01

　　“人在送快遞，債從天上來”

　　去年雙十一期間，我們訪問了快遞員小南，他說快遞員的送達要求很高，一旦慢了送到，就會被罰款，或者遭到投訴(結果也是被罰款)，即便這很可能不是快遞員本身的責任。據他所說，一個月被罰五百到六百，也并不罕見。

　　網路上也經常流傳不同的快遞員或騎手巨額罰款，以至倒欠站點錢的故事。比如下面這張工資單，本來騎手的派送費應該有5000元左右，但單是投訴就被扣了快3000，最終實發工資是負1500多，也就是說，要騎手付公司1500多。很可能發生的是，這位騎手要生活，被迫要向公司預支工資，但如果他下個月繼續被罰款，他欠下的錢就會越來越多，他只能不斷地干，但越干越沒錢。　　

　　相類似的平臺壓榨基層快遞員/外賣員、以罰代管造成的悲劇越來越常見。這為我們指出了一個核心的問題，即”以罰代管“已經成為快遞行業的常態，而且它的執行力度已經非常有問題。事實上，很多與小南一樣的快遞員和外賣員，每個月都會預留出一部分單費專門為了應付罰款;而要是請假幾天，遲到幾天，這個月基本上就已經白干了;更有甚者，在一些地方，罰款已經普遍到一定程度，以至于很多外賣員辛辛苦苦一個月或大半年，卻反而倒欠站點或平臺幾千塊到幾萬塊不等。

　　誰的責任?

　　或許有人會說，造成這種現象，外賣員難道完全沒有責任嗎?不罰款的話，平臺怎么保證服務質量?事實上，問題不在于罰款可不可以作為一個管理的手段，而在于目前平臺和站點的以罰代管的實踐已經到了一個非常不合理的程度，以至于外賣員和快遞員的基本權益已經無法得到實現，更不用說保障了。如我們上面看到的，罰款力度之荒唐，已經到了一個“人在送快遞，債從天上來”的程度了。此外，即便2018年政府出臺了《快遞暫行條例》嘗試加強對快遞業的監督，但里頭只是簡單厘清了企業的一些法律責任，并沒有直接提到平臺和站點的以罰代管，基本上默許以罰代管這種管理手段。幾年下來，以罰代管實踐依然沒有改善，反而變本加厲。　　

　　我們認為，這種過度的以罰代管和監管的乏力，歸根到底是因為平臺資本的發展及其帶來的勞動關系變化以及平臺方營運風險轉嫁的需要。事實上，法律法規對勞動關系的改善的作用一直都極其有限。以《勞動法》為例，正如政治學者Mary Gallagher在她的新書Authoritarian Legality in China中所說，《勞動法》自1994年發布以來，就一直面臨“高標準、低執行”的窘境。法律法規在維護勞工權益、改善勞動條件方面的持續失效，讓我們看清一個事實，即雇傭關系、勞動條件的實踐并不是自然而然的，不是有了相關的法律法規就萬事大吉，平臺、勞動中介和站點等用人單位就會自動改正所有的問題。相反，勞動關系，或雇傭關系，本身是一個充滿各種利益爭奪的場域，勞動關系、雇傭關系和勞動者需要面對的勞動條件，是基于這一場域中各力量爭奪結果的產物，而法律法規和它背后的國家只是其中一個。這為我們理解“以罰代管”和它之所以可以大行其道提供了一個基礎。

　　02

　　為什么快遞/外賣行業的以罰代管這么嚴重？

　　以罰代管并不是快遞/外賣業獨有的現象，泛指社會組織單純以不同懲罰來達致管理之效。以往比較常見的是公司對員工遲到的罰款，近年更擴展到不同行業，罰款理由更是無孔不入。尖椒部落曾經報道，環衛行業也盛行以罰代管，關注環衛工權益的公眾號“心環衛”曾發布一項超過500人參與的微信投票顯示，91%的環衛工存在“被罰過款”的經歷，且認為非常不合理：西安環衛工坐一下被罰款50元;有工人因為煙頭落地被扣400元，甚至站著說話聊天也被扣分，更有57歲的工傷老工人因為被“扣滿分”，被迫立刻解除勞動合同還拿不到任何賠償，最終被發現死于出租屋里。

　　從微觀的勞動過程來看，以罰代管的問題在于勞動過程的規則制定中，基層工人和管理層的權力不對等，而這一不對等之所以可以成立和持續存在，歸根到底是對資本和生產資料的所有權的掌控，以及騎手們對生產資料的失去控制。懲罰的規章從制定到執行，由始至終是由上而下的單向控制手段，不論是環衛工還是快遞員/外賣員，都沒有權力參與制定和執行管理制度。于是上頭管理者就極限投射對基層員工的懶惰怠慢想像，對一線員工實際工作上的困難不聞不問，總之規定是硬性的，有什么問題罰了再說，不同意的就再罰，罰到你怕了就是圓滿解決事件。這管理手段背后的根本邏輯還是資本的逐利本質，也就是透過盡量壓低管理成本以提高利潤率，更不用說，罰款本身也可以增加資方收入。

　　那么快遞業和外賣業的以罰代管為何特別嚴重，又有何特點?這里我們主要從外賣業的發展歷程去看。據北京義聯法律援助中心的整理，外賣業平臺的發展主要可以分為四個階段。

　　第一階段：初創期(2012-2013)這一階段，伴隨著智能手機的普及，不同平臺相繼上線，并迅速以手機APP的形式搶占市場，美團和餓了么正是在這段時間創立。

　　第二階段：初步擴張期(2014-2015)這一階段，平臺擴張手段主要是補貼大戰。大學校園作為一個人群聚集、外賣需求旺盛的地方，成為了兵家必爭之地。彼時，各大學校園紛紛出現“餓了么每單減5元你知道嗎?”、“美團外賣低調減單你知道嗎?”等等搶佔市場份額的手段。

　　對騎手而言，這兩個階段都是黃金時段。因為平臺在擴張初期需要搶占市場，就需要吸引騎手到平臺上來，同時保持一個相對穩定的騎手隊伍。因而，大部分外賣員是由平臺直接聘用的，簽訂勞動合同，單量不高，價格戰的打法也讓每一單單價相對較高，工作時間相對穩定。

　　第三階段：深度擴張、兼并和壟斷期(2015-2017)這一階段，獲得了一定市場份額可以站得住腳之后，美團、餓了么為了走出大學校園并以較低的成本快速搶占全國范圍內的市場，推行了加盟制度。這與當年民營快遞公司的擴張策略如出一轍。

　　在加盟制下，平臺主要負責派單、監控站點的數據和管理;加盟站點則通過簽訂合同使用平臺商標、負責實際營運(包括租用門面，工具等)和招募騎手，承接平臺在指定片區的配送業務，負責該區域的收件和派件，利潤分成上實行計件制，即以每件定額計算收入;加盟商同時要在該區發展客戶，開拓收入。騎手在這里是第三層，通常比壓榨得最厲害。利潤先被提供品牌、商家網路、平臺拿走很大部分，再來是加盟商要賺錢，最后才到騎手，位于利潤分成最底端。這通常意味著他們的單價是很低的。比如之前訪問的小南，他每單收入不足一元左右，另外要入行，還先要買車，快遞員還要租用快遞柜。在這樣的加盟體制下，平臺、商家、站點和騎手之間的權力關系十分明顯了。平臺一旦發展到壟斷，權力就在金字塔的頂端，商家、加盟商、騎手被相繼壓在下面。有報道指出，有店家因為美團傭金不斷提高，沒法盈利而退出或倒閉;有加盟商因為在雙十一爆倉，無法接單，被平臺罰款過百萬。

　　加盟制度固然可以幫助兩家平臺擴大在全國市場的份額，但因為外賣行業歸根到底是勞動密集型產業，蛋糕做大也意味著勞動力成本的飆升。此外，這時外賣平臺已經成為勞動力市場上大家熟悉的東西了，月入過萬的傳說通過媒體不斷地被放大，這在一定程度上改變了平臺和騎手之間的依賴關系，大量招募騎手對平臺而言并不困難了。當然，這里還有近十年來產業轉型升級帶來的大量的所謂“剩余勞動力” - 他們事實上構成了平臺勞工的大部分，這里先按下不表。

　　因此，在推進加盟制度的同時，平臺有足夠的動力、底氣和空間對用工制度進行了一次調整，開始在新招募的騎手中推行“眾包”模式，不再與外賣員簽訂勞動合同，而是讓外賣員個人通過app注冊，與美團簽附在app上的電子勞務合同。另一種常見的方式是“專送”，即將騎手的招聘和管理外包到給加盟站點，騎手與平臺不發生直接的法律關系。與此同時，原本簽署勞動合同的外賣員也被要求轉約到“眾包”或“專送”(即外包至各地加盟商)。這意味著外賣員和平臺的勞動關系基本上被切斷了，不再需要承擔騎手的基本工資，為騎手五險一金等社會保障費用，騎手發生事故也無需賠償，省下了一筆巨大的勞動力成本和應對騎手事故的管理成本。而騎手則成了“個體工商戶”。

　　到了2016-2017年，資本的并購統合了外賣市場，餓了么和美團雙頭壟斷的局面形成，這時加盟商、外賣員乃至消費者被逼只能在其中選擇，而補貼也很快消失。　　

　　第四階段：后壟斷惡性競爭階段(2018-今)這一階段，達成雙頭壟斷的平臺要繼續尋找利潤，就進入了惡性競爭階段。代理加盟制通常都會面臨服務標準難規范，信息傳遞效率低的問題。這種情況下，以罰代管對平臺而言成了一個近乎完美的選擇：不僅可以幫助降低因勞動力隊伍急劇擴大帶來的勞動力管理成本和其他需要投入的時間精力物力財力，還可以保障服務質量，維護平臺的形象，獲得商譽。可以說是成本低、收益高、穩賺不賠的買賣了。

　　同時，經過第三階段“探索”，以罰代管制度也逐漸建立成熟，平臺對加盟商的罰款手段越來越多，一層層的壓下去，相應的，外賣員被罰款的情況亦越來越常見。有報道表示快遞網點每個月的成本中，運輸占30%、人工占30%、物料場地占20%，而總部的罰款占了20%，每個月網點的凈利潤在1.5萬元左右。這樣下來，位處中間的站點就必然要向再下層的快遞員/外賣員壓取利潤，當中就包括嚴厲罰款。事實上，去年雙十一前夕就出現了各個快遞站點罷工的形象，因為快遞員知道雙十一的單量肯定多到不可能送完，快遞員送不完可能會被顧客投訴，投訴罰款，顧客往平臺投訴就站點和外賣員一起被罰。

　　從送遞業發展和勞工的勞動關系變遷中我們可以看到，資本驅動的平臺以達到壟斷為盈利手段，當中牽涉的急速擴張和經營成本上升的問題。而為了解決這個矛盾，平臺不斷加大以罰代管的力度，并輔以算法來極限優化企業的利潤率。中間的站點/靈活用工平臺亦應運而生，層層逐利。一旦平臺資本擴張到一定地步，利潤率上升開始有困難，資本就會加強減低勞動成本，以罰代管可以說是壟斷平臺資本擴張的常見結果。

　　03

　　平臺的組織形式必然帶來勞動條件的惡化嗎？

　　自去年《困在系統里》一文火遍朋友圈之后，媒體上討論平臺用工的批判性聲音越來越多，平臺用工制度的不平等及其帶來的勞動條件的惡化，越來越被大家所熟知。這對社會公眾理解以騎手為代表的平臺勞動者的困境非常有助益。但是這也有意無意地強化了一個刻板印象，即平臺的組織形式本質上必然會帶來勞動條件的惡化，平臺似乎已經成了剝削的代名詞了。

　　從前面的分析，我們可以看到，平臺在一開始并不是像今天一樣剝削程度如此之高的，美團的騎手甚至一開始是有正式雇傭關系、正規勞動合同、五險一金的雇員!而平臺之所以今天成為剝削的代名詞，如上一個部分分析所展示的，不是自然而言的，也不是必然的，而是在平臺在一個資本主義制度發展過程中，平臺資本與騎手的力量對比不斷發生變化的產物。

　　不是必然的，就意味著是可以改變的!最近，英國的最高法院的裁決和它背后的故事，讓我們看到了改變“平臺=剝削”的現狀的真實案例。簡而言之，這一裁決是針對2016年兩位Uber司機起訴Uber公司，主張自己是工人worker(不是雇員employee，在英國的勞動法體系中，兩者的區別在于worker比employee享受更少的勞動保障)，而非self-employed(自雇者)而作的最終裁決。對此，長期關注世界各地網約工(gig workers)處境的牛津大學互聯網研究院“公平工作”項目組(Fairwork Foundation)第一時間對這一判決作出回應，盛贊該判決是“英國Uber司機的巨大勝利”，是“朝著結束英國對網約工的錯誤分類邁出的重要一步”。

　　這樣的勝利是來自不易的，這背后不僅是兩位主訴人在歷時6年的庭審馬拉松中的堅持，更重要的是兩位背后的網約外賣員和快遞員工會(Apps Delivery and Couriers Union)的集體力量的支持。在這個意義上，這是一場網約工通過團結獲得集體的力量，通過法律途徑，在與平臺的博弈中獲得勝利的結果，直接改變了平臺作為一個勞動體制的設置。這樣的勝利不僅在英國的優步司機中發生，幾乎同期，意大利的法庭也給Deliveroo平臺工人的相似訴訟給出了肯定的結果，2019年，當地工會經過曠日持久的努力后，也為網約工爭取到了雇員(employee)的法律地位!

　　雖然正如“公平工作”項目組的回應所言，Uber和其他平臺會不斷地推出新的策略來規避勞動法規以維持自己的高剝削率和進一步邊緣化司機(如引入第三方租車或勞動力中介機構)，但這一裁決說明了當勞動者或打工人團結起來要求更好的工作條件和待遇時，資本并沒有它看起來那么強大;它同時也說明了，反對零工/平臺經濟中不公平做法的潮流正在轉向。/

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