日前，小米確定造車，雷軍在發布會上聲稱這是最后一次創業。就小米造成的原因，一位網友分析的比較到位：

　　一，原有業務，低價智能手機進入瓶頸期。尤其是被作為沖量的印度受到印度國內消費端排華影響，增長會有問題。直接影響資本市場融資能力。另外，可能美方禁運會產生影響，小米比華為都脆弱的多。

　　二，2019年發動的AIoT（AI+物聯網）戰略基本無效。（必然的，因為物聯網就不是大眾消費者業務。AI止步于語音等同質化標準品）

　　三，經過英偉達的標準芯片，“智能汽車”門檻尤其是所謂車機系統，“科技感”內飾門檻大為降低，再加上電池，電機等硬部件大企業開始對外提供標準品。進入2020年后，造車確實開始“手機化”。　　

　　總結一下，就是智能手機市場進入紅海，AIoT戰略失敗后，為了開拓新的增長點的突圍之舉。

　　選擇造車作為突圍方向，主要還是因為電動車非常適合用來講故事，而且電動車企普遍存在市值虛高的現象，最適合用來講故事，炒作股價。此前，Faraday Future就為賈躍亭圈到巨資，恒大汽車在未賣出一輛汽車的情況下，市值位居大陸車企第二位，創立僅6年的蔚來市值節節高升，達到 856 億美元，而小米的市值則為900多億美元。在有特斯拉、蔚來、恒大汽車這些先例的情況下，且電動汽車被資本熱捧之際，小米選擇進入這個聚光燈下的市場也就理所當然了。

　　電動車技術不成熟

　　鐵流認為，汽車產業鏈很長，是不折不扣的重資產，而非輕資產，互聯網公司介入一些輕資產行業可以玩的轉，但要玩轉重資產行業，難度很大。何況，當下的電動車技術本身就是不成熟的，完全是資本炒作和政策補貼的結果。

　　就技術上來說，當下的電動車存在以下技術短板。

　　一是鋰離子電池能量密度不足。當下，想要提升電池能量密度非常困難，雖然有一些略微提升能量密度的辦法，但卻是以犧牲電池安全性能為代價的。由于鋰離子電池能量密度相對有限，這會造成汽車續航能力相對有限。如果無法用新技術（比如燃料電池技術成熟后）上取代鋰離子電池，續航始終是制約電動車的短板。

　　二是鋰離子電池衰減和老化問題。汽油車的油相，只要油箱不漏油，使用20年后，裝汽油的能力和新車差不多。但鋰離子電池存在衰減問題。這一點智能手機電池用1至2年后續航能力衰退想必大家都體會過。一位車主三年前購買了一臺電動汽車，一次充電能行駛200公里，然而，如今只能行駛五六十公里。

　　三是鋰離子更換成本高，以之前提到的那位車主為例，更換一個電池組大概需要八萬塊錢，而這位車主買車時，車價才7萬元。換言之，就是換電池比買新車更貴，之所以出現這種情況，是因為買新車享受國家政策補貼，但買電池則沒有補貼，所以出現了換電池比買新車更貴的奇葩情況。

　　四是會帶來環境污染。雖然電動汽車打著綠色環保的旗幟，但新能源汽車所謂的環保也是偽命題。當下，中國電力70%左右源自火力發電，水電、風力發電、光伏發電的比例還是偏低，新能源汽車使用的電能本身就不是綠色能源。新能源汽車無非是把原本在城市中排放的汽車尾氣污染，轉移到火力發電廠。大量電池廢棄和處理會帶來環境污染，這與電動汽車的綠色環保旗幟完全相反。

　　五是充電技術有待提升。以汽油車來說，加油非常快，而且加油站非常普遍。而電動汽車充電效率很低，需要數小時時間，而且充電樁不夠普及。如果充電的效率和充電樁普及度無法達到汽油車的水平，電動車是無法替換汽油車的。

　　六是鋰離子電池安全性存在問題。無論是當年三星手機自燃爆炸，還是特斯拉電動車接二連三自燃，都說明鋰離子電池在安全上存在瑕疵。其實，自燃的手機和電動車絕不局限于三星和特斯拉，只不過當年兩家公司產品自燃的事情接二連三的發生，并被媒體集中報道而廣為人知。電動車上使用的鋰離子電池與手機上的鋰離子電池本質上并沒有區別，早年特斯拉的做法就是把8000枚日本松下的NCR18650鈷酸鋰電池串聯的起來，更多的鋰離子電池意味著發生自燃或爆炸的風險進一步放大。　　

　　電動車是大勢所趨 但現階段技術更合適造廉價代步車

　　鐵流認為，電能在制造、存儲、傳輸等方面具有獨特優勢，未來電能替代化石能源是大勢所趨，電機取代內燃機也是大勢所趨。從武器裝備到民用設備，全電驅動也是大勢所趨。

　　但這是有前提的：

　　一是電能生產綠色廉價，比如人類掌握可控核聚變技術。

　　二是電能存儲技術突破，比如電池能量密度相對于鋰離子電池提升100倍、1000倍，而且電池用10年幾乎不衰減，還非常安全，高溫、高壓、劇烈沖擊等情況下依舊不會自燃自爆。

　　三是充電實現便捷快速，比如一輛續航能力為1000公里的電動汽車，充電只要10秒鐘......

　　這些都非常遙遠，也許要百年之后了。當這些技術都取得突破后，雖然鐵流不敢斷言這是否會誕生又一次工業革命，但電力取代化石能源的時代必然到來。

　　不過，這個愿景非常遙遠。鐵流認為，當下的電動車企業，大多數是資本炒作起來割韭菜，或是套取政策補貼的。未來能夠被廣大老百姓接受的電動車，必然是廉價好用的電動代步車，比如之前大賣的五菱電動車。另外，在電動車領域，無論是蔚來、小鵬這類“造車新勢力”，還是小米這類互聯網公司，面對傳統車企都很難有多少競爭力。最典型的例子就是長安，在五菱宏光mini成功之后，長安迅速推出E-STAR，起售價2.98萬元，續航150公里。五菱和長安的電動車價格低廉，功能實在，完全能夠勝任市區代步需求，而且體型小巧，停車方便且容易，是真正老百姓需要的電動車。

　　符合目前技術水平的車是廉價城市代步車，三、五萬的價格，用5、6年覺得不想要了可以報廢，想接著用換個電池繼續跑。那些動輒幾十萬的電動汽車，本質上是打著“新能源”噱頭，在資本市場割韭菜，在汽車市場收智商稅的工具。　　

　　電動車廉價化是大勢所趨 小米汽車的未來取決于定位

　　再說一遍，那些打著“新能源汽車”噱頭，用奪人眼球的汽車造型和一些讓人云里霧里的修辭賣高價的車企，其實都是在收割韭菜的智商稅。何況，當下電動汽車的生產流程和工藝已經高度模塊化，且能夠高度國產化，特斯拉的主要零部件就實現了高度國產化，這也是特斯拉價格以降再降，使老車主成為“韭中韭”的根源。

　　值得一提的是，國產汽油車之所以價格貴，很大原因就是進口變速箱、發動機占了很大部分成本，像一些國產車，使用雙離合變速箱就便宜，用AT變速箱就貴一些，除了雙離合本身成本低一些的原因之外，國內企業能國產雙離合變速箱也是原因之一，而6AT、9AT變速箱則需要從愛信、采埃孚、通用等外商進口。作為對比，電動車使用電機取代了內燃機，而且沒有變速箱，簡化了結構，降低了成本。

　　因此，電動車在成本上還有進一步削減的空間，像五菱宏光mini和E-STAR這類廉價好用的車才是電動車的未來。一些價格動輒數十萬的電動車只會淪為特定粉絲圈子里才能一見的小眾車，依靠資本炒作、政策補貼、粉絲經濟和韭菜經濟存活。

　　鐵流認為，小米選擇造車，如果是學恒大玩資本運作，或者是玩粉絲經濟割韭菜，雖然能收獲不菲的收益，但最后只能在電動車市場被邊緣化。如果學造車新勢力，定位中高端電動車，那么，過高的價格會成為攔路虎，最終只能靠粉絲經濟展示存在感。如果走五菱的路線，也存在問題，那就是五菱、長安、長城、比亞迪、上汽、吉利等傳統車企同樣能制造非常具有性價比的電動車，雖然這是最契合小米品牌的路線，但有五菱、長安珠玉在前的情況下，小米走性價比，造“年輕人的第一輛車”的模式，未必會一帆風順。

　　鐵流唯一對小米的期待，是使用其互聯網銷售模式顛覆線下4S店模式。當下，4S店欺客屢見不鮮，遭人詬病，猶如當年的電腦城各種宰客戶。如今，電腦城被網店平臺直銷模式打的潰不成軍，希望雷軍能開創新銷售模式，徹底顛覆如今的4S店銷售模式。

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