混血自主品牌“鳩占鵲巢”
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在中國欲對自主品牌實施傾斜政策之時，外資汽車公司混入自主品牌陣營并欲上演“鳩占鵲巢”的新故事。
3個月之后的北京車展，注定要上演一場合資企業的開發大戰：上海大眾和一汽大眾將分別推出一款根據中國市場特點全新開發的量產車型；宣稱推出了“中國第一個合資企業的自主品牌”的廣州本田，也將在此次北京車展上發布自主品牌標識、戰略，其第一款自主品牌概念車也將同時面世。
都是合資企業為中國市場開發的車型，廣州本田旗幟鮮明地稱之為“自主品牌”，大眾卻似乎沒有打算給這兩款產品一個新的名分。是大眾太保守？還是廣州本田更加與時俱進？不得而知。
合資企業到底能不能開發自主品牌？合資企業開發的品牌能不能叫自主品牌？回答這兩個問題的難度不小，因為教科書上沒有定義，政策文件里也沒有界定。不過，至少有一點是可以肯定的，輿論所指的自主品牌，應當是品牌的所有權和使用權歸國內資本所有的品牌。至于廣州本田這樣即將推出的混血品牌，恐怕有騎墻之嫌。
當然，糾纏于名詞解釋難免有些迂腐，只要車好、消費者喜歡，它是全自主還是半自主，的確并不重要。
據說，當前管理部門正在醞釀把優惠政策向自主品牌傾斜，那么，管理部門就必須給出一個清晰的說法。如果自稱“是”就“是”，誰都可以自我標榜，換個馬甲就可以了。奧妙很可能就在這里。
近兩年，自主品牌已經是人人爭戴的高帽了。不僅如此，都叫自主品牌，奇瑞、吉利和一汽、上汽情況不一樣，一汽、上汽與廣州本田又不一樣，大家起點不同、技術基礎不同、企業包袱社會責任不同、資金來源不同、政策資源不同，諸多不同如果給燴成一鍋“優惠”，未免有失公允。
在汽車行業，創建一個自主品牌并不是多么偉大的壯舉。中國的汽車工業算不上發達，汽車品牌數量之多卻創下了世界之最。在國內市場的300多個汽車品牌中，自主品牌占了七成多。就是合資品牌占優勢的轎車市場，自主品牌的品牌數量也占到了品牌總數的30％多。
所以說，輿論期待的，是有市場競爭力和影響力的品牌。
與塑造一個成功的品牌相比，研發出一款成功的產品就簡單得多了，因為前者需要長時間的精心呵護，需要豐富的產品作為支撐，還需要成功的品牌經營，這在今天的中國還沒有成功的先例。
技術競爭無時不再，品牌替代卻非一朝一夕可以實現。英國的羅孚破產了，品牌依然值得幾家企業爭奪。這就是為什么成功品牌要那么愛惜自己的羽毛，即使是整車技術輸出也不會輕易許諾給予品牌使用權，這也就是為什么有些消費者買了國產車卻愿意換個進口車的標志，品牌的影響力使然。
要求廣州本田的自主品牌做成梅賽德斯—奔馳肯定是強人所難了，有朝一日能與本田并肩就是了不起的輝煌了。不過，隨之而來的另一個問題就無解了：如果真能如此，本田又怎么可能有動力來參與培養這樣一個敵人呢？
再有，這個自主品牌的使用恐怕難以體現出真正的自主。比如，如果這個品牌要出口到國際市場，勢必要考慮是否與外方品牌的銷售產生沖突甚至混淆，結果將是談判與妥協的產物，并不能算是真正意義的“自主”。發改委的一位官員曾謹慎地以“自有品牌”稱呼之，雖然只有一字之差，其含義卻豐富得多了。
從市場角度來看，倒真的不用為這個自主品牌擔憂了。以合資企業多年的采購、制造、銷售經驗，以及外方的公開的技術支援，這一品牌的產品應該不會起點太低。不過，這個自主品牌的研發初期肯定還要依靠外方這根拐杖，短時間內尚不具備與國際品牌正面對抗的能力，受其沖擊和擠壓的，恐怕只能是自主品牌陣營里比它還苦的窮兄弟了。
同室操戈，估計痛的就不止是企業了。
來源：中國經濟評論·產權市場
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