航空標準件折射出的中國航空發(fā)展歷程

秦川雨

　　說到標準件以及標準，筆者曾經(jīng)作為生產一線的工人有過這樣的感受，地面設備、試驗設備經(jīng)常會用到大量的不同用途和門類的標準件，有GB-68（1968年前形成，1968年頒布的國標，以下以類似）、GB-78、GB-87，這些都是以年代標準區(qū)別的，并行的還有HB（航標），后來還有很多新的標準和其他行業(yè)的標準件使用，再后來研制ARJ工裝的時候，標準更顯雜亂，有歐洲標準、美標甚至俄制。

　　個人的理解，標準件以及標準的制定，與一個國家材料工業(yè)、工藝水平、科技進步程度、戰(zhàn)略決策等關系生產力的因素有著直接的關系，舉個簡單例子，假如電線桿子之間的距離是50米的話，那么這個標準的制定就與電線材料的電導率、強度等主要因素有關，而這些主要因素又與我國當時的輸電線方式、材料發(fā)展水平、制造工藝水平有關，而這些很基礎的標準數(shù)據(jù)又需要大量的實踐得出，在此基礎上還需要有一定的前瞻性，標準的制定，事關國家的國力與戰(zhàn)略決策。

　　再看看我們的標準件，GB68已很少采用，其實早該廢止了，從這個標準涉及的航空地面設備標準件外形來看，粗大、笨重，但結實耐用，因為1968年的前的生產工藝正是以手工制造和簡單的機械加工相結合的時期，是58~60年前后，前蘇聯(lián)的標準移植過來的，也是我國第一個五年計劃的實施期，那些標準件的外形尺寸、材料、制造工藝幾乎是照搬蘇聯(lián)模式，但是具體的外形尺寸是如何得出的，蘇聯(lián)人知道，我們不知道，或者我們一知半解。
　
　　20世紀60年代初，蘇聯(lián)的社會帝國主義野心暴露，中共為了民族獨立堅決反對，于是蘇聯(lián)于1960年中期作出決定，撤走了專家，閻良的飛機制造廠剩下了建設一半的廠房和未打開包裝的機床，甚至未拆包的飛機圖紙。從此，中國的航空先驅者們走向了艱苦奮斗、自力更生的艱難道路。至此，不止是標準件我們的航空工作者“一知半解”，飛行器的、氣動、總體、結構設計等理論也停留在測繪、仿制水平，對于一個結構件的外形，我們的科技人員也只能查一些有限的手冊，參照參照蘇聯(lián)飛機零件的外形，可以說，只知其然而不知所以然。

　　之后的中國，美帝、蘇修的政治軍事重壓，中印藏南邊境戰(zhàn)火繚繞，戰(zhàn)爭和準戰(zhàn)爭的氛圍一直籠罩在這個年輕的人民共和國上空，用毛澤東的“已是懸崖百丈冰”、“高天滾滾寒流急”等詩詞來形容已不為過。國防建設的迫切需要，工業(yè)發(fā)展的急需，中國人決心吃透和消化蘇聯(lián)人的理論與標準。此時，正是第二個五年計劃實施的關鍵階段，航空產業(yè)徹底發(fā)揮了社會主義一盤棋集中力量辦大事的優(yōu)勢，GB-78在中國人的頑強實踐中誕生了，這十年，是中國航空先驅者們擺脫蘇聯(lián)自主進行工業(yè)革命關鍵的十年。GB-78和同期的航空標準做了巨大調整，僅從標準件外形看，已經(jīng)非常符合中國人自己，至少比前蘇聯(lián)的秀氣了許多，從材料、工藝制造到成體系的應用，都非常符合我們自己的航空工業(yè)體系。西飛（原172廠）在60年代，主要以轟六研制為主，此時，在國家、民族利益至上的前提下，工人之間比技術，充分發(fā)揮了主人翁的主觀能動性，為提高提高生產效率、保證質量，生產一線的工人師傅們進行了大量的技術革新，至今，39廠的工裝庫房里，還留存著大量的用于地面設備標準件批量生產的冷沖壓自制模具和工裝，僅此就可以看出，中國在制造領域已經(jīng)擺脫了前蘇聯(lián)機械加工與手工制造結合的歷史，初步形成了中國人自己的標準化生產，中國的航空工業(yè)發(fā)展，正在從封鎖的困境中走向全面的技術突圍和獨立。

　　GB-78的制定過程，伴隨著同期航空標準的形成，在航空標準化生產中發(fā)揮著巨大作用。再放眼整個中國航空工業(yè)歷史大的環(huán)境，70年代是我國航空史上百花齊放時期，其間先后涌現(xiàn)了運十、殲十二、直六、轟七（殲轟7）、直七（運輸能力：一個排）等項目，后期達到了我國作戰(zhàn)飛機研制的高潮。

　　再看西飛，1968年底轟六上天；1969年運八開始研制；1970年運七上天；1970年8月運十立項（708工程），西飛馬鳳山老前輩帶隊赴上海，1980年9月26日，中國的第一架大飛機 ——運十在上海成功首飛；1974年底，運八飛機在西飛首飛成功；70年代后期，設計師、工藝師圖群如老前輩牽頭為轟六進行遠程化改裝，機翼下吊裝兩臺斯貝發(fā)動機驗證成功。

　　再放眼整個行業(yè)，令人遺憾的是，1978年年底，大型直升機直七研制初步成功，但因改革開放路線于1979年6月28日終止；歷時十年研制的大型客機運十在上海首飛成功，也因依靠洋人的錯誤路線事實下馬。70年代后期的轟六遠程型也因國家戰(zhàn)略調整而停了下來。中國歷史上最偉大的工業(yè)革命時期戛然而止，僅殲轟七等少數(shù)機種因設計、生產單位的堅持得以僥幸生存下來。

　　79年代末，80年代初，被稱作“科學的春天”的時期到來，伴隨著改革開放的春風，國標GB-87出現(xiàn)了，與GB78相比，GB-87像一個政績工程一樣，毫無新意。

　　80年代末，90年代初，西飛的飛豹上天（當時被稱作運七200與轟七‘兩七’上天）。此時的國際背景就是自由化泛濫，國內所謂的“價值觀轉型”。之后，各航空企業(yè)、院所的航空人才因為沒有或缺少型號立項而無所事事，大批的航空高科技人才涌向市場，或下海或跳槽，錢“賺”得不亦樂乎，由于缺少新的立項和軍品訂貨，民品、轉包成了主流，此時的中國，儼然已是“春歌”遍地了，可航空戰(zhàn)略產業(yè)面臨危機：核心技術是洋人的他們不會給我們，但我們的決策者們抱著僥幸的心理，似乎對山姆大叔和歐洲強盜表現(xiàn)出無比的虔誠和天真，一直試圖依靠它們發(fā)展技術，甚至不顧那些民族航空先輩的反對，把已經(jīng)丟盡歷史垃圾堆的爬行主義、洋奴哲學撿回來，“造不如買，買不如租”的荒唐論調甚囂塵上。
　　
　　此時的航空標準化發(fā)展伴隨著國家航空產業(yè)的裹足不前近乎停滯。80年代中國憑借運十的偉大成就躋身了世界航空的游戲圈，但到了90年代因為戰(zhàn)略調整和關鍵領域市場的全面開放和技術對國外的嚴重依賴，中國已黯然出局。落后一再累積，21世紀，我們自己的航空標準體系與歐美制定的國際標準早已不能同日而語了（一個民機生產線上的廠長，最近在生產會上有過這樣的論述，新舟600型飛機剛剛恢復研制生產又停下來了，原因是零件的生產過程沒有通知適航部門介入，零件到了裝配階段自然就被適航代表叫停，這位廠長說，這是什么問題？是意識的落后問題，適航介入新型號的研制生產全過程早已是國際慣例，但是，我們的大部分基層領導對此還很陌生）。

　　90年代的世界航空發(fā)展格局是什么？是航空帝國的重新洗牌。歐洲、美國的航空發(fā)展瞬息萬變、斗爭十分激烈。歐洲的老牌工業(yè)國普遍認為，一國之力不足以發(fā)展航空，歐洲國家必須走向聯(lián)合，空中客車隨之誕生（A380簡直就是為中國量身定制的）；隨著蘇聯(lián)修正主義亡黨亡國，蘇聯(lián)解體導致國力盡失，圖-160戰(zhàn)略遠程轟炸機被擱置，圖-154無后續(xù)發(fā)展動力被國際民用航空踢出局；90年代中期，美國為了保證國家利益至上，為對付日益強大的空中客車，以違反《反壟斷法》的反常形態(tài)，以波音兼并了麥道，力求穩(wěn)固自己在全球航空產業(yè)上的霸主地位。歐美的航空產業(yè)正在作為國家政治、經(jīng)濟、軍事發(fā)展的巨大引擎，發(fā)揮著無窮的動力。特別是美國，正在用航空、航天產業(yè)的跨代領先來實施自己打遍全球、最終統(tǒng)治全球的帝國戰(zhàn)略。
　　
　　而我們在做什么呢？正在樂此不疲地招商引資尋求合作、出賣市場，包括航空領域。中國的航空產業(yè)以運十擱置為標志，早已錯失發(fā)展的良機，國家戰(zhàn)略發(fā)展的標志 ——“五年計劃”被修改為“五年規(guī)劃”，航空發(fā)展賴以生存的計劃行為被一再弱化，市場化一再被強調，國家發(fā)展跳入GDP數(shù)字迷局。資源、衣物、鞋帽、玩具等大量的物質生產和廉價的同胞血汗以及透支子孫的環(huán)境污染，用來出口創(chuàng)匯換來美元，這些已經(jīng)連續(xù)幾年占據(jù)每年GDP的75%。而這些GDP的科技含量又有多少？自主含量又有多少？除了有轉變美元紙票的能力外，能否變成航空發(fā)動機、航空母艦和航天飛機？小小的GDP數(shù)字讓多少中國官僚政績豐收，看似強大的GDP數(shù)字又遮住了多少群眾的雙眼。

　　ARJ21飛機的研制，讓我們再次回到標準的發(fā)展歷程。從標準以及標準件來看，僅ARJ飛機工裝制造就顯混亂了，英制、美標等等。在幾年前的工藝裝備生產線上，就發(fā)生過ARJ21某機翼的吊掛接頭等待進口的“美標”螺釘?shù)膶擂问虑?。為什么我們還不能統(tǒng)一自己的標準？因為在事實上，我們已經(jīng)很落后。

　　落后就是現(xiàn)實，現(xiàn)實就是落后，從設計水平的低下，到設計經(jīng)驗的缺乏，再到生產協(xié)作的問題暴露，再到標準的缺失，ARJ21就是亂，幾十年發(fā)展緩慢，不亂不正常。權當是練兵吧，但前提是，我們的決策者作為中國人要有自己的決心。
　　
　　有人說，航空行業(yè)是一個國家綜合國力的體現(xiàn)，我們的飛機不行，是國家總體水平落后的結果。道理看似強大，實則荒謬，純屬鴕鳥思維。這些人不會思考，只會逃避，如果航空行業(yè)在關鍵型號上立項，它對我國的綜合國力以及民族產業(yè)發(fā)展水平又會有怎樣的整體提升？有句話可以修改了用：綜合國力決定飛機，反過來，飛機對國力具有拉動作用。這就是航空作為國家、民族戰(zhàn)略的意義，航空問題本身就是一個國家的戰(zhàn)略問題。所以，航空產業(yè)又是國家意志的體現(xiàn)，沒有國家的戰(zhàn)略決策，就沒有航空行業(yè)整體的實質性發(fā)展。尤其是美國的帝國戰(zhàn)略引發(fā)的潛在危險，如果沒有產業(yè)的長遠計劃和長足的發(fā)展，必然導致未來戰(zhàn)略上的被動和全面的落后。

　　直面現(xiàn)實，奮起直追，國家在航空裝備的落后已嚴重影響到國家安全的時候，終于肅清了路線的錯誤 ——市場換不來技術。下一個教訓希望是“GDP不等于國防”。2007年12月，國家重振航空戰(zhàn)略產業(yè)的計劃開始實施，大飛機立項，大型運輸機先行，大型客機C919跟進，大型民用直升機已經(jīng)準備于3月18日首飛，航母戰(zhàn)斗群保衛(wèi)南海資源安全將指日可待……

　　伴隨著一些列航空型號的立項，希望這次航空行業(yè)的振興是務實的，全面的，包括管理水平、用人機制、組織能力等管理層面的問題的實質解決；包括航空制造裝備、工藝裝備的自主研制；包括動力技術、航電技術、飛控技術、環(huán)控技術各項技術的全面突破；包括材料、標準件、生產工藝的全面進步；包括未來世界航空標準的中國制定。

　　秦川雨  2010年3月15日

（文中難免有疏漏、錯誤之處，敬請廣大閻良同行糾正批評）

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后附資料1：

    1980年9月26日試飛成功的運十飛機（Y-10），曾以四川雙流機場為中心，成功試驗飛行了祖國東北（中國的北極）、西北、西南（拉薩）等航線，并在拉薩雪災的危難之時，為藏族同胞運送救災物資，而這時的運十正在飛行試驗中。30年過去了，運十只剩下了一副軀殼，倔強地靜立在上海某停機坪上。30年后，肅清歷史錯誤，中國的大飛機又將圓夢。

1、30年前，中國大飛機曾經(jīng)的飛翔：運十展翅

2、曾經(jīng)的輝煌留給我們的是深刻的反思，還有老一輩給我們的民族自信，歷史的教訓告訴我們，珍惜現(xiàn)在，把握未來.

老一輩留下的輝煌見證：靜靜的運十

資料2

    鮮為人知的大型直升機：直七（Z-7）；運載能力：一個排。1971年后期立項，1978年研制取得基本成功，由于當時的路線錯誤，1979年項目終止，再聯(lián)想一下我們汶川2008年的5.12大地震，大型直升機30年前有，現(xiàn)在沒有。

1、鮮為人知的直七：

2、對于一個國家的決策者或設計師，悔恨只會留給子孫。面對現(xiàn)實，我們承擔，我們奮起。

當時的繪圖只局限于手繪  直七側視圖

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