本的國情都沒考慮過，不知道這自主創新是創的哪家子的新？消化吸收再創新取得的重大成果又體現在哪里？
雖然CRH2和CRH5具備提速至300KM/H的能力，但要升級還要另付費用。雖然有修改圖紙的權利，但不具有修改圖紙的能力，這種按圖索驥的技術能力又有什么用處？上海地鐵便有此類先例，外方漫天要價，就是欺負中方沒有技術能力。
就上海飛機制造廠組裝麥道飛機的經驗來看，想通過組裝來獲得自主知識產權，基本是不可能完成的任務。動車組所謂的核心技術全面引進，無非就是花錢買“怎樣做”，“為什么要這樣做”是買不到的。那是真正的核心技術，賣出去了洋人們靠什么吃飯？
三、動車組“國產化率達到75%”的說法，也是撲朔迷離。
由于核心技術系外國引進，中國企業并沒有獲得對應的75%訂單價值，一般都低于50%，大頭由外國合作伙伴獲得。比如，40列CRH1的總訂單價值約7億美元，龐巴迪獲得的份額約為3.82億美元。60列CRH2總價值130億元人民幣，日方獲得的合同金額約人民幣70億元。
種種跡象表明，CRH2原型就是日本的新干線，南車集團對該技術的使用權也僅限于當前這個合同。3列原裝進口，6列中國組裝，剩下的51列由四方機車廠建造，但一些高技術部件仍會采用進口產品。想達到鐵道部宣傳的85%是有可能的，想完全國產化可能只是南柯一夢。
四、第六次鐵路大提速是列車普遍提速嗎？？第六次大提速有五個特點：（一）是以停開部分列車為代價，大家可以看到很多列車停開了。（二）是以大部分列車的降速為代價。動車組的速度提上去了，普快、直快乃至特快列車卻要經常給動車組讓路，晚點成了家常便飯。除了動車組提了速,其它列車都不同程度的降速說明了什么? （三）是以小站的關停為代價。全國有數以千計的四等小站被關停，僅沈陽鐵路局取消的車站就有130多個。就是動車組停靠的站點也比以前大大減少，給旅客帶來了很多不便。（四）是以載客量的大大減小為代價。神州號可以一次運送2500人。而動車組每次只有600人的載客量。一列機車要四列機車來干，大大增加了調度的難度，實際運行效率也不如以前。（五）是以運能的降低為代價。據鐵道部預計提速后，全國鐵路客運能力增加18％。但事實上第六次大提速后，京滬線上近70%的二等站和三等站減少了停靠車次。如河北東光站停靠的列車從23趟減為6趟，日運能從1200人次降到了300人次。有動車組停靠的河北保定站，每天分配的總票額反而減少了800多張。客運能力真的提高了嗎？
制約中國鐵路發展的根本問題是線路太少，現有鐵路運能早已達到極限。中國人均鐵路里程才5.7厘米（印度人均6.2厘米,巴西人均17.6厘米）。鐵道部不從根本上解決問題，卻醉心于幾十列動車組“進入高速鐵路時代”，這種政績觀有沒有問題？
五、動車組的市場競爭力強不強？一夜跨入高速時代的賣點吸引了眼球，旅客坐不坐還得看市場競爭力。筆者并不看好動車組的市場競爭力，原因有五：一是成本太高。動車組一般比國產高速列車要貴一兩倍。二就是車票太貴。價格遠遠超過了一些打折機票，普通旅客接受不了這樣的票價。中國鐵路最大的特點，就是以中遠程運輸為主，以中低收入者為服務對象。動車組昂貴的價格，顯然不是普通旅客消費得起的。三是效費比低。從速度上來說，京滬對開的D字頭的車僅比Z字頭的快了一個多小時。可從價格上說，一張動車組的二等票就相當于軟臥票。有急事的還得坐飛機，沒急事的也犯不著為這一個小時舍棄軟臥的舒適。四是坐得不舒適。很多旅客反映桌子太低，沒有辦法趴著睡覺，也沒有扶手，二等座的間距很小，坐著非常擠。五是載客太少。600多人的載客量，想靠動車組解決黃金周、春運難無異于癡人說夢。
六、繞不開的專利費用和專利期限問題。產品不等于技術，國人常常混淆兩者的界限，但產品與技術不是一回事。購買產品，無須再為專利付費（其實是一次付清專利費）。購買技術，就得為專利另外付費（長期付專利費）。如果只引進技術而未能取得專利許可，即使花了不少錢，仍不能使用該技術生產、制造、銷售產品。
技術可分為原生技術和仿生技術，原生技術較易避開專利和知識產權壁壘。因為它體現了自己的獨特的設計思路和解決方法，不會被人牽著鼻子走。仿生技術因為一直是借鑒別人的設計和別人的思路，很難不侵犯別人的專利。
從技術專利化到專利標準化，再到標準許可化，發達國家的技術絞索越來越緊。外方轉讓的是動車組整體的專利，且只在許可證范圍之內。引進的動車組中，哪些是已經過期的專利，哪些是即將過期的專利，哪些是長期專利，專利使用局限于什么權限及范圍。鐵道部宣稱的自主知識產權中要向外國人繳多少專利費用？繳多長時間專利費用？是不是靠買外國專利實現的中國制造？我們對此一無所知。
韓國是1999年引進的高速鐵路機車。一般發達國家規定技術專利期限是十九年。能把還剩下幾年有效期的專利賣出一個天價（一般情況下都是降價賣），200公里/小時機車買得比300公里/小時機車還貴，鐵道部還大言不慚的我們節省了多少億人民幣，怕也是一大笑話。
七、動車組是高速鐵路的唯一選擇嗎？高速鐵路一直存在著動力集中式與動力分散式（動車組）之爭。法德兩國的高速列車都是動力集中式列車，技術非常成熟（CRH5恰恰是法國并不擅長的動車組），不知道鐵道部憑什么認定動車組是高速鐵路機車的唯一發展方向？剛開始把動車組說得神乎其神，好象不用機車頭也能跑，結果動車組屢屢發生一發生故障就趴窩的問題，這動力分散的優勢體現在哪里？鐵路調度是一個大而復雜的工程，即使動車組不用機車頭也能跑到50公里/小時，但200公里/小時的列車銳減到50公里/小時（半趴窩），也得進行調度，與一列機車徹底趴窩進行調度又有多大區別？
八、引進動車組技術的四個車輛廠，都不是機車制造廠。技術能力相對薄弱，消化吸收能力比較欠缺。值得關注的是，當初外方挑選合作廠家時，機車制造廠家都被排除在外。花了大價錢，外國朋友到底是不是真想轉讓技術，應該是一目了然的。所謂的“技術轉讓”，只不過是外方將其部分技術轉移到其控制下的合資企業，中方人員并不掌握核心的程序和電路。
本次引進的高速列車的牽引、網絡控制、制動、輔助系統和ATP／ATO／ATC的關鍵技術，無線網絡接入和GPS等遠程控制和監測等手段，都由國外企業掌控，這一技術制肘，使我國的高速列車、機車和鐵路網整個系統，實際掌控在了與我國合作的外國企業手里，無疑會影響到國家的戰略安全。
九、此次動車組還有一大亮點，那就是鐵道部宣稱的中國生產。且不說組裝生產（CKD）是生產，貼牌生產(OEM)也是生產，原始開發制造（ODM）還是生產，這三種生產方式能一樣嗎？中外合資企業生產的汽車也是中國生產的，你能說那是中國的自主知識產權嗎？跨國公司在中國生產的產品也都標著“Made in china”，你敢說那是中國人的嗎？滿世界都是“Made in china”，中國人有幾個是自主知識產權的？避開知識產權的實質問題大談中國生產的表面現象，就能讓國人歡欣鼓舞嗎？
十、從大量的事實來看，動車組應該屬于引進許可證生產。鐵道部大可明說，用不著忽悠老百姓。的確，在許可證范圍之內生產的東西，可以稱之為有知識產權。但引進許可證生產，是有很多嚴格的限制的。我們不知道合同細節，也就對許可證特許生產的范圍、期限、內容等等一頭霧水。
十一、這種引進方式會不會危害中國鐵路原有體系？中國鐵路設備行業經過百年發展，在普通鐵路工業生產方面全部自給，已形成一個適應鐵路需要的、多品種和多類型的獨立生產體系。不僅可以生產機車、車輛設備，還可以生產鐵軌、橋梁、信號等配套設施和施工保養的全部設備和機械。引進動車組后（還是四國機車四國標準），并不能為鐵路機車制造業帶來更多的發展機遇，因為標準和工藝要求相距甚大。中國人的自主設計，有其連續性，基本采用“小步快跑”的方式，跨越幅度不會過大，各個工廠都可以通過逐步提高設備達到要求。這次引進的機車，采用CKD組裝生產方式，連螺栓都是進口的，相關企業開始設備投資也不大。以后動車組逐步國產化，企業勢必要大量更新設備以達到要求，資金缺口很大。如果資金得不到保證，企業又選擇與外方合資，西北軸的悲劇就會重演，中國汽車的悲劇也會重演。中國是世界上最大的鐵路市場，外企不會舍棄這塊肥肉，合資做虧再獨資的故事還會延續。即使有少數企業能生存下來，也極有可能淪為國外企業的配套車間。
十二、中國鐵路六國造，標準制式難兼容。據鐵道部宣稱：“引進法國阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪、德國西門子、美國ＧＥ、ＥＭＤ等著名公司技術，國內１０多家機車車輛重點制造企業從大規模的技術引進中受益。
解放前是“中國鐵路萬國造”，連軌距都不統一。解放后不知費了多大力氣，才形成了全國鐵路一盤棋。買五個國家的六種列車，其技術、規格各不相同，在以后的維護中將帶來不少困難。更麻煩的是，其信號、控制乃至通信等核心技術都不兼容，中國鐵路究竟需不需要統一的制式？選用哪國的制式？難道讓這六種制式的機車分享中國市場？這不是一夜回到解放前了嗎？
而且此次引進將國內研究機構排斥在整個技術進程之外，讓國內研究機構失去與其同生共長的可能性， 中國鐵路的可持續發展就成了一句空話。
十三、中國鐵路究竟該走什么樣的道路？是走自主研發的道路，還是走引進落后再引進的道路？當然要自主研發，鐵道部這點與我們是一致的。但據媒體報道，到2010年中國將斥資320億美元從跨國公司購買列車車廂和機車。自主研發需要這么大規模購買外國機車嗎？資金都用來買外國機車了，還有沒有資金用來搞自主研發？市場都給占領了，自主研發的機車賣給誰？
就鐵路行業的特點和性質來看，對鐵路上下游行業進行垂直整合不太可能成功。因為鐵路的上游部門是壟斷性質的，鐵路下游供應商并沒有選擇的權利。事實也證明了這一點，鐵道部與中國鐵路工程總公司、中國鐵路建筑總公司和南方車輛集團、北方車輛集團的拆分，壟斷程度不僅沒有減輕，反而更加集中了。原因其實也簡單，以前鐵路系統是大鍋飯，但鐵道部必須考慮到家庭每個成員的利益；現在鐵道部與中國鐵路工程總公司、中國鐵路建筑總公司和南車集團、北車集團脫鉤了，作為用戶方自然不需要考慮生產商的利益。生產商為數眾多，但用戶方卻只有鐵道部一家。生產商本身就處于弱勢地位，又不存在以前的行政隸屬關系，依賴度比以前更高。換言之，鐵道部的壟斷程度也比以前更高。
從英國鐵路私有化的教訓來看，路網分開也不利于破除壟斷。只要鐵路網還掌握在一家供應商手里，壟斷地位必然存在。只有存在著多家路網供應商，運營商才可能改變弱勢地位。
以鐵路機車制造廠為班底，聯合鐵路工程總公司、鐵路建筑總公司，組建中國高速鐵路總公司，形成可與現有鐵道部抗衡的產學研一體的大型集團，才有可能破除壟斷。從中國電信分家的經驗來看，這種模式成功的可能性較大。橫拆雖然見效較慢，但成果穩固。豎拆可以在形式上很快破除壟斷，但用戶方的問題并沒有解決，壟斷在實質上仍然存在。從美國貝爾電話公司這個超級巨無霸拆分為七家小貝爾的經驗來看，壟斷更需要橫向拆分。
中國高速鐵路的發展非一日之功，選擇正確的發展方向和方法至關重要。破解體制機制問題也非一日之寒，打破壟斷是見效最快也是解決最徹底的一種方法。就引進動車組暴露出來的很多問題看，必須痛下決心解決了！
鷹臨天下 2007-8-20
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責任編輯：heji
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