被外資掌控的中國汽車產(chǎn)業(yè)

原載： 新財(cái)經(jīng) 發(fā)布時(shí)間： 2008年07月10日 作者： 喬梁
 

新財(cái)經(jīng)編者按
2008年2月，世貿(mào)組織裁定中國的汽車零部件關(guān)稅政策違反貿(mào)易規(guī)則，引起了人們對(duì)我國汽車產(chǎn)業(yè)安全問題的再度關(guān)注。改革開放30年來，關(guān)于外資引進(jìn)和產(chǎn)業(yè)安全問題的大討論，幾乎每隔幾年都要在我國發(fā)生一次。

1980年?duì)幷摻裹c(diǎn)：是否應(yīng)該引進(jìn)外資？以市場換技術(shù)是否有必要？

1988年討論反思：外資究竟給中國帶來了什么？中國是否被外資利用了？

1995年外資企業(yè)大規(guī)模進(jìn)入，有人驚呼“民族工業(yè)危急”。

2001年中國加入世貿(mào)組織，外資全力搶灘中國。

2005年底，汽車產(chǎn)業(yè)五年緩沖期結(jié)束前，龍永圖與原機(jī)械部部長何光遠(yuǎn)之間，爆發(fā)了是否要發(fā)展中國自主品牌汽車的“何龍之辯”。

全面引進(jìn)外資對(duì)我國產(chǎn)業(yè)究竟產(chǎn)生了什么影響？是否真的到了威脅或影響國家產(chǎn)業(yè)安全的程度？《新財(cái)經(jīng)》就此話題，專訪了中國世貿(mào)組織研究會(huì)常務(wù)理事喬梁博士，通過剖析中國汽車產(chǎn)業(yè)全面合資后的現(xiàn)狀，對(duì)產(chǎn)業(yè)安全問題進(jìn)行系列報(bào)道。

經(jīng)過20多年合資，跨國公司在上、中、下游對(duì)中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈已有相當(dāng)?shù)目刂屏ΑＨ绻斡蛇@種趨勢發(fā)展下去而不采取任何有效措施，那么，遭受打擊的將不僅是整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)，還會(huì)涉及到多個(gè)與汽車相關(guān)的不同產(chǎn)業(yè)。

三招控制中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈

從跨國汽車巨頭在中國汽車產(chǎn)業(yè)的投資經(jīng)營活動(dòng)中，我們可以發(fā)現(xiàn)跨國巨頭對(duì)中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的控制方法和路徑，可以概括為以下三招：

第一招：股權(quán)控制與非股權(quán)控制并用。跨國公司對(duì)中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的多個(gè)環(huán)節(jié)施加影響，但具體選擇的方式又各不相同。在加工制造環(huán)節(jié)，以直接控制為主；在加工制造的上下游環(huán)節(jié)，進(jìn)行間接控制，漸進(jìn)至全面控制。

汽車制造環(huán)節(jié)位于汽車產(chǎn)業(yè)鏈中端，其上游聯(lián)結(jié)汽車的設(shè)計(jì)、研發(fā)、設(shè)備制造；下游聯(lián)結(jié)營銷與售后服務(wù)、消費(fèi)金融等相關(guān)市場活動(dòng)。控制了汽車產(chǎn)業(yè)的中間環(huán)節(jié)，就能間接控制上下游其他環(huán)節(jié)。因此，在汽車制造加工環(huán)節(jié)，跨國汽車巨頭大大加快了在中國的投資步伐，以迅速實(shí)現(xiàn)對(duì)中國汽車制造業(yè)的主導(dǎo)權(quán)控制。

跨國公司對(duì)中國汽車制造業(yè)進(jìn)行大規(guī)模投資擴(kuò)張，僅靠股權(quán)投資，就對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈實(shí)現(xiàn)了直接控制，并以此獲得行業(yè)支配權(quán)的地位。

比如豐田，其在制造領(lǐng)域?qū)嵭小耙匀A制華”策略，以市場有號(hào)召力的車型為誘餌，迫使廠家就范。而且，它還一手牽兩家，與一汽和廣汽同步合資。

在汽車產(chǎn)業(yè)鏈的其他環(huán)節(jié)，跨國汽車巨頭主要借助其優(yōu)勢地位及潛規(guī)則來影響上游產(chǎn)業(yè)和下游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，以間接控制方式確保自己在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中盈利能力的穩(wěn)固和持久。特別是對(duì)下游產(chǎn)業(yè)，這一間接控制表現(xiàn)得尤為明顯，而且日益顯性化。奧迪、奔馳、雷克薩斯在中國實(shí)行的渠道控制及相應(yīng)的金融服務(wù)，均是間接控制的表現(xiàn)。

尤其是豐田，其在分銷領(lǐng)域的表現(xiàn)更是如此。豐田在各地瘋狂建店，加大代理商投資和經(jīng)營滲透，然后等待時(shí)機(jī)收購，從而兵不血刃占領(lǐng)渠道。在這個(gè)擴(kuò)張運(yùn)作過程中，不合理不合法的故事一籮筐。

奔馳在中國的戰(zhàn)略同樣如此。其與北汽合資，只是將北京定位于生產(chǎn)基地，其銷售公司放在馬來西亞，與北京沒有任何關(guān)系。后經(jīng)中國政府干預(yù)，其銷售公司才有北汽一些股份，但話語權(quán)相當(dāng)有限。

第二招：產(chǎn)業(yè)鏈多環(huán)節(jié)共同控制。跨國公司僅在產(chǎn)業(yè)鏈中的一個(gè)環(huán)節(jié)具有優(yōu)勢，能夠獲取的利潤畢竟有限，而且也不易獲取持久利潤。如果實(shí)現(xiàn)對(duì)整條產(chǎn)業(yè)鏈的控制，那么，將獲得更多穩(wěn)定的“壟斷性”收益。在實(shí)施對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈多環(huán)節(jié)共同控制策略中，他們把投資重點(diǎn)放在居于產(chǎn)業(yè)鏈中間位置的制造環(huán)節(jié)，并以此為中心，向汽車產(chǎn)業(yè)鏈上、下游進(jìn)行控制性擴(kuò)張。在產(chǎn)業(yè)鏈上游，重點(diǎn)控制技術(shù)輸出與產(chǎn)品分配；在產(chǎn)業(yè)鏈下游，則主控市場銷售，進(jìn)而獲得調(diào)控產(chǎn)業(yè)鏈的能力。

跨國汽車巨頭以對(duì)我國汽車產(chǎn)業(yè)鏈多環(huán)節(jié)共同控制策略為核心和突破口，并通過這一環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)了對(duì)國內(nèi)制造企業(yè)的基本掌控。在產(chǎn)業(yè)鏈的其他環(huán)節(jié)，他們?yōu)榱烁猛菩泄餐刂撇呗裕扇×撕芏嘤行Т胧＠纾R(shí)產(chǎn)權(quán)糾紛的騷擾，高端進(jìn)口車價(jià)格的離譜，不斷調(diào)高的產(chǎn)品技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，等等。

如果把跨國汽車巨頭對(duì)中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈多個(gè)環(huán)節(jié)共同控制的問題放到更大的空間環(huán)境分析，我們可以發(fā)現(xiàn)，他們在中國往往通過創(chuàng)新改良并申請(qǐng)專利，從而達(dá)到從產(chǎn)業(yè)鏈的源頭上進(jìn)行控制，之后利用現(xiàn)代物流與市場授權(quán)控制銷售，進(jìn)而全盤掌控資源配置與生產(chǎn)運(yùn)營。

第三招：逐步加強(qiáng)對(duì)價(jià)值鏈高端環(huán)節(jié)的控制。控制價(jià)值鏈高端環(huán)節(jié)，是跨國汽車巨頭全球經(jīng)營的原則和目標(biāo)。在對(duì)中國汽車產(chǎn)業(yè)的投資中，這一原則同樣得到了貫徹和執(zhí)行。

目前，跨國汽車巨頭已經(jīng)建立起全球產(chǎn)業(yè)鏈，控制了其中最具價(jià)值的高端增值環(huán)節(jié)，并將這種跨國經(jīng)營模式移植到中國，從高端環(huán)節(jié)入手控制中國的汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

在已經(jīng)被撕開口子的中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，高端進(jìn)口車?yán)麧欁顬樨S厚，跨國汽車巨頭牢牢抓住這一環(huán)節(jié)的超額利潤，由此影響中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的收益分配結(jié)構(gòu)。

貿(mào)易自由化導(dǎo)致被控制

發(fā)展中國家的開放和經(jīng)濟(jì)全球化，為跨國公司進(jìn)行全球資源配置提供了環(huán)境。日益完善的國際投資、國際貿(mào)易和國際金融協(xié)定及相關(guān)組織的發(fā)展，也為跨國公司的海外擴(kuò)張?zhí)峁┝恕昂侠肀Ｗo(hù)”。中國加入世貿(mào)組織后，面對(duì)強(qiáng)硬的約束性指標(biāo)，市場開放程度不斷加深。

跨國汽車巨頭在我國以高超的公關(guān)策略，不僅充分游說政府，而且持續(xù)進(jìn)行慈善公關(guān)，不顯山不露水地一步步獲取市場話語權(quán)。中方則受控被動(dòng)，窘境頻現(xiàn)。

跨國企業(yè)在全球范圍內(nèi)配置資源的方式，決定了不同的國際分工模式和利益分配結(jié)構(gòu)。在全球化浪潮中，一些國家被動(dòng)接受跨國公司的國際分工，從而使自己的產(chǎn)業(yè)處于跨國公司的控制之下，完全喪失了獨(dú)立生存能力，許多公司甚至被跨國公司徹底排擠出市場。若東道國的相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向被跨國公司支配，其危害性就很大。

從跨國汽車巨頭目前對(duì)中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的影響來看，他們已經(jīng)對(duì)中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈形成了控制能力，如果任由跨國汽車巨頭發(fā)展，那么，中國的經(jīng)濟(jì)安全及產(chǎn)業(yè)鏈中的多個(gè)產(chǎn)業(yè)也將同時(shí)受到制約和危害。

謀求對(duì)引資國或引資地區(qū)的控制性發(fā)展，是跨國公司的一貫追求，不只是在中國這一個(gè)特例。同樣，他們對(duì)巴西汽車產(chǎn)業(yè)，也進(jìn)行了掠奪性的投資和控制。目前，世貿(mào)組織與EU（歐盟）各種苛刻的規(guī)則與標(biāo)準(zhǔn)，還在加劇跨國企業(yè)對(duì)發(fā)展中國家汽車產(chǎn)業(yè)的損害。
 

對(duì)話喬梁:中國汽車市場被賤賣

來源： 新財(cái)經(jīng) 發(fā)布時(shí)間： 2008年07月10日 作者： 張程
 
 
  

《新財(cái)經(jīng)》：關(guān)于利用外資，國內(nèi)已進(jìn)行了多次討論，您怎么看這個(gè)問題以及這種爭論？

喬梁：中國市場被賤賣了，現(xiàn)在的爭論是有意義的。

在利用外資上，政府的引進(jìn)戰(zhàn)略出了問題。初期忽視了外資過度進(jìn)入的危害，天真地認(rèn)為能以此換來技術(shù)和資金。跨國公司的天性迫使中國政府廉價(jià)地出讓了中國汽車市場。

《新財(cái)經(jīng)》：政策的失誤主要體現(xiàn)在什么地方？

喬梁：比如在汽車市場的開放上，我們的步子走得急了點(diǎn)，有些天真，沒有總體戰(zhàn)略與配套政策，市場價(jià)值被嚴(yán)重低估。至今為止，意大利也沒有開放自己的汽車流通產(chǎn)業(yè)。

而且，我們的政府部門常常被跨國公司所左右，環(huán)保要求、質(zhì)檢要求，調(diào)門很高。將一些在中國還不具備實(shí)施條件的標(biāo)準(zhǔn)與做法強(qiáng)制推行，為我們的產(chǎn)業(yè)升級(jí)不斷提高門檻，迎合了跨國公司的戰(zhàn)略意圖。開放帶來進(jìn)步與繁榮，但需要核定一下成本，絕對(duì)不應(yīng)該透支未來。

“中國汽車產(chǎn)業(yè)正被邊緣化”

《新財(cái)經(jīng)》：您怎么看待中國汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在的狀況，尤其是存在的問題？

喬梁：汽車產(chǎn)業(yè)是我國最早對(duì)外資開放的行業(yè)之一，與20多個(gè)國家和地區(qū)的汽車生產(chǎn)商建立了400多家合資企業(yè)。國家規(guī)劃的“三大三小兩微”汽車產(chǎn)業(yè)格局，現(xiàn)在已全部與跨國公司進(jìn)行了合資。在汽車產(chǎn)業(yè)全面合資浪潮下，我們沒有建立起獨(dú)立的自主汽車工業(yè)體系。三大汽車集團(tuán)都沒有能在市場上叫座的自主品牌。

目前，國內(nèi)的汽車研發(fā)和生產(chǎn)工藝，基本上都從國外復(fù)制來的。2006年，我國的汽車銷售和服務(wù)領(lǐng)域全面對(duì)外開放，這更是一大敗筆。控制了渠道，就等于控制了這個(gè)產(chǎn)業(yè)。從全球市場看，售后服務(wù)市場已成為汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈中最重要、最穩(wěn)定的利潤來源。

此外，國內(nèi)企業(yè)基于自身現(xiàn)實(shí)利益的考慮，無力抱團(tuán)發(fā)展、協(xié)同作戰(zhàn)，沒有把國家目標(biāo)與企業(yè)愿景有機(jī)結(jié)合，得過且過。

《新財(cái)經(jīng)》：有人說中國汽車產(chǎn)業(yè)正在被邊緣化，您是怎么看的？

喬梁：是的，我們的汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)被“邊緣化”。中國轎車市場90%的銷售份額由跨國公司主導(dǎo)，我們自己的汽車品牌在市場上舉步維艱，影響力更是有限。其次，是人才的“邊緣化”。在一些合資企業(yè)中，中方人員根本就無法接近核心技術(shù)，尤其在總成和零部件上。

發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)就像打高爾夫球，跨國汽車巨頭不會(huì)也不愿給你同場競技的機(jī)會(huì)，只能讓你做個(gè)球童。我們?yōu)樗^的知識(shí)產(chǎn)權(quán)交的學(xué)費(fèi)，更是“沒完沒了”，如對(duì)大眾和豐田。

“要有大規(guī)模產(chǎn)業(yè)發(fā)展的控制權(quán)”

《新財(cái)經(jīng)》：有一種陳詞濫調(diào)，說現(xiàn)在是全球化時(shí)代，要進(jìn)行全球分工，我們不必自己發(fā)展大飛機(jī)和汽車，汽車產(chǎn)業(yè)并不一定關(guān)乎國家的安全，您怎么看？

喬梁：作為大國而言，尤其是對(duì)于中國這個(gè)正在崛起的準(zhǔn)超級(jí)大國，一定要有對(duì)自己的經(jīng)濟(jì)、大規(guī)模產(chǎn)業(yè)發(fā)展的控制權(quán)。作為大規(guī)模產(chǎn)業(yè)的汽車產(chǎn)業(yè)，目前在中國已成為國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)。中國的汽車產(chǎn)業(yè)不僅需要產(chǎn)值、稅收和就業(yè)的增長，更需要產(chǎn)業(yè)資本實(shí)力的增強(qiáng)，需要生產(chǎn)技術(shù)水平和制造能力的提高。

跨國公司口口聲聲的“全球一體化”，實(shí)則是個(gè)陷阱。你用他的品牌生產(chǎn)汽車，他就主宰你的公司和市場；他說讓你供應(yīng)零部件，實(shí)際上是由他決定訂單發(fā)給誰。

中國汽車市場今年可能達(dá)到1000萬輛規(guī)模，2020年前后有可能達(dá)到2200萬輛，成為全球最大的消費(fèi)市場。中國市場潛力巨大，利益也巨大。我們現(xiàn)在每年進(jìn)口40多萬輛豪華汽車，1000多個(gè)億的高端車消費(fèi)，被跨國公司生吞活剝掉。

《新財(cái)經(jīng)》：今年初，世貿(mào)組織裁定中國汽車零部件關(guān)稅規(guī)定違反加入世貿(mào)組織承諾，您怎么看？

喬梁：在全球汽車市場，只有中國在突飛猛進(jìn)地發(fā)展，其他市場都在萎縮。在中國汽車市場上的表現(xiàn)，就是在全球的表現(xiàn)。

引發(fā)這次爭端的表面原因，是我國對(duì)等于或超過整車價(jià)值60%的零部件征收與整車相同的關(guān)稅，而不是中國加入世貿(mào)組織協(xié)議中規(guī)定的10%～14%的稅率，所以，很多國家提起訴訟。

根本原因，是發(fā)達(dá)國家已經(jīng)具備成熟零部件配套體系的整車企業(yè)，希望使用更多本土生產(chǎn)的零部件，到不成熟市場去快速組裝，以降低成本及合理避稅。

其實(shí)，我們是世貿(mào)組織中最乖的學(xué)生。

《新財(cái)經(jīng)》：您覺得中國汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)該怎么做，才能消化世界，而不被世界消化？

喬梁：要不被世界消化，我認(rèn)為應(yīng)該注意落實(shí)好新的“三自經(jīng)”。

第一，自主市場。我們現(xiàn)在失去了市場，但若流通渠道也落入跨國公司手中，中國將失去和外商談判的最后籌碼。

第二，自主發(fā)展。只有當(dāng)自主品牌的汽車在國內(nèi)占據(jù)主導(dǎo)地位，并能在世界市場上立足，我們才可以說，中國變成了真正的汽車強(qiáng)國。

第三，自主創(chuàng)新。尤其是在新能源汽車領(lǐng)域，我們完全有機(jī)會(huì)趕超，但這需要政府強(qiáng)有力的政策配套和支持。

“我看好新能源汽車”

《新財(cái)經(jīng)》：您對(duì)中國汽車產(chǎn)業(yè)的自主發(fā)展前景樂觀嗎？

喬梁：中國汽車產(chǎn)業(yè)完全可以自主發(fā)展。當(dāng)然，我們要抓住現(xiàn)在這個(gè)歷史機(jī)遇，即新能源汽車的發(fā)展。目前，國際石油價(jià)格瘋長，甚至有期貨公司預(yù)計(jì)會(huì)漲到220美元/桶。在油價(jià)的逼宮下，節(jié)能環(huán)保這頂“綠帽子”是早戴早紅、早戴早美。在傳統(tǒng)技術(shù)路線下，中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)很難突圍和突破。自主創(chuàng)新，一定是在“不可能”處創(chuàng)新突破。

　此外，中國的市場消費(fèi)規(guī)模，是全球最大的稀缺資源。我們必須建立起自己的大規(guī)模經(jīng)濟(jì)體系，以中國的市場規(guī)模，我們完全可以實(shí)現(xiàn)“產(chǎn)業(yè)閉環(huán)”。龐大的市場是我們和平崛起的底氣，我們再也不能以透支方式，讓別人來主導(dǎo)我們的產(chǎn)業(yè)了。

《新財(cái)經(jīng)》：我們有這樣的優(yōu)勢嗎？目前各國都在努力掌握新能源技術(shù)。

喬梁：我認(rèn)為中國有優(yōu)勢，在汽車新能源應(yīng)用上，大家起步時(shí)間相當(dāng)。中國有成本優(yōu)勢，包括勞動(dòng)力成本、市場推廣成本、應(yīng)用環(huán)境成本等方面，都有優(yōu)勢。

從產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略角度看，國家應(yīng)該補(bǔ)貼新技術(shù)汽車的研究和開發(fā)，給予研發(fā)新能源汽車的企業(yè)更多稅費(fèi)優(yōu)惠。從長遠(yuǎn)看，這會(huì)為國家節(jié)約大量的資源和金錢。

《新財(cái)經(jīng)》：您如何看待那些自主品牌汽車的成長前景？比如奇瑞、比亞迪等。

喬梁：我比較看好比亞迪。他們的環(huán)保電池汽車是可以引領(lǐng)未來發(fā)展的。還有山東煙臺(tái)的中上電車，已經(jīng)達(dá)到了零排放，有很好的產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景。
我是技術(shù)經(jīng)濟(jì)決定論者。我只看好有新技術(shù)，并能在市場上推廣的產(chǎn)品看好搞新能源汽車的企業(yè)。

喬梁簡介

法學(xué)碩士、經(jīng)濟(jì)學(xué)博士、中國首位研究汽車產(chǎn)業(yè)的應(yīng)用經(jīng)濟(jì)學(xué)博士后研究員。

現(xiàn)為中國汽車工程學(xué)會(huì)常務(wù)理事，中國汽車技術(shù)研究中心高級(jí)顧問，中國世貿(mào)組織研究會(huì)常務(wù)理事。曾到訪過50多個(gè)國家和地區(qū)，歷經(jīng)多種職業(yè)磨煉，致力于汽車產(chǎn)業(yè)研究與實(shí)踐20年。

主要著作有：《當(dāng)代日本的汽車產(chǎn)業(yè)》、《規(guī)模經(jīng)濟(jì)論》、《WTO與中國汽車產(chǎn)業(yè)》、《喬梁汽車文集》、《中國汽車投資：理論與案例》、《大道相通》、《橋梁汽車文集二》 

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