食物主權按

　　雙十一購物節從2009年由“淘寶商城”(后改名天貓)發起，起初只是為了通過打折促銷，推廣“淘寶商城”這一網絡電商平臺。可誰曾想，雙十一一舉成名，首次舉辦就在傳統的銷售淡季產生5200萬元交易額，達到日常的10倍之多。2020年，第12個雙十一購物節，淘寶天貓的銷售額達4982億，而隨之增長的，是達到了23.21億的物流訂單。

　　在過去，這些訂單從商家倉庫發貨，到快遞中轉站，再由快遞員傳遞到買家手里，有條不紊，環環相扣。但今年，在疫情影響和巨大的訂單洪流之下，這條精心設計的快遞“河道”出現堵塞：多地中轉站在價格戰的競爭之下倒閉跑路，活著的中轉站則降薪罰款，把壓力轉移到快遞員身上，進而導致快遞員集體罷工事件在多地爆發。

　　持續多年的快遞價格戰，是誰在為此付出代價?今年雙十一，你的快遞收到了嗎？

　　作者|賈的敏

　　來源|金角財經(F-Jinjiao)

　　沒日沒夜地派件，沒有休息時間，派一單賺不到三毛錢、時時刻刻擔心被罰款……全國的快遞小哥們都快忍受不了，籌劃著辭職跑路。

　　今年以來，有公開報道的快遞網點罷工23起，未見諸報端的更數不勝數。隨著雙十一的來臨，這種情況就像倒下的多米諾骨牌，在全國多地都不少見。打開抖音，搜索“快遞罷工”關鍵詞，你會發現不同地方無人分揀的包裹堆積如山。

　　是的，在快遞小哥跑路之前，快遞網點老板先跑了。他們不止跑了，有的“洗劫”了網點內值錢的快遞，有的卷走了員工的工資。

　　這一切，究竟是怎么發生的?

　　在現如今的快遞行業里，正爆發著一場席卷全國的“戰爭”：價格戰。戰爭的硝煙彌漫在整個行業，從高高在上的快遞業老板到為了幾毛錢派件費起早貪黑的快遞員，無一幸免。

　　而你我，每一個普通人，都是炮灰。

　　1

　　快遞罷工潮席卷全國

　　江浙滬包郵區的神話已經終結，這里現在淪為快遞罷工的陣地之一。

　　網上此前曾流傳一張某快遞企業的停發區域，包括新疆、江蘇、山西、山西等省份的快遞網點，均出現停發的情況。比如在傳統的包郵區江蘇，蘇州相城區元和服務部，早在9月30日就已經出現了停發。

　　停發，意味著快遞業務的停擺。說得更直白一點：快遞小哥們，罷工了。

　　在百度搜索指數上，關于快遞罷工關鍵詞的搜索量，整體同比暴漲2235%，10月下旬，搜索量曲線走出了一條筆直上升的走勢。

　　微博數據顯示，最近一個月有關快遞罷工的討論已超過1萬次，涉及通達系公司的全國多個網點。

　　有人統計了快遞企業的異常網點名單，圓通、申通、中通、百世匯通、韻達五家快遞公司在一個月內增加了不少異常網點，涉及湖南、四川、江蘇、上海等多個省市，運營情況多標注為“網點異常”、“快件積壓嚴重”、“無人配送”等。

　　罷工潮就像一場氣勢洶洶的洪水，將快遞業的老巢還有幾十年打下來的江山一并淹沒。

　　但是，比快遞員跑得更快的，還是快遞網點的老板們。

　　在沈陽，一家百世快遞營業部的經理就跑路了，不止人跑了，順便還把網點里有價值的東西全都搬空。

　　不僅是顧客沒想到，員工們也完全沒想到，周五還派了一天快遞，周六店里的快遞就連夜全被拉走了。

　　在濟南，韻達彩石分部快遞堆了一地卻無人分揀，有些顧客的包裹在這里滯留長達四五天，就好像快遞把這當成了家一樣。

　　這些情況早已在全國遍地開花。

　　5月，上海一申通快遞網點內，3萬件快遞堆積在倉庫內無人派送，倉庫大門緊鎖，幾十名快遞員無所事事，原因竟是該網點老板沒有和任何人打招呼，突然就失聯了。后來他們才知道，老板就是扔下了86個員工，自己跑路了。

　　武漢一家百世快遞網點，今年10月也跑路了，扔下了網點內的上萬件快遞和40多個快遞員。

　　10月初，圓通速遞福州分公司橘園洲分部一名張姓負責人，也是在沒有任何征兆的情況下，突然失聯，還卷走了大量錢款。

　　這一次的快遞罷工，不止是在地域范圍上實現了全面覆蓋，在參與企業方面，也實現了一個不漏，除了快遞業的高端玩家順豐，其余主流快遞企業，無一幸免。

　　這一切都說明，快遞罷工，已經不是某些個別網點的偶然事件，而是演變成了蔓延全國的普遍性現象。

　　你的快遞員，真的要跑了。

　　盡管數據、新聞報道，都在說明著事情的嚴重性，但卻沒有解釋，為什么快遞罷工，突然變成了一種潮流?

　　2

　　派一單只賺2毛5，公司靠罰款養活？

　　過去，曾有新聞爆出快遞員小哥月入過萬，甚至于兩三萬的新聞，讓人們以為快遞員小哥盡管辛苦，但只要勤勞肯干，就一定能獲得高回報。

　　事實卻不是如此。

　　據國家郵政局官方發布的上一年快遞行業從業者的調查報告來看，75%以上的快遞員月薪低于5000元。 只有將近1.49%的人月收入實現了過萬，一線快遞員月薪過萬的比率也只有0.73%。

　　2019年全國的快遞員數量已經多達300萬人。換句話說，全國只有44700名快遞員月入過萬。還有225萬名快遞員的月薪是低于5000元的。

　　今年7月，安徽某地快遞員的到手派件費降到一單4毛錢，扣除短信費和電話費后，平均一單只能賺0.25元。

　　這表明，快遞員的收入實際并不高。

　　不僅收入不高，快遞員們還時常面臨嚴苛的管理和處罰制度。

　　今年7月，中通快遞一網點不堪罰款壓力，甚至直接關門了。網點相關人士說，被人給一個四星，公司就罰款500，而且到了月底，還要再罰一次。最多的時候一個月被罰款2萬。

　　對一個快遞網點而言，這么多的罰款有點吃不消。于是，壓力只能一層層傳導到快遞員身上。

　　國內民營快遞企業中，除了順豐采用直營模式之外，其他各家幾乎無一例外采用了以加盟制為主的方式來組建自己的快遞網絡。總部往下是一級代理網點，一級代理網點轄區內，又分布更多的二級加盟商，甚至往下還有三級加盟商。

　　整個快遞網絡，就像一座高聳的金字塔，快遞企業總部高高在上，無數基層網站則當作底座，撐起整座金字塔。

　　總部掌握定價權和管理權，一級代理網點掌握轄內網點的分包權和罰款權，以每單1～1.2元的價格向下分發派件。二級及以下加盟商依靠收發快遞的基礎業務，派件每單賺取0.1～0.3元的利潤，最末端的派送員賺取每單0.7～0.9元的派送費。

　　如果快遞員想要賺到月入過萬的收入，每個月至少需要派送11000件包裹。就算一天不休息，每天也要派送366件快遞。

　　如果按照8小時工作時間來計算，快遞員就必須要在一小時內派送接近46件快遞。平攤到每件快遞上的派送時間，只有1分多鐘。

　　這顯然是一個不可能完成的任務。

　　這種模式之下，基層不可避免地承受著最大的壓力。網點被上層處罰，也就只能向下再處罰快遞員。

　　曾有媒體跟蹤了快遞小哥的一天，發現他們凌晨5點不到開始上班，遲到10分鐘就要罰款50元，超過10分鐘甚至罰款100元。

　　罰款的名目繁多，不及時開會要罰款、不及時配送要罰款、包裹丟失要罰款、包裹破損要罰款、客戶不滿意要罰款等等，每項罰款最低100元起。

　　但在雙十一這樣的旺季，大量的訂單涌入后常常造了配送員送不過來的現象。訂單堆積又會導致客戶向公司投訴，公司接到投訴后再強制施壓配送員要求多送貨，無法完成就罰款，一個閉環就形成了。

　　有快遞小哥說，“我有時候在想是快遞費養活的公司還是我們的罰款”。

　　3

　　加盟商：活不下去就跑路

　　快遞員不賺錢，那么錢去哪兒了?首先被懷疑的，就是加盟商們。

　　在最近頻繁爆出的快遞網點跑路事件中，跑路的老板幾乎都在拖欠員工工資。

　　沈陽那家百世營業部共有20多名員工，最多的被拖欠20000多元工資，最少的也有2000多元，總共拖欠了20萬元左右的工資。

　　上海那家跑路的申通網點，累計拖欠的工資近100萬元。

　　似乎工資被拖欠，成了快遞員們集體罷工的緣由。但事實上，網點拖欠工資，也只是整個快遞業整體環境惡化之下的側面。

　　調查顯示，加盟式快遞企業中，40％加盟商是虧損，50％加盟商盈虧持平，只有10％賺錢。這相當于90％的快遞加盟商是不賺錢的。

　　快遞行業的凄慘處境可見一斑。

　　為何會出現這樣的情況?

　　很多人或許會以為，是行業寒冬之類的原因，導致了快遞行業吃不到肉，但快遞罷工背后的真相，卻會讓人大吃一驚。

　　行業不僅沒有遇到寒冬，相反，快遞量一直都在紅紅火火地上漲。

　　2019年，中國共送出635億件快遞，快遞業市場規模達7497.8億元。據估算，未來5年仍將保持20%的行業增速，每年遞增約100億件。

　　10月18日，在今年”雙11”、雙十二等年底電商節來臨前，我國快件業務量已達600億件，與去年總量幾近持平。

　　也就是說，今年的快遞業務量，百分百高于去年。

　　快遞業整體業務仍然處在近乎爆發式增長的時期。但是，沒人想到，這帶來的卻不是利好，反而是巨大的利空。

　　快遞企業收發的快遞更多了，但賺到的錢反而更少了。

　　這種趨勢體現在快遞企業的財務報表上。

　　前三季度，韻達實現230.9億元營收，同比下滑4.81%；歸屬于上市公司股東凈利潤為10.2億元，同比下降47.83%;基本每股收益為0.35元，同比下降48.53%;經營活動產生的現金流量凈額為8.58億元，同比下滑67%。

　　申通方面，前三季度營收約147.12億元，同比下降6.03%；凈利潤約520萬元，同比下降99.53%;基本每股收益0.0034元，同比下降99.53%。

　　從快遞員到加盟商，甚至是快遞企業，賺錢這件事都變得困難起來。

　　在很多行業，這簡直不可思議——蛋糕越做越大，參與方吃到的蛋糕反而越來越小。

　　滑天下之大稽。

　　可深究下來就會發現，這一切，都是快遞企業們自己作的。

　　4

　　最大的罪魁禍首：價格戰

　　如果沒有價格戰，快遞小哥和快遞網點或許也不會動不動就想跑路。

　　暴增的快遞需求，刺激了各大快遞公司爭取市場份額的野心，進而引發了一場近乎慘烈的價格戰。

　　然而，這一切都曾經在義烏上演過。

　　義烏是享譽世界的小商品集散地，也是快遞價格戰的“中心戰場”。當地媒體《金華日報》在2019年6月發表的文章中提到，“中國占全球快遞業務量一半以上，浙江占全國快遞業務量的1/5，義烏又占浙江快遞業務量的30%。”

　　2019年上半年，義烏市的快遞業務量大約為24億件。從全國來看，義烏以縣級市的身份，成了中國快遞業務量第二多的城市，僅次于廣州。

　　“得義烏市場者得天下”，成為了業內共識。

　　一個無比重要的市場，也意味著無比激烈的競爭。

　　2013年，百世匯通在義烏展開“均價銷售”戰略，攪動了當地快遞江湖的平衡。此后，百世匯通的市場份額節節攀升，逼得四通一達不得不跟進。

　　2013年6月，義烏快遞的單均價還是6元。但此后，每年以0.6-0.8元的價格下跌。2016年，義烏天天快遞的價格已經壓縮到2.3到2.8元，2018年，圓通快遞的價格已經進入2.3-2.5元時代。

　　剛剛過去的2019年，迎來了義烏快遞業史上最嚴重的一次價格戰，這一年，快遞單價平均價格被壓到了1.9元，最低時，甚至才1.2元，跌破了成本底線。

　　義烏的快遞件，派一票虧一票。

　　對整個快遞行業來說，這種價格戰牽一發而動全身。

　　義烏快遞單價下跌，總部為了調控網絡運行，在加大對義烏市場補貼輸血的同時，另一個必要的動作就是降低“義烏件”的派費，以此來平衡成本。如此一來的后果就是，全國的網點，特別是派（到）件大省，都在給義烏網點免費打工，甚至于貼錢打工。

　　義烏這個不斷失血的傷口，需要全國網絡的其它部分抽肥補瘦，補貼成本，集體死撐。

　　迫不得已，2019年7月，各大小快遞企業負責人匯聚義烏談判，達成共識：最低單票價格不得低于2.2元，這才暫時休戰。

　　如今的一切，就像歷史的重演。

　　今年，義烏的戰斗被重新點燃。3月，在義烏快遞黃牛群出現了一條信息：“快遞8毛起，歡迎聯系。”

　　這條消息讓義烏的商家和快遞從業者都炸了。沒多久，其他家快遞也開始跟進，“8毛錢”的底價也開始出現。

　　在全國范圍內，這樣的景象正在多地上演著。

　　韻達股份9月份的經營指標快報顯示，每份快件單價收入僅2.15元，同比下降31.31%。圓通速遞的這兩個指標分別是2.18元和20.38%，申通是2.18元和22.70%。

　　就連走高端路線的順豐也未能幸免，9月順豐速遞快件單票收入為18.47元，同比下降了15.16%。

　　隨之而來的，就是快遞員的派件費被一降再降。

　　在激烈的競爭中，快遞員們承受著最大的壓力，跑路也便成了順理成章的選擇。

　　但最終是誰在為此付出代價呢?是快遞員?還是快遞公司?

　　在整個價格戰的炮火和硝煙里，上至快遞公司，中到代理商和快遞網點，下到快遞員工，乃至于每一個顧客，都要為此付出代價。

　　企業說自己要利潤;快遞網點說自己上有總部施加的壓力下有人力租金等成本壓力;快遞小哥說自己一面需要不分日夜地派件，一面還要面臨罰款危險;消費者說自己花了錢，卻享受不到有質量的服務。

　　這個惡性循環，直到現在也看不到盡頭。

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