中外合資的最終結局: 后合資時代的中方話語權危機
2007年04月11日
深圳商報
一石激起千層浪。上周，來自一汽-大眾的確切消息表明，一汽-大眾市場部原中方部長正式調離，接任他的是來自大眾中國外方職員吳紹葛。
有觀點認為，一汽將占據長達26年之久的一汽-大眾市場部部長一職拱手讓出，從而在市場品牌推廣和銷售這兩大核心部門失去主導權，再次在“后合資時代”凸顯出了中方話語權危機。
回顧一下歷史。1996年，一汽-大眾汽車銷售公司成立。在談判席上，德方就明確提出一汽集團必須逐年返還銷售公司5%~15%不等的股份給一汽-大眾，否則德方將在捷達的換代車型提供等方面予以限制。2003年3月，由一汽集團所持股權轉讓給一汽-大眾，德方從此在銷售公司持股40%。2004年6月北京車展后，南北大眾宣布聯合降價。此舉被認為是在市場份額被侵吞的大背景下，大眾整合南北大眾，重新開始爭奪銷售話語權的標志。
相對于大眾，同屬一汽-大眾的奧迪則采用了相對低調的模式，由一汽-大眾成立奧迪事業部。此后將奧迪的進口車業務和奧迪一起并入中國事業部，看起來合資企業的權利更大，但外方實際控制了奧迪的銷售權。
大眾高層一直對外宣稱，對包括整車投放的選擇，以及零部件的共用有絕對話語權。但誰都明白，把銷售渠道握在手里對大眾保住中國市場份額更為關鍵。
同樣在奔馳、寶馬、沃爾沃等合資企業，中外雙方的銷售話語權的博弈仍在進行，但中方抗爭的無力已經開始越來越明顯。
中方以前為了引進外資品牌，以“以市場換技術”的觀點來開解自己。但在這個越來越現實的“后合資時代”，技術學到了多少不得而知，但是市場卻沒有控制在中方手中卻是不爭的事實。怎么通過一系列法律、法規、政策，合理合法地調整汽車合資企業中外雙方的力量平衡，是擺在中方面前一道現實的難題。
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責任編輯：heji
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