隨劉志軍一起倒掉的還有什么？

司馬平邦

2月10到11日，鐵道部部長劉志軍還連續15個小時乘機車對西延線、西康線、襄渝線的主要行車設備、線路質量、治安環境進行全面檢查，一邊可檢查指導工作，一邊還不忘布置中國鐵路的第六次大面積提速，確保2011年的春運平穩有序，確保第六次大提速準備工作高標準、高質量全部到位。

3天以后，即情人節之天，傳出鐵道部部長、黨組書記劉志軍涉嫌嚴重違紀，中央已決定免去其黨組書記職務的消息。

真是太意外、太突然了。

所以，劉志軍倒下后，網上一度曾將此事解讀為劉志軍成為派系斗爭的犧牲品，并且他倒下后不久曝光的一條新聞說，劉志軍被查實的受賄金“只有”300萬，這更讓一些不明就里或者別有用心的人抓住此事大做文章；不過，最終另一條曝光的消息將劉志軍徹底打到淵底沒法翻身，即他在任鐵道部長期間，只與山西省女老板丁書苗（又名丁羽心）一人的“合作”，就共同獲利8.22億人民幣之多，現在雖然劉志軍的案子還有調查中，但只此一項劉志軍已經可能坐上中國第一貪官的交椅了。

劉志軍利用職權接受博宥集團董事長丁書苗請托，內定多家企業中標8個鐵路建設項目，丁羽心等人向中標企業收取項目標定額2.5-4%的中介費，共計8.22億元人民幣，丁羽心個人就從中獲利4.22億元。接近鐵道部的人士表示，自2007年底以來，劉志軍伙同丁羽心等民營企業主，幫助其中標鐵路建設項目，獲取非法利益，給國有資產造成巨額損失；該人直言，高速鐵路上的很多材料都是由丁羽心的博宥集團提供的，價格要比市場高出許多，在2到3倍左右。比如，高速鐵路兩邊的屏障、環島音屏，實際國內其它企業也能生產，但劉志軍為了撈錢，就要指定用料。

提速和高速，曾經是鐵道部長劉志軍的光榮標簽。

在任10多年的鐵道部長，歷經6次全國鐵路大提速，這也是中國鐵路最為飛速發展的時期；而2009年開始陸續投入運營的高速鐵路，亦已成為鐵道部長劉志軍的另一項光榮政績――如果沒有今天的身陷囹圄，或者劉志軍可以憑這兩項進入中國改革開放的名人堂，載入史冊了。

不過話說回來，這些年栽倒的，只要是個人物，又有哪個不是可能進入中國改革開放名人堂而載入史冊的呢？

劉志軍的倒掉，或者會讓“改革萬能論”都發生徹底的搖晃，改革開放30年來中國人民的生活，尤其是物質生活確實發生了顯著的變化，各行各業的GDP躥得飛快，但劉志軍卻用他的事例告訴我們，與此同時，另一項隱形的腐敗GDP數目亦是觸目驚心。他的事例又告訴我們，如果改革，僅僅只剩下改革，只剩下發展GDP，改革必將成為個人發達的借物，成為禍國殃民的工具。

與劉志軍一齊倒掉的之前曾因慷慨行善而被加上慈善家名號的山西富豪丁書苗據說她已做慈善捐款數千萬，未來的目標是過億――但劉志軍倒了，我們才終于明白，丁書苗為什么那么慷慨，因為她的錢也不是好道兒來的，其中有4.22億元的財產是通過賄賂鐵道部長劉志軍得到的。

丁書苗與劉志軍一樣，也是改革開放30多年來最為得意的那批人，但現在他們在紛紛倒灶，我怎么覺得他們倒掉并不如某些官方表述為黨嚴格反腐敗的決心，而更表示改革開放30年來那一批因此而大獲其紅利的人們，官員、老板們，他們的所謂功績和財富里，都有無法回避的原罪，而且，是這種原罪正在控制著他們，最后也導致這些人甚至可能以命抵罪。

也可以說，劉志軍、丁書苗用實際行動展示了改革這件偉事上不堪入目的另一面，當中國的改革開放進入第32年頭的時候，許多人都該好好想想。

2月25日，中國工程院院士、全國人大代表王夢恕稱，中國的高鐵不會因為劉志軍的倒臺了而停止發展，相反還要加速發展，而且他認為高鐵質量沒有問題――王夢恕院士或者是我們隨時可以在媒體上見識到的那種知識精英，一邊丁書苗、劉志軍的商官勾結已經曝光，一邊王夢恕院士卻一定要讓人相信由這樣兩個國家蛀蟲合作建設的高速鐵路質量上居然沒問題，他真對得起自己名字中的那個“夢”字，隨時隨地都在說夢話。

我甚至懷疑，不久之后，繼劉志軍的倒掉，已經成為世界工程建設楷模并被歐美發達國家羨慕不已的中國高速鐵路也可能會倒掉。

劉志軍當上鐵道部長后推動了6次全國提速，還啟動建設中國高鐵，或者這更多的是出于他大賺特賺的私心，沒有新工程哪里有新收入，這樣的邏輯一樣可以解釋許多那些已經被標簽為“改革”的大小建設工程。

劉志軍與丁書苗通過暗箱操作鐵路建設項目，使內定企業中標，丁書苗向中標企業收取項目標定額2.5-4%的中介費，共計8.22億元，依此，則這些標的的總值接近300億元，別的不知道，我就知道現在中國凡是被貼上百億投資標簽的大工程、大項目都被當作改革開放的目標和成果來看，劉志軍案一下子讓我們看清了這些巨大數字下面除了埋著改革開放的偉大意義，還可能埋著當事者們貪得無厭的心。

據鐵道部相關文件顯示，截至2009年底，鐵道部總資產為2.46萬億元，負債規模達1.3萬億元，其中長期負債達到8500億元，流動負債4500億元，尤其是大舉上馬高鐵項目是造成債務急劇攀升的主要原因――當然，這也可能是劉志軍等大獲其利的主要手段。按上述數據推算，2010年上半年鐵道部資產負債率已上升到54.3%，全年負債率或者突破56%。

為老百姓建鐵路負些債本來正常，因作為一種主要目的服務民生的交通工具，鐵路必然是投資大收益慢，但劉志軍當政，鐵道部啟動高速鐵路建設，據《中長期鐵路網規劃》，在“十二五”期間，中國鐵路建設將維持大規模投入，投資額將保持在每年7000億元左右，共計約3.5萬億元，相比“十一五”期間的2.2萬億元投資，將增加50%以上。而以建成16448公里高鐵、平均每公里造價1.14億元計算，“十二五”期間高鐵的總投資約為1.875萬億元。

中國高鐵的建設當然也是打著為人民服務的旗號開工的，但普通人民到底需不需要高鐵，或者人民能不能做得起高鐵，這就不是劉志軍們關心的事了。去年滬杭高鐵開通后，普通大眾傾向認為于高鐵票價太高坐不起，其實高鐵之所以票價定的高，也非常好理解，沒有高票價又如何盡快收回成本？故而，實際上中國的高速鐵路從投資興建的那一天起，就已經不再是只為了服務民生，而首先是為了賺錢，為快快賺到錢。

所以，以鐵道部這樣的官不官商不商的經營母體經營著高鐵，將其混同于普通鐵路一起經營，這或者是高鐵不但難以贏利而且還可能拖累普通鐵路，現在看，若要解決這個問題，或者可以采取當年中國電信以業務運營方式拆分為分別執行固話業務和移動業務的不同電信企業的方式，即將第一追求為贏利的高鐵業務重新歸入一個以商業鐵路的經營贏利為目的公司，而這個公司亦可以憑高鐵這個題材上市融資，而另一部傳統的專為普通百姓而經營的普通鐵路，還可以按著原有的方式運營。

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