鐵道部正在挖空中國鐵道系統！

作者: 樂樂小胖

鐵道部的做法令人費解，也叫人憂心，因為自主研究動車組全軍覆滅了。

來自國內外媒體零星的內幕報道和論壇上的消息披露，讓人感到70%國產化率背后迷霧重重，一種“蹊蹺”的感覺揮之不去。我國很早就開始了高速鐵路的研究和實驗工作，但2007年4月18日，中國鐵路第六次提速的宣傳資料，不但對這10多年來國內研究機構的努力和成果只字未提，甚至回避這方面提問的意圖也非常明顯，百思不得其解。看了這份資料后，讓小胖徹底震驚了！

本次提速，全面拉開了中國的高速鐵路的建設序幕，據鐵道部介紹，到2010年之前，中國政府將建約17000公里高速鐵路。其中客運專線7000公里，這些客運專線有目前海內外備受矚目的京滬高鐵，以及京廣、京哈、沈大、隴海等高鐵線路，列車時速將達到200至300公里，屆時，中國將擁有世界上最長的高速鐵路網，整個建設費用高達12500億元人民幣。美國《華爾街日報》在“中國鐵路大升級”的專題報道中，引用了亞洲開發銀行交通運輸專家睿納哲（NigelRayner）這樣一句話，“中國鐵路擴張計劃規模之大是史無前例的”。

大提速后，鐵道部一位高官在多個公開場合表示，鐵道部要通過引進國外動車組的先進技術，“消化吸收再創新”，打造時速200公里及以上國產動車組制造平臺。在鐵道部針對第六次提速的新聞通稿中，本次提速采用的高速列車，被宣傳為“國產化率達到了70%”。但其實自主研究動車組全軍覆滅了。下面是手中的一份資料。

鐵道部實際從1993年就開始通過系統合作和國際合作研究高速鐵路機車。1999至2003年，先后成功研制出“藍箭”、“先鋒”、“中華之星”、“長白山”等型號的高速列車；“奧星”、“天梭”等高速電力機車；“西部之光”、“DF8CJ”等內燃機車。但由于鐵道部新一屆領導班子的決策，這些機車在國內市場化過程受阻，基本全軍覆滅，具體情況是：

1、八列“藍箭”高速動車組，經廣深線運營數年，技術已經成熟。沈大線（沈陽至大連）新訂了四列，經前任鐵道部領導認可、并支付了預付款后，2003年卻遭到現鐵道部無端的封殺，致使價值數千萬元的配套進口部件（國有資產）至今還被廢棄在庫房，訂單被取消。

2、“先鋒號”高速動車組作為國家重點科技攻關項目，不但完成了研制和運行考核，還按程序通過了國家驗收。在有望小批量投產、供進一步提速運營時，被鐵道部壓制，無限期封存。

3、“中華之星”高速動車組在通過了全面型式試驗和秦沈客運專線上50多萬公里的運行考核后，2005年年初即將遭遇象“先鋒號”那樣被封殺的命運時，由于52名院士聯名向黨中央、國務院反映真實情況，2005年8月“中華之星”才又投入試運營。但是，2006年8月，在完成了29萬多公里載客考核后，再次被無限期封存的命運。

4、“長白山”高速動車組2003年研制完成即被就地封存。2005年用來進行了2次“提速200公里/小時綜合試驗”（目的是考核新線路并非考核車輛），在成渝線做試驗時，由于媒體正面報道了自主研制的高速列車，觸犯了鐵道部某些領導的忌諱，立即再被封存至今。

5、“奧星”高速電力機車，2005年在完成100萬公里運行考核后，既不允許繼續使用，也不允許回廠拆解研究，現停在鄭州機務段任憑風雨侵蝕。

6、“天梭”高速電力機車，運行了10萬公里，現停在鄭州機務段。

7、“西部之光”內燃機車，完成了30萬公里運行考核，現停在資陽工廠。

8、DF8CJ型內燃機車，完成了15萬公里運行考核，現停在戚墅堰工廠。

“中華之星”的遭遇最為惋惜
據稱，“中華之星”高速列車是原國家計委安排的重點產業化項目，投資1.3億，由12個企業、科研院所和大學共同完成，掌握了全部核心技術，擁有完全自主知識產權，其動力集中技術在相當一段時期內是很適合我國國情的。簽的合同要求列車200公里/小時以上的速度，通過運行考核、并達到年產15列的產業化能力。全部完成原國家計委的要求后，由于鐵道部有關領導施壓，2005年7月北京階段驗收總結會上，迫使參與鑒定的專家和研制單位代表把“中華之星”定性在160公里／小時下運營。在這個速度下，“中華之星”載客安全運營了29萬多公里后進行檢修。檢修中，鐵道部相關負責人又以“發現了某螺栓松動”為由，取消了它的運營資格。

當初實驗時，限定這些高速列車只許跑160公里/小時速度，鐵道部是有明確意圖的，就是為進口200公里/小時以上速度的高速列車制造借口，使國內自主研究高速列車止步即將開盤的高速鐵路市場。而具有諷刺意味的是，“中華之星”動力車的前身，即同為200公里/小時的電力機車“奧星”號，早在2004年就出口到了哈薩克斯坦，至2006年底已運行了上百萬公里，且經歷了攝氏零下50℃的嚴寒考驗，其間雖也暴露了一些技術問題，但都能很快解決。2006年，“奧星”又獲兩臺訂單，并成為哈薩克國家鐵路百年紀念郵票的形象代表。金履忠想不通的是：外國都相信我國制造的機車可靠，在這個基礎上改進后的“中華之星”，我們自己為什么反而不用？這究竟是依據什么作出的決策？

再說一下“雪域神州”號內燃機車的悲劇。
本來，這一型號的機車是專為青藏鐵路設計的，已經完成運行考核，情況良好。可鐵道部2003年突然決定進口機車。甚至在采購招標時，不允許國產機車單獨投標，只能作為外國公司的附屬公司參與。結果GE公司原裝的內燃機車中標。

其實，“雪域神州”在平原和高原的功率都比GE大。據實驗，在最高海拔即5072米處，GE的功率還達不到要求的2700KW。GE車雖有某些優點廠，但價格比“雪域神州”貴一倍，性價比不如“雪域神州”；在運行工程，CE車還發生過制動器失靈、柴油機連桿斷裂等重大事故；并不比“雪域神州”可靠。

這些現象真的是“咄咄怪事”
鐵道部作為政府采購重大裝備，理應在同等條件下優先選購國產設備。為什么不許國內企業平等地參與投標?為什么性價比遠優于GE的“雪域神州”得不到鐵道部的扶持，卻去支持GE機車?此外，“中華之星”只因發現有螺栓松動，就被鐵道部“槍斃”，不許投入營運；GE車發生了這樣嚴重的事故，為什么卻可以在青藏線正式營運?鐵道部為什么如此寵愛外國公司?

憑什么自己的小孩不撫養反而送錢給外國成年人？說不過去吧？！

上屆鐵道部對研制高速列車和機車，還有點明確的戰略戰術和步驟。1993年就開始了基礎研究；后來租賃一列X2000高速列車在廣深線示范運行，使國內對高速列車有了一致的認識；從1999年與國外合作研制“藍箭”高速列車開始，“自主+合作”的研制模式步入了快速發展的軌道。五年內開發出來的“422”重大成果充分證明，我國鐵道系統完全有能力開發出我國自己的高速列車。其它后進的、發展高速鐵路的國家如韓國、西班牙，也購買外國的高速列車。他們購買的目的，也是為了培植自己的研制和生產能力。因此他們選擇適合自己國情的某國列車，買的列車數量較少，重點在迫使賣方轉讓核心技術。

如韓國，以較低的價格購買了法國的300公里/小時高速列車（注：韓國只買300公里小時列車，不買200公里小時列車，因為掌握了前者，要制造后者不存在技術障礙），每列20輛，定員935人，46列只花了21億美元，不但得到了包括核心技術在內的全部技術，而且直接參與法國下一代高速列車的開發項目；并取得出口高速列車的權利。目前，韓國已掌握了高速列車的設計、制造技術，國產化率達到87％，已經可以出口。尤其值得我們重視的是，其自主設計的350公里/小時高速列車的變頻技術已經超過法國。

可我國的高速列車戰略讓人看不懂：分別從法、德、日購買高速列車共280列（注：160列為200公里/小時，120列為300公里/小時），每列8輛，定員只有600多人，花去人民幣553億。加上購買1098臺機車（注：電力機車420臺，內燃機車678臺）的305億人民幣和5億美元技術轉讓費，這幾項共花了人民幣900億，折合110億美元。就是說，與韓國比，我們以"2.43倍的總車輛數、3.24倍的總資金、每輛車貴33％”這樣的高代價，買來的是近60％為低水平的200公里/小時的列車和以組裝為主的制造技術；這其中，所謂的“技術轉讓”，只不過是外方將其部分技術轉移到其控制下的合資企業，中方人員并不掌握核心的程序和電路。

買三個國家的列車，其技術、規格不相同，難以通用，在以后的維修和運用方面將帶來額外困難；此外，購買這些外國車，也沒有與我國自主開發的高速列車的工作相結合。忍不住質問：為什么20年前鐵道部能高明地引進8K機車核心技術，現在反而不高明了呢?正是由于一系列錯誤的決策，導致本來比韓國先進得多的我國機車車輛工業，在高速列車方面已落后它。雖然鐵道部最近一直對外聲稱：說動車組“實現了核心技術全面引進”，在“消化吸收再創新取得重大成果”。可真是的情況是，核心技術外方至今沒有轉讓，我們何來“全面引進”？何來“消化吸收再創新”？

鐵道部，你正在挖空中國鐵道系統！ 

20070809

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