又頌揚說：“去年德國這家公司按照百年前的合同，還提出要給該橋做體檢。這是什么精神？這才是市場經濟的精神，誠信的精神。”
那么，就讓我們來看看泰來洋行當年是如何“誠信”的。
蘭州鐵橋的前身，是洪武十八年，蘭州衛指揮僉事楊廉才在現在中山橋的位置上興建的著名的鎮遠浮橋：“據明人徐蘭的《河橋記》記載，楊廉在黃河之上造大船28艘，以3艘備用，將25艘用繩鎖連接，船下以石鱉固定，船上加蓋木板、欄桿，并在橋南北兩岸各樹一根大鐵柱和六根木柱，以鐵鏈將浮橋固定。整座浮橋“隨波升降，帖若坦途”。此后500多年間，用以構筑浮橋的船數和用以固定的鐵柱與木柱數雖有變化，但鎮遠浮橋卻以其扼守要津的重要地位，被譽為“天下第一橋”。”
相關資料介紹：“進入20世紀，走向末路的清廷開始實行新政，鼓勵洋務。升允到任后不久，即于光緒三十一年(1905年)設立了甘肅洋務總局，由蘭州道彭英甲兼洋務總局總辦。正是洋務的興起，為建設黃河鐵橋提供了歷史契機。。。光緒三十二年(1906年)五月，德商天津泰來洋行經理喀佑斯正好游歷至甘肅，雙方一經接觸，立即達成了合作的意向，橋價十六萬五千兩，不足左宗棠時的三分之一。”
這次建橋，是“以千年舊有之橋，易木為鐵”，“鐵橋橋料全部由德國海運至天津，再由天津經北京、鄭州、西安轉運至蘭州”。
“自天津運抵鄭州的第三批橋料，大都是些笨重超長之物，馬車根本無法裝運。接料委員與泰來洋行磋商，擬將一些大件拆開搬運。泰來洋行以拆卸會影響施工質量，“不能擔保固80年之責任”要挾，拆卸之議只得作罷。最后鄭州委員多方尋找大車，才陸續將這批橋料啟運。誰知，此時正逢盛夏酷暑，有許多運送橋料的騾馬都熱死累斃在路上了。”由于自己不掌握相關技術，為了保證質量，付出了相當大的代價。
運輸困難只是一個方面。“誠信”的德國人，面對落后的“支那人”，也是不守信用的。
相關資料顯示：“1907年農歷九月，正當橋料源源不斷運往蘭州之際，洋務總局彭英甲得到消息，大工程師德克到黑龍江修鐵路去了，改由一個年僅20多歲的小工程師負責鐵橋工程。“二十余歲，豈能承修大工？”加之簽訂合同的喀佑斯也不來甘肅了，彭英甲十分擔心，怕因人員問題影響鐵橋的施工建設。他立即致電泰來洋行和天津德國領事：“現在二期料已啟程，請照合同與德克一并速來。喀佑斯原辦之人，非來監修不可。”三天后，泰來洋行回電說工程師和工匠已經啟程，但工程師是誰對方卻諱莫如深。直到十月初七，彭英甲才知道真正來的工程師是美國人滿寶本。彭英甲隨即致電德國駐天津領事館，嚴正申明：“喀佑斯系原包橋工之人，德克系估橋工之人，二人必須來一人，辦事熟悉，兩有裨益。”但喀佑斯和德克始終再未出現，幸好滿寶本不辱使命。臨陣換將之事也就不了了之。 ”
此前，中方因馬車無法裝運而建議“擬將一些大件拆開搬運”，由于涉及到德方泰來洋行的利益，就不被允許。
然而，德方卻可以將原承辦的大工程師臨時換成年僅20多歲的小工程師，這完全是無視合同的無信行為。
由于中方官員強烈要求，德方不得不臨時聘用美國工程師滿寶本，而德方的工程承包人和大橋設計者也統統不再出現。
幸好美國工程師滿寶本最后修好了橋，沒出啥紕漏，否則找誰去追責呢？
德方的不守信用，不僅表現在臨陣換工程師這件事情上，橋料運輸當中的違約和推卸責任也經常發生。
相關資料介紹：“1907年10月15日，一批超大超重橋料運抵鄭州，包括大天汽帽六件，大鐵機器柜兩件，其中有些橋料必須特制超大四輪車才可搬運。鄭州橋料轉運點不得不請木匠臨時造車。但是，鐵橋包修合同中曾明確規定，自天津轉運的橋料“每車不準超過1200斤”，“如有重大料件，難于運動，歸泰來洋行自運，甘肅不管”。彭英甲得悉情況后，立即電告鄭州橋料轉運委員，言明超重料件由泰來洋行自運，不用再造車輛。同時，他又電催泰來洋行：“不能起運者有鍋爐六件，每件重二千一百斤(附清單)，”“故請貴行照合同辦理，勿誤要工。”泰來洋行卻謊稱得到張鐘駿委員的允準代為運輸，彭英甲在查實并無官員允諾代為轉運的情況后，立即照會德國領事館：“自轉運橋料以來，彼此事事皆照合同辦理，本局尚不敢稍有違約。望貴館即速告知泰來行，照合同自運是為主要。”在交涉過程中，部分超重橋料已運抵陜西，彭英甲權衡利弊，決定已運抵陜西的橋料，繼續由中方運輸，但他對各轉運點強調說：“嗣后，遇有1200斤以外之料，必須守定合同，問明泰來行辦理，勿稍違越原議。”德商后無計可施，只得按合同自運剩余的笨重器件。
在整個橋料運輸過程中，泰來洋行始終尋找種種借口，試圖推卸責任，但都遭到中方的嚴正駁斥。
光緒三十四年(1908年)十一月二十六日，駐天津德國領事致電甘肅洋務總局，電文中稱，橋料運送遲緩，將會影響工期，“至下年四五月間河水漲發，斷難竣工”，并認為這將給泰來洋行造成經濟損失，“所受之虧，按公理，本行不能承認，應索賠償。”甘肅洋務總局據理力爭，很快回電德國駐天津領事說：“運料未誤工作，三月開工及夏日停工，系因水大，此責任在泰行，于甘肅公家無干。””
“經過華洋工匠共同努力，鐵橋于宣統元年七月初四(1909年8月19日)，竣工通行。”
由于合同上寫的是“擔保固80年之責任”，德方的合同到期時間應為1989年8月19日。
相關資料介紹卻是：“值得一提的是，1989年鐵橋保固期滿后德國有關方面曾致函蘭州市政府，在詢問鐵橋狀況的同時，申明合同到期。”
一同天下網友在跟帖中卻說：“去年德國這家公司按照百年前的合同，還提出要給該橋做體檢。這是什么精神？這才是市場經濟的精神，誠信的精神。”
本網友認為，如果德方公司確實作出這個舉動，那么這個舉動已經超出了“市場經濟的精神”，因為合同只保證80年，并沒有保證一百年。
此橋至今仍在使用，德方當然有功勞，但甘肅官員當年的抗爭也是功不可沒的。此外，此橋在建國之后也經歷過一次加固：
“1954年，國家撥款60萬元人民幣全面維修加固，在原平行弦桿上端置拱式鋼梁，將載荷能力提高。”
當然，相關資料的撰寫者也不忘抨擊文革：“文化大革命期間，因紅衛兵不知鐵橋為外國人所建，故未把它當做“封、資、修的典型”而砸毀。有位歷史學者說，“是無知保護了這座橋！””
撰寫者似乎認為，文革期間搗毀了全部“封資修”的橋。
趙州橋是很著名的封建時代建造的橋，距今一千四百多年了，該屬于“封死修典型”了，為何也沒有被紅衛兵搗毀呢？
當然，有人或許會說，這是中國人建造的嘛。那么，武漢長江大橋是蘇聯援助修建的（“武漢長江大橋于1955年9月1日開工建設，于1957年10月15日建成通車，大橋的建設在當時得到了前蘇聯政府的幫助，蘇聯專家為大橋的設計與建造提供了大量的指導。”），而文革時蘇聯已被認定為“修正主義”，為何武漢長江大橋沒有被紅衛兵砸毀呢？難道也是由于武漢的紅衛兵很“無知”，不知道武漢長江大橋是“蘇修”的援建項目之一？
有人或許會說，援建武漢長江大橋那陣子，蘇聯還沒變修。那么，鄭州黃河鐵路大橋老橋“由當時比利時一家工程公司承建，工程負責人叫沙多。1900年選定橋址，橋址選定后，又先后聘請德國、美國和意大利等國工程師進行了現場查勘，1901年完成定測，1902年開始設計，1903年9月開工建設，1905年11月15日竣工，1906年4月1日正式通車”，算是“多國部隊”修建的了，也沒有被紅衛兵搗毀？倒是“1987年被拆除，只留下5孔橋墩作為文物保存在原址上”。難道也是由于鄭州的紅衛兵“無知”，不知道這座橋是外國人修建的？
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