2021年4月5日，一位名叫金德強的卡車司機在唐山豐潤區超限檢查站辦公室內服毒自殺。在他留下的遺書中，他表示希望“以自己的死來喚醒領導對這個事情的重視”。這種壯烈的方式果然引起了相關部門的介入調查和網友的廣泛關注。　　

　　圖1：金德強司機的遺言

　　金師傅的死，確實令人惋惜悲痛，但要讓金師傅不白死，我們就不能只停留在惋惜上，而是要真正解決金師傅所說的“這件事情”。

　　在這篇文章中，我想要說明，不合理的2000元罰款對金師傅來說，或許是壓垮駱駝的最后一根稻草，但卡車司機日常背負的生存壓力才是使其崩潰的根源。

　　先來說說金師傅口中的“北斗”是個什么東西。

　　實際上，金師傅指的北斗并不是我國開發的北斗導航系統，而是一種基于北斗+GPS定位的車載終端產品。根據澎湃新聞的報道，這里的“北斗掉線”和北斗導航衛星并無關系，而是指北斗車載終端的通訊連接中斷，即北斗車載終端和“全國道路貨運車輛公共監管與服務平臺”之間的通訊斷開了。

　　為了進一步加強營運車輛的管理，2014年7月1日，國家開始實施《道路運輸車輛動態監督管理辦法》。根據這個規定，旅游客車、包車客車、三類以上班線客車和危險貨物運輸車輛在出廠前應當安裝符合標準的衛星定位裝置。重型載貨汽車和半掛牽引車在出廠前應當安裝符合標準的衛星定位裝置，并接入全國道路貨運車輛公共監管與服務平臺。

　　但目前運管部門并沒有對貨車安裝北斗系統建立統一、有效的服務平臺，而是外包給各品牌的服務商，各個地方的費用還不一樣，卡車司機每年都為此支付幾筆不少的錢。　　

　　圖2：網友對于北斗系統服務收費不統一的看法

　　根據公眾號“卡車玩家”的描述，這個車載終端除了1600-2500元的初裝費用，卡車司機往后每半年或一年還要交300-700元的驗證服務費。但實際上，目前市場上900多元的智能手機便具備同樣的定位功能。如果說這個“北斗終端”質量對得起它價格也就算了，但交通運輸部辦公廳去年12月對道路運輸車輛北斗導航車載終端抽查的結果顯示，抽樣合格率僅為70.4%。一位在北斗設備服務商工作的內部人員說，“令人諷刺的是，淘寶上那些便宜實用的汽車定位設備，經過幾年的使用測試，故障率竟然比那些符合交通部的部標北斗設備還穩固可靠。”

　　另外，有卡車司機反映，個別地區服務商為了從中牟利，要求司機拆掉原車自帶的記錄儀設備，換上本公司的產品，如此方可上牌。即使是如此赤裸裸的強制行為，卡車司機們往往也毫無辦法。

　　“北斗終端”的水深還不止這些。上面那位工作人員還透露，雖然大部分地區的北斗設備開放了市場競爭，但還是有一部分地區由權力部門壟斷。比如他所在地區，最大的北斗服務商便和某局領導人有些關系。在榨取普通勞動者利益上，資本和權力常常沆瀣一氣。

　　不少網友看到“北斗終端”掉線，可能會認為根本問題在于“北斗終端”質量低下，但實際上，技術的使用方法才是更為重要的因素。就像馬克思所說：“機器就其本身來說縮短勞動時間，而它的資本主義應用延長工作日;因為機器本身減輕勞動，而它的資本主義應用提高勞動強度;因為機器本身是人對自然力的勝利，而它的資本主義應用使人受自然力奴役;因為機器本身增加生產者的財富，而它的資本主義應用使生產者變成需要救濟的貧民。”

　　我們有理由質疑，目前強制安裝北斗終端的目的，到底是為了司機們的安全，還是為了方便盤剝卡車司機?它又是否能真正阻止卡車司機超載、超限和疲勞駕駛?

　　說完“北斗”，我們再來說說這個豐潤區治超站。

　　治超站是治理和查緝公路超速超載的檢查站，主要任務是實施公路保護，對運輸車輛進行超限、超載相關執法檢查，分布在全國性路網的重點區域和節點。

　　豐潤區治超站在這次事件發生之前，在卡車司機群體中便已臭名昭著。早在去年，唐山市豐潤區治超站便因存在種種不合理的治超行為而上過新聞。根據公眾號“藍海豚卡車之聲”的報道，一位姓徐的卡車司機，在四個月前路過豐潤區治超站時，因為超載被路政扣車，但相關人員并沒有開具任何罰單，而是直接讓徐師傅繳納每輛車三萬元的罰款。同時，在不出示任何行政處罰單的前提下，路政人員要求，徐師傅在繳納兩輛車共六萬元的超載罰款之外，還需要再交一筆一千五百元的罰款給交警部門，但在整個處罰過程中徐師傅沒有見到過有交警出面處理。

　　財新記者也采訪了唐山當地多位司機，司機們表示，現在卡車超載的情況較少，(在豐潤區治超站)被扣車罰款大多僅僅是因為苫布破了一個小洞，或因車載物輕微飄灑被認定環保問題等等，也有與金德強類似的北斗掉線問題。

　　不過，據司機舉報，這么“嚴苛”執法的路政人員也可以直接允許一部分大車過站不過磅，只需要提前花錢打點好關系。

　　對治超站工作人員來說，卡車司機的違規行為是他們工作成績的來源，對司機的罰款是治超站工作人員固定工資以外的主要收入，增加不合理罰款就成了創收的手段。對站長來說，就更是如此了。

　　根據公眾號“文化縱橫”報道，2011年中國的公路罰款總額高達4000億元，這還不包括那些以各種名義直接流入執法人員個人口袋的“罰款”和打點費用。只要治超站的業績仍和卡車司機的“違規”掛鉤，這樣的悲劇就無法避免。退一步說，即使治超站合法合規地處罰了違規司機，這也并不一定合理。因為超限超載運輸并非卡車司機個人簡單行為，涉及到整個運輸產業鏈的多方主體。但是卡車司機作為一線勞動者，往往承擔著最多的風險和處罰。根據公眾號“藍海豚卡車之聲”報道，有的貨主為了讓司機一趟多運些貨物，即使卡車司機明確拒絕，仍往已經超載的車上裝貨。對卡車司機來說，貨主給的運費越來越低，再不通過超速超載多賺些錢，收入也太低了。

　　當然，就像前文所說，逼死金師傅的遠非這2000元罰款，日復一日高強度低回報的“車上生活”或許才是其自殺的根源。

　　金德強在遺言中透露出一種悲觀的人生觀，“我對人生已經看透了太沒意思了，早晚是死只不過早幾年而已”。“別學我窩窩囊囊一輩子”。

　　他為什么會對自己的人生持有這么悲觀的看法呢?是因為他家里人對他都不好，自己已經了無牽掛了嗎?并非如此。他在遺言中說，“兒子姑娘們永別了，我死后好好疼疼你們的奶奶和母親，兒子照顧好你妹妹。我走后不要過度悲傷”。他在決定自殺時仍然想著自己的親人，仍然期盼著親人們好。

　　那么，如果悲觀的人生態度不來自于自己的家庭，它來自于哪里呢?遺言中有這樣一段話，“今年51歲干運輸10年了不但沒有掙到多少錢，反落下一身病，三高心臟也壞了，面對這樣的身體也得堅持工作”。這段話揭示了金德強覺得人生“太沒意思了”的真正原因：工作辛苦，身體被摧殘，卻沒有掙到錢，而且還得帶病工作。一個卡車司機，辛辛苦苦十年的運輸工作，所換來的不過是一身疾病，這讓他覺得人生沒有了希望和奔頭。

　　這是因為金德強比較懶嗎?我們很難直接了解他本人的工作勤勉程度，但是從他辛苦十年工作落下一身疾病可以推斷，他絕非懶惰之人。而另一方面，辛苦的工作、微薄的收入和身體的疾病等等，卻是卡車司機們必須面對的困境。

　　根據官方數據，到2016年，公路貨運卡車達到1500萬輛，卡車司機達到了3000萬人。

　　清華大學沈原教授團隊曾對卡車司機群體開展長期的深入調研。根據他們發表的《中國卡車司機調查報告》，自雇的卡車司機平均每天駕駛時間7.8小時，被雇傭的卡車司機每天開車時間則稍長一些，達8.2小時。但是他們的工作時間卻并不僅僅是開車的時間，還包括找貨、監督裝卸貨和維護車輛等等的時間，因此實際工作時間要比8小時長不少。他們的艱辛不僅僅是每天的工作時間長，而且連續駕車時間長，經常夜間行駛，常常處于疲勞工作狀態。之所以夜間駕駛，除了趕速度外，更重要的原因是晚上不敢休息，絕大多數司機都有過夜間休息丟油、丟貨的經歷。

　　我們都知道夜間工作對身體的傷害，更何況夜間駕駛需要精神高度集中。卡車司機們不僅勞動強度很高，休息時間也很少，23.8% 的卡車司機每月休息天數為“5～6天”，32.7%的卡車司機每月休息天數為“3～4天”， 21.6%的卡車司機休息時間為“1～2天”，一天都不休息的占16.1%。　

　　圖3：每天單次駕車的平均時間　　

　　圖4：最長持續開車時間分布　　

　　圖5：晚上8點后的開車時間

　　對于卡車司機來說，他們的勞動過程在路上，生活也在路上。他們常常一段時間(比如兩三周)才能回一次家，而不在家的時候往往吃住都在車上。在路上，吃住都很簡單。為了省錢也為了防止油耗子偷油，卡車司機常常自己帶上電磁爐或者電飯鍋，煮一點面條、湯、青菜等等就是一頓飯，或者買一桶泡面，再或者買一點便宜的盒飯。由于外面的旅館比較貴，他們往往就住在自己的車上。

　　長期繁重的勞動、路途奔波而簡陋的生活，使得很多司機患上了各種職業病。頸椎病、胃病和腰痛等等是卡車司機的常見職業病，也有一些人會得三高。金德強卡友就是在長達十年的繁重勞動和極其不規律不健康的生活的折磨下得了一身的病。　　

　　圖6：最困擾卡車司機的疾病

　　但是，長時間辛苦的工作并沒有給他換來滿意的收入，他只不過是很艱難地維持著生計而已。

　　根據沈原團隊的調查，自雇卡車司機2018年的年收入均值131,563元，他雇卡車司機月平均工資6427元。可能很多人覺得這樣的收入還可以。但是，我們要知道，75.8%的卡車司機是自雇司機，每月的車貸就可以高達1萬元左右，高昂的車貸是催促他們不停奔跑的鞭子。

　　如果縱向比較的話，卡車司機的收入狀況實際上是每況愈下的。在最早的時候，卡車司機往往擁有國企職工的身份。這是一個有技術、有保障、有足夠收入的工作。再后來，卡車司機往往是自己車子的主人，他們是一個有技術的小生產者。很多農村人出來當卡車司機，能夠掙到不少錢，率先在自己村里蓋起樓房，過上比較不錯的生活。筆者小時候村里有一個拖拉機司機，他靠著這臺拖拉機運輸就能夠過上小康生活。但是，近些年來，一方面進入這個行業的人員越來越多，另一方面，由于經濟增速放緩導致貨運需求不旺，運價下跌，再加上貨運互聯網平臺和一些大的物流公司的影響，導致卡車司機收入進一步下跌。單純供求關系可能逆轉，但是資本對個體貨運司機的結構性剝削卻很難逆轉，于是卡車司機的日子就有那么一些王小二過年的味道了。

　　也正因為此，卡車司機對于自身社會地位往往評價不高，大多數都認為自己是社會底層。他們不僅僅是因為工作累、收入不高而產生這樣的感受，更因為他們發現自己在很多地方都處于被壓迫的地位。貨主或者物流公司可以壓迫他們，路政和交警更可以壓迫他們。這樣的壓迫不僅僅體現在經濟上的克扣或者罰款，而且體現在對他們的輕視甚至蔑視的態度。

　　金師傅的悲劇不僅僅是個人的悲劇，更是卡車司機這個群體艱難生存處境的一個折射。雖然他看不見人生的希望，但他的自殺不是出于不敢面對人生的懦弱，而是出于發聲的勇敢，希望大眾看見卡車司機的處境，希望卡車司機這個勞動者群體的境遇能夠得到改善。

　　逝者已矣，生者仍需奮斗!

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