往事并不如煙
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《汽車商業評論》 特約記者  白建安

紅旗的輝煌成為一曲絕唱，它的研發體系與設計理念伴隨著合資合作的美夢煙消云散。自主開發能力并沒有隨著時代進步而提升，這是中國汽車工業的悲哀

紅旗的輝煌成為一曲絕唱，它的研發體系與設計理念伴隨著合資合作的美夢煙消云散。自主開發能力并沒有隨著時代進步而提升，這是中國汽車工業的悲哀

黑色的大紅旗轎車緩緩駛過長安街，出現在共和國的重大歷史時刻，這成為國人心中難以忘懷的鏡頭。作為最成功的紅旗CA770三排座高級轎車，它的造型與國外同時期車型相比并不遜色，永遠表現著昂首挺胸、不卑不亢的民族氣節，這種民族風格造型得到了全國人民與中央領導的認可。

紅旗儼然成為我國汽車工業建設成就的旗幟，代表著自力更生、艱苦奮斗的民族精神。然而，紅旗的輝煌成為一曲絕唱，它的研發體系與設計理念伴隨著合資合作的美夢煙消云散。自主開發能力并沒有隨著時代進步而提升，這是中國汽車工業的悲哀。

自1950年代至1970年代末，我國真正意義上的汽車造型設計師只有10多個人。他們包括第一汽車制造廠的呂彥斌、賈延良、程正、陶本光、艾必瑤、張祥瑞、邱良彪。上海汽車制造廠的汪未蓮、顧秀玉、鐘柏光。北京汽車制造廠的陳鵬和魏忠匡，吉林工業大學老師李卓森等人。這些汽車造型設計師為摸索出一條“中國汽車”道路進行了卓有成效的探索。

雖然條件艱苦、人數不多，但他們自主設計出了一批設計優良的車型，其中的經驗教訓值得繼承與總結。相對于發動機、變速箱、底盤等難以攻克的核心技術，為什么現在我們連造型也不會設計了？紅旗CA72：早期探索

1958年5月12日，“仿造為主，自主設計”的原則，一汽誕生了第一輛東風牌CA71轎車。該車車標采用一條昂首騰躍的龍，車頭“東風”二字取自毛主席題寫的“東風壓倒西風”，車尾則取自蘇東坡的字帖。這些設計細節民族風格的有效融合，中國元素并不顯得突兀。作為“大躍進”的產物，1958年6月，一汽決定以克萊斯勒帝國C69為樣車，用一個月的時間試制出紅旗牌高級轎車。程正把中國傳統的扇面造型發展成紅旗的中網，這一設計成為紅旗品牌的標志性特征。第一輛紅旗轎車以搞群眾運動的方法進行設計與試制，為了搶時間直接制作1∶1比例的油泥模型，試制時車身無圖紙，就以油泥模型來取樣板，制造車身鈑金覆蓋件。

1958年8月1日，第一輛紅旗牌高級轎車試制成功。車標為象征“總路線、人民公社、大躍進”三面重疊的紅旗。折扇形中網兩側附有梅花窗格圖案的轉向燈裝飾板；保險杠防撞錐采用云頭形；輪罩外圈采用了云紋圖形；尾燈繼承了東風轎車的宮燈造型。在內飾設計中，座椅和頂棚采用織錦面料，地板鋪有傳統手工地毯，儀表板和窗框選用木紋，喇叭面罩采用國畫裝飾。這些元素表現出中國特有的藝術風格，較東風轎車提升了一個檔次。

由于沒有按照正規流程開發，第一輛紅旗不具備生產可能性，造型設計較粗糙，細節顯得生硬，它誕生的政治意義大于技術創新。由于第一輛紅旗車屬于試驗性質的政治獻禮產品，因此從第二輪樣車CA72-2E開始按流程開發，整車設計要求寬敞舒適、莊重大方、民族風格、安全可靠。車身結構吸收了美國三種豪華轎車的特點，車身中部維持原有克萊斯勒帝國的設計，前部參考林肯大陸，后備箱結構參考凱迪拉克弗里特伍德。在前蘇聯專家的幫助下經過五輪樣車的試制，紅旗第一種量產車型CA72于1959年8月正式定型投產。

這款車在造型設計上肯定第一輛紅旗的成功部分，取消了笨重的防撞塊，折扇形中網向兩側延伸變得更加抽象，視覺效果更加寬大；宮燈式尾燈垂直拉伸，與尾部造型很好地融合在一起。車身兩側鑲有象征“工、農、兵、學、商”的五面紅旗飾標，后期改為象征“總路線、人民公社、大躍進”的三面紅旗。

儀表板及窗框選用福建大漆“赤寶砂”工藝，一汽專門從福建請來老藝人，在幾十種福建漆品種中選中了“赤寶砂”。這種漆的特點是在多層底漆上敷荷葉片，表面上鋪一層銀箔，再多次涂琥珀色透明紅漆，最終形成層次豐富、色彩亮麗的效果。

座椅及門護板選用杭州“都錦生”云紋織錦，頂棚為絲織面料。方向盤中央標志為一輛古車，取材自漢代畫像石中的古車側面圖形。1960年，紅旗CA72參加了瑞士日內瓦國際車展，意大利著名設計師賓尼法瑞納用“聰明而狡猾”評論紅旗車的設計。

由于沒有理解工業設計的規律，缺少設計經驗，一汽在追求民族風格上也走了不少彎路。比如福建大漆全部工藝有40多道工序，加工周期一個多月，其生產周期很難與轎車生產相協調。內飾中的“都錦生”云紋織錦面料，以及把手、按鈕表面曾采用的景泰藍和象牙雕工藝。都擁有工藝復雜與高成本的特性，無法與工業化的轎車生產相適應。這種把傳統工藝與汽車工業相結合的做法并不成功。

考慮到外事場合需要車內設有翻譯和秘書的座位，自1959年底進行第一輪CA72三排座車型的研制。第一輪樣車只是簡單地在中間加長，增設兩個折疊座椅。并改變了中網造型和車標，加大了后窗面積。新的“眾”字車標象征著當時“兩參一改三結合”的群眾路線。

為了減少CA72沉重臃腫、側面過平的感覺，1960年夏進行了第二輪設計。程正設計的造型更趨流線形，采用大幅凹面塑造車身形體，減少鍍鉻裝飾件，但最終實車效果與設計要求相差較遠。由于前兩輪試制均不理想，1963年5月開始的第三輪試制進行了大量改動，流暢飽滿的造型有所進步，但受到政治運動的影響，對樣車未作任何總結與評價。

這三次嘗試的失敗讓設計人員認識到只有重新開發才能根本解決問題，這為紅旗CA770三排座車型的設計奠定了基礎。

1964年6月，一汽將轎車車間轉為轎車分廠體制，將原轎車設計試驗和協作配套部門劃歸轎車廠領導，設計處車身科呂彥斌、程正、艾必瑤、邱良彪，張祥瑞調入轎車廠設計科工作。

紅旗CA770：經典誕生

由于1960年代初中蘇關系惡化，中央領導使用的前蘇聯轎車無法得到保障；同時紅旗CA72還存在著不少缺點，發動機與底盤若干總成可靠性差、造型較笨重、沒有中隔墻與折疊座椅；紅旗三排座車型的三輪試制也不理想。因此，一汽決定在總結以往經驗教訓的基礎上，按照正向開發流程設計全新換代車型。

通過調研對新車型的定位是供中央領導人、國事活動、接見外賓等使用的三排座高級轎車；車型技術先進、可靠性高；造型設計莊重大方、具有民族風格、繼承第一代紅旗品牌的標志性元素，保持10年不過時；總布置緊湊合理保證內部空間實用舒適，突出后排座舒適性的前提下，力求外形尺寸最小，以保證操控性與減少風阻；在前排后部設置中隔墻，安裝自動升降隔音玻璃。中排座為折疊座椅，收起時不占空間。

在主要參數確定后，設計人員參考了奔馳600普爾曼、勞斯萊斯幻影VI、嘎斯M21伏爾加等車型，吸收國外成功經驗。1964年12月，一汽在繼承以往技術和管理經驗的基礎上，按照正向開發流程設計紅旗CA770三排座高級轎車，對造型、車身、底盤進行大膽創新與改進。而歷史選擇了當時年僅24歲的賈延良負責紅旗CA770轎車的造型設計。

賈延良畢業于中央工藝美院建筑裝飾系，師從著名工藝美術家、中國工業設計奠基人鄭可。鄭可曾在法國學習雕塑和工藝美術，回國后開創了工業造型方面的教學研究。在他的培養下，賈延良在校期間就設計出北京BK651型公交車。因此得到呂彥斌的賞識，并把他推薦到一汽工作。

賈延良在車身分廠勞動實習體驗汽車制造的全過程后，于1964年底調回轎車廠設計科車身組，正好趕上新一代紅旗三排座的造型設計。由于賈是一汽唯一一名藝術設計專業出身的設計師，并具有汽車設計經驗，因此他的才能很快得到認同。

一汽轎車分廠廠長王振負責整個CA770項目的協調工作，副廠長史汝楫負責設計科主管基礎設計，李中康負責技術科主管生產工藝。設計科科長呂彥斌與副科長趙世芳負責協調下設各設計分組的工作。

廠領導重視造型設計，但不會指手畫腳、強迫命令，設計師可以大膽發揮自己的所長。而且呂彥斌的工程與造型出身、趙世芳的留蘇背景，使兩位直管領導容易理解造型設計意圖，主動協調各分組加以支持，并在關鍵時刻向上級解釋。

從1964年底到1965年1月底，造型組賈延良、程正、艾必瑤、張祥瑞和邱良彪一起繪制草圖和效果圖，參與前期創意。賈延良在校期間曾大量接觸中國傳統藝術，并測繪、分析明式家具的造型，因此他在繼承紅旗原有品牌元素的基礎上，通過結合明式家具、彩陶、玉器、青銅器、彩塑等傳統造型手法，展示出中華民族悠久的歷史和燦爛的文化，設計出中國風格的汽車。

1965年3月，設計科造型組賈延良、程正、艾必瑤、邱良彪、張祥瑞和吉林工大兩名學生，每人各做一個1：5油泥模型與設計展板參加評審。廠領導與車身車間老師傅、工人一起投票評審7個設計方案。最終，賈延良的設計得到了大家認可，他也被選中負責紅旗三排座的造型設計。

當時賈延良認為中國車應該有向前沖的動勢，即使靜止的時候也能體現出動感。充分表現出昂首挺胸、勇往直前、不卑不亢的民族氣節與風格。因此紅旗CA770的側面造型最有表現力，前高后底的船形車身頗有氣勢，車頭尾部、輪眉后部、C柱都是向前沖的造型，并且相互呼應。

為了減少臃腫笨重的感覺，賈延良與發動機組楊建中商量，讓他把發動機高度降低，車身壓低，車窗面積做大，讓里面的線條都能體現出動感。車窗給人虛的感覺，車身則實，這種虛實關系營造出輕盈、流暢的視覺效果。

造型確認后在鐵板平臺上搭建木架子，制作1：1全尺寸油泥模型。平臺每10厘米畫一個方格找坐標，通過1：1尺寸木樣板卡出造型。團委書記李瑞萊組織全廠青年團進步團員，在不到一個月的時間內完成模型。車身組史治有制作出1：5木模型到哈爾濱飛機廠做風洞試驗，使車身設計符合空氣動力學要求。

模型經領導批準后，工程設計立即展開，采用設計、工藝和工人“三結合”的開發方法。車身組何熙鳳等人進行車身結構設計，繪制主圖板與試制圖。總布置組朱子智設計出先進的框型車架，降低車身高度并增大了內部空間；發動機組楊建中在原CA72發動機的基礎上，提升性能和可靠性。華福林設計的懸架提升了橫向穩定性和舒適性。

1965年9月12日，紅旗CA770試制樣車誕生。這款車在車身線條、中網、保險杠、所有燈具、儀表板、木飾板、設備布局等細節上，與最終量產車型不同。這是由于量產化時考慮到工藝與效率、造型改進等原因。

1966年，紅旗CA770試車組遠赴黑龍江省漠河和海南省進行寒、熱帶與各種路況試驗，考驗整車的可靠性與耐久性。為了測試極限速度，總裝車間工人吳洪業冒著生命危險被捆綁在駕駛座椅上，駕駛CA770達到160公里的最高時速。同時為了檢驗整車安全性，轎車廠還聯合北京汽車制造廠進行碰撞試驗。在木制假人身上涂顏料，觀察最終的碰撞位置及傷害程度。

1965年底，紅旗CA770三排座高級轎車獲得國家正式定型，車身造型和內部裝飾也通過了國家專業部門的驗收與定型，成為我國第一輛正向開發的量產轎車車型。1966年4月21日，轎車廠完成首批20輛生產任務。開始全面取代前蘇聯轎車，成為中央領導、外國元首及貴賓用車。在CA770的基礎上還衍生出眾多車型，包括防彈車、檢閱車、救護車、運靈車、工程車、攝影車等。從1966年投產到1998年最終車型CA7560停產，CA770系列在30多年的時間里一共生產了1300多輛，是老紅旗系列中產量最多、最為成功的型號。

從東風CA71與紅旗CA72的逆向開發逐步學習、積累實踐經驗。根據當時的工業基礎與配套環境，自主進行產品系統的技術集成。在此基礎上正向開發紅旗CA770，走過了產品定位、自主設計、工程開發、試制試驗、批量生產等各個環節。從簡單模仿到技術創新，完成了一次產品開發層面的自我學習與提升，培養出當時國內最完善、水平最高的轎車開發體系與團隊。

在沒有外國技術援助的條件下，紅旗CA770的成功充分證明了自主開發是學習先進技術最有效的途徑。同時它的成功也離不開研發體系有統一的精神與目標、領導層綜合素質高、思想比較單純、干群關系有民主氛圍，并且技術人員與工人的才能得到尊重與發揮等多種因素。

CA774：紅旗CA770的成功使賈延良在轎車廠樹立起很高的威信，造型設計的地位也得到了空前提高，這為后來在車型開發上掌握主動權奠定了基礎。

1972年，為準備第二代紅旗三排座車型的先期開發，轎車廠著手設計紅旗CA774型轎車。其目標為趕超世界較先進轎車的各項水平，造型上保留紅旗的風格與元素，時代感更強、輕快動感又不失莊重大方；在不減小CA770內部尺寸的前提下，進一步提高舒適性；采用承載式車身，降低車身高度減小風阻。

當時省去了前期的方案評審，賈延良直接成為主設計師。為了保持10至15年后不過時，他提出了一種相當超前的方案，并向轎車廠領導闡述了國際轎車設計的發展趨勢，紅旗品牌精神繼承的重要性，說服他們摒棄CA770上的一些不符合時代發展的設計。

領導層也非常信任賈延良，對他的大膽想法表示尊重與支持。因此身為一名普通技術員的賈延良可以調動各方面的資源，保證CA774的造型得到實施。

如今，汽車造型設計已經被提升到一個全新的高度，國際上各大汽車公司均有主管設計的全球副總裁。他們可以直接向總裁匯報工作，不受其他因素的過多干擾。造型部門牽頭規劃品牌風格與車型設計，工程部門進行配合，這是開發體系高度成熟的表現。雖然當時轎車廠的整體技術層次還很落后，但已經具備了這種先進體系的雛形。

從1973年到1975年，CA774完成了四輪樣車的試制。造型設計逐步完善，表現出棱角分明、輕快動感的風格，符合國際上的發展潮流。紅旗CA-770用的是圓燈，做紅旗CA-774時，賈延良想變換一下，搞橫燈，當時整個趨勢是搞方燈。圓燈是受蘇聯的影響。賈想了一個辦法，把前臉的圓燈放扁，頭部保持長形，后尾為宮燈放倒，成長形燈。做紅旗CA-774第一輪時，他就按照自己的理想把燈給變過來了。
為了與CA774的整體風格協調，賈延良重新設計了一系列抽象、簡潔的車標。內飾采用整體淺色調設計，各元素之間穿插呼應。儀表板、門護板、座椅面料的色彩也被統一。儀表板和門護板上帶有貫穿前后的抽象花紋木裝飾條。為了解決儀表板軟化問題，賈延良還親自到上海塑料六廠研發塑料發泡工藝。

雖然紅旗CA774的造型設計做到了追趕世界先進水平的目標，但超前的設計也產生了一些不太符合使用要求的問題。比如整車形面過于硬朗、略顯僵硬，莊重感也不足；大側窗使乘客暴露面積過大，有不安全感；承載式車身剛性不足，易變形導致內部密封失效。于是開始了CA774第五輪樣車的試制，造型設計由程正負責。整車改為非承載式結構，車身加高、側窗面積減小，同時改善覆蓋件的工藝性。

1976年，轎車廠試圖與保時捷合作開發CA774，雖幾經談判沒有達成協議，但開創了邀請國外設計公司的先河，比后來的哈飛“中意之路”早了整整20年。由于各種原因，紅旗CA774最終沒有定型量產。一汽轉而設計紅旗CA630高級旅游車，由張祥瑞和閻光壽設計的造型仍繼承了CA774的風格。通過20年的發展，紅旗擁有了統一的品牌形象、標志性的造型元素、豐富的文化內涵，在造型設計上形成了自己的風格、達到了一定的高度。

1977年，在賈延良的建議下，中央工藝美術學院成立汽車設計培訓班。分別從一汽、二汽各招了10名學員，老師包括鄭可、奚小鵬、何振強等人，可以說這是我國最早的一個汽車造型設計訓練班。這些當年的學員，現在已經成為中國有名的汽車造型設計專家。
1978年，賈延良考取研究生回到北京，一汽就再也沒有一名藝術設計專業的造型設計師。
 
從紅旗到萬國旗

面對改革開放之初產生的偏激情緒與自卑感，有人開始指責紅旗不賺錢、質量差、油耗高，結果紅旗CA770在1981年停產了。一汽則希望通過引進技術開發國內急需的中檔公務用車，確保紅旗品牌進一步發展。

1982年開始以日產280C車型為基礎設計全新造型，開發紅旗CA750中級轎車。當時設計科車身組共提出4種造型方案進行論證，并制作1：5模型進行風洞試驗。整車造型跟隨國際潮流，風格更加中庸。雖然試制出樣車以及CA760三排座車型，但最終沒有獲準量產。從此以后，一汽轎車的整車造型設計陷入停滯，企業也沒有把自主開發轎車作為戰略規劃加以實施，因此設計紅旗車成了少數人的“民間活動”。

從1984年到1988年，一汽先后與戴姆勒·奔馳談判引進奔馳W123系列，向克萊斯勒引進道奇600。最終德國大眾通過轉讓奧迪100 C3車型等“優惠政策”博得了一汽的歡心，后來的CA7220小紅旗系列也因此誕生。當時設計人員提出4種設計方案保留紅旗的特征，但都沒有被采用，奧迪100的造型被保留了下來。

經過對小紅旗的二次開發，具有開創性意義的紅旗世紀星于2001年上市。該車型主要針對車身前后部與內飾進行重新設計，成為當時自主開發含量最高的轎車。遺憾的是通過引進奧迪100，國產化推出小紅旗，二次開發出世紀星，一汽沒有繼續自主開發紅旗換代車型，只是邁出去半步就停滯不前了。

雖然紅旗CA770被迫停產，但設計人員仍然堅持不斷改進。1987年，在CA770的基礎上開發CA770D高級轎車，并第一次使用了CAD制圖。雖經三年三輪樣車的試制，但只因廠領導一句：“我就是不愛這個車！”就此全部開發工作一筆勾銷。

1995年，在最終車型CA7560LH試制無果后，傳奇的大紅旗帶著它的輝煌與精神消失在歷史之中。而一汽決定從福特引進它的繼承者，由林肯Towncar發展而來的紅旗CA7460旗艦。原設計幾乎不動，只是更改車頭造型以及部分細節。由于市場認知度差，以及與福特的合作無法維持，紅旗旗艦最終不得不停產草草收場。

從一個極端走向另一個極端，從缺乏明確的轎車工業戰略和政策，同時企業自身決策權又有限。在汽車工業成為支柱產業后，規劃了以引進車型、國產化、自主開發三步走的戰略。但設想的前提就是錯誤的，國產化不能自動生成自主開發能力。而且，由于躺在合資的溫床上，中國企業在執行過程中忽視對技術的消化吸收，缺乏對建設自主開發能力培育的本能。

將國外產品與生產設備直接拿過來，局部改動一下以自己的品牌銷售，這也許是一種捷徑，但自主開發能力是永遠買不來的，長此以往將形成對外國技術無法擺脫的依賴。外國合作伙伴沒有義務、也根本不會真正幫助一汽發展紅旗品牌。雖然我們可以暫時得到國外技術，但付出更大的代價是巨大而長遠的。

悲劇還在重演。一汽通過豐田皇冠Majesta，貼牌生產紅旗HQ3作為新一代紅旗轎車。這標志著重新回到引進車型的起點，形成一種引進、落后、再引進的惡性循環，離自主開發的目標越來越遙遠。如今奧迪已經牢牢地占據了中國公商務車第一的地位，而紅旗卻瀕臨死亡。新中國成立以來，我們通過自力更生、艱苦奮斗建立起完整的汽車工業體系。但由于缺乏技術交流而落后于世界先進水平，通過改革開放引進技術是必然趨勢。然而在這種大潮下我們有些盲目自卑，甚至認為沒有外國人就是不行，就連我們曾經引以為傲的造型設計也不會做了。自主造型設計停滯了20多年，直到今天無論大集團，還是自主品牌，造型幾乎都要委托給外國人設計。

如今，紅旗的缺乏統一戰略與規劃、沒有建立起規范的乘用車研發與管理體系，這些都是一汽亟待解決的問題。而無論在什么時候，紅旗所蘊含的精神都是發展自主品牌的核心價值。自主造型則可以作為恢復傳承的第一步，續寫民族風格，喚起紅旗精神。
 

尋找失落的紅旗
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本刊記者：賈可

品牌基因失落？產品規劃缺位？不敢正向研發？徐建一如何清理前任遺產、在廢墟上構筑紅旗豪華轎車的未來？

倘若2009年國慶60周年閱兵，那輛防彈檢閱車一定是來自中國第一汽車集團公司的紅旗轎車。這輛檢閱車正在中國第一汽車集團緊鑼密鼓地制造之中。但是它現在卻被當年紅旗CA770的設計師賈延良情緒激動地評價為未能繼承紅旗高級轎車精神的不佳之作。
新紅旗檢閱車的基礎來自于2005年4月在上海車展上展出的紅旗HQD概念車（現改名為HQE）。今年3月，這輛檢閱車的車頭造型突然被要求無限逼近先前的紅旗CA770。緊急改動之后，現在的檢閱車已經進入了挑選零部件供應商，準備試制階段，明年出車已是板上釘釘的事情。

造型被要求無限逼近紅旗CA770自然是賈延良的光榮，但是這位老先生卻對現在的這款新檢閱車大光其火，他認為這款CA770之后中國人真正自己設計并將量產的第一款紅旗轎車似乎形式上很像老紅旗，但是實際上卻并沒有延續老紅旗的基因。
“紅旗的基因是造型運用明代家具線腳，以及第一代紅旗就開始使用的豎格柵水箱面罩。其他都可以變，這兩點不能變。”平日里他對《汽車商業評論》說。
事實上，一汽的設計人員先前更希望以2005年展出的紅旗HQE為藍本推出新一代紅旗轎車，但是既然要求必須沿襲紅旗CA770的風格，于是他們將老紅旗的車頭設計生搬硬套地嫁接到了紅旗HQE身上。賈延良覺得這是不可思議之舉。他說：“他們對770真正的東西不理解，整個車往下墜，沒有動感。”

賈延良認為，老紅旗停產以后以奧迪100為基礎的小紅旗系列以及其它冠以紅旗的產品，不僅沒有提升什么一汽的研發能力，反而因為在造型上的嫁雞隨雞嫁狗隨狗做法，使紅旗轎車的基因喪失殆盡，品位也喪失殆盡。他本希望紅旗新誕生的HQE能夠使這個自己創立并被認可的品牌基因得以重拾，但事與愿違，為此他頗感痛心。

盡管如此，一位不愿意具名的老汽車人在接受《汽車商業評論》采訪時還是表示有所欣慰。他說，這是“因為出車了。一個汽車廠多少年不出車了，現在出車了”！

這位專家眼中的“出車”概念是指嚴格按照正向開發流程，走過產品定位、自主設計、工程開發、試制試驗、批量生產等各個環節的汽車產品問世。1965年底獲得國家正式定型的紅旗CA770正是經歷過這個過程的我國第一輛正向開發量產轎車車型。

《汽車商業評論》觀察到，紅旗HQE被設計開發并即將生產的現實至少說明一汽正在力圖重拾紅旗CA770的開發道路。對于這家飽受詬病在歷史上被視為“共和國長子”的汽車公司來說，如此作為已經表明它在歷經多年停滯發展之后，正在試圖重新出發。

不過，我們同時必須注意到，做一款車容易，特別是定義為“國家元首”使用的特種車，但是要將紅旗品牌長期保存下去，要讓紅旗轎車真正駛入世界豪華轎車之林，路漫漫其修遠兮。

品牌基因失落？產品規劃缺位？不敢正向研發？急功近利冒進？這是《汽車商業評論》雜志就自主轎車開發特別是紅旗轎車開發向一汽提出的四大問題。

作為一汽的新掌門，徐建一必須在清理前任遺產的基礎上勇敢地解決這些問題，否則，僅僅依托銷售先行的做法，出售“抱來的孩子”，將使這個過去中國人心目中的豪華轎車品牌永遠存在于夢幻之中。
 
不能拋棄的紅旗基因

如果時代允許他一直從事汽車設計，如果中國汽車工業沒有出現斷代，那么毫無疑問，現年66歲的賈延良將是與喬治亞羅或者賓尼法瑞納齊名的汽車設計大師。

很可惜，他的汽車設計作品主要有兩款：紅旗CA770和CA774。前者誕生于1966年，是聞名世界的三排座高級轎車，是老紅旗系列中產量最多、最為成功的型號；后者是兩排座高級轎車，1972年開始設計，造型水平達到世界先進水平，但最終沒有定型量產。

當年，意大利設計大師賓尼法瑞納稱贊紅旗CA770是“東方藝術與汽車技術完美結合的典范”。而與一汽轎車奔騰項目有合作的設計大師喬治亞羅今年年初參觀紅旗文化展館時，他對其它展車不屑一顧，40分鐘時間有35分鐘是在研究賈延良設計的紅旗CA770，他甚至掏出卷尺測量這款經典轎車。

賈延良畢業于中央工藝美院建筑裝飾系，師從著名工藝美術家、中國工業設計奠基人鄭可。在他的培養下，賈延良在校期間設計出北京BK651型公交車，因此得到時任一汽轎車分廠設計處車身科科長呂彥斌的賞識，并被推薦到一汽工作。年僅24歲的賈延良便因此有了負責紅旗CA770轎車造型設計的機會。

自賈延良1978年離開一汽，一汽就再也沒有一名藝術設計專業的汽車設計師。而賈本人也就幾乎消失于中國的汽車界。2007年5月，《汽車商業評論》追蹤到了這位被遺忘的紅旗設計師，他的口述歷史重新打通了進入汽車世界的一個窗口。

5月12日，一汽轎車公司在長春駐地召開紀念自主轎車出車50周年暨“感動紅旗人物”頒獎大會。許多為紅旗轎車奉獻過青春年華的老人被請了過來，賈延良在數十年不被關注之后又被一汽請到長春并成為登臺講述紅旗往事的“感動紅旗人物”。

賈延良在這次會議后的第二天被邀請到一汽技術中心，讓他評點正在開發的兩款紅旗轎車，其中一款就是將成為明年檢閱車的紅旗HQE。一汽希望他能夠盡情表達他對新紅旗設計的意見。老人也真得這么做了，他在“罵”聲中完成了對這款未來檢閱車的評價。他不明白為什么多年后第一次正向開發的紅旗轎車沒有CA770的基因。

他告訴大家，自己并非自夸CA770設計有多好，但是確實是紅旗受到中央包括全國人民喜歡的經典之作。1966年CA770定型量產之后，他沒有想到這個自主造型的紀錄保持了40年。2006年上市的奇瑞A5是其后另一款由國人正向開發內外飾造型的量產車型，但還是有很多借鑒的痕跡，從某種意義上來說紅旗CA770是一曲絕唱。

在2005年上海車展上，國人在等待40年后終于見到了力圖成為紅旗CA770繼承者的紅旗HQD(現已經改名為紅旗HQE)概念車。這款車在即將正式量產時，被要求按照紅旗CA770的樣子改動設計，結果變成了賈延良評論的“四不像”、“笨極了”。

拋開以往所走的彎路不說，現在新的紅旗開發就應該繼承這款車的優良基因，這位老先生譴責現在的紅旗高級轎車的設計繼承了當年量產車的許多糟粕，而將紅旗CA770以明式家具線腳來設計棱線和曲面的精華拋棄了。

“整個770的腰線應該通過形面來塑造，但現在卻是以一根電鍍條代替，像桶一樣的身材肯定不好看，沒有造型了。水箱面罩的豎格柵應該見棱見角有細節，現在卻變圓了。”賈延良對于紅旗的基因被忽視深感遺憾。他質問道：“這么多年你們干嘛了，紅旗真正的基因是什么？你們把糟粕都整出來了。”

賈延良當著一汽設計師們的面，歷數這輛紅旗檢閱車的種種不足。在場的一汽領導頗感尷尬，有一些東西也并非他們存心如此。起初HQE都做完了，但被要求修改。由于時間緊、難度大，他們加班加點用很短的時間完成修改方案。

賈延良并不同意這個解釋，他舉例說現在這個車前燈罩上還有類似眉毛的一排開孔。這個設計是紅旗CA770上的空調進風口，而在他的原設計中并不存在。當時是為了空調進風，實在沒有辦法才在燈罩上開了一排孔。如今技術上不存在這樣的問題，為什么還要眉毛呢？他總結道：“這還是沒有吃透770的精神。”

“所有高級轎車都有家族的基因，即使紅旗再變，只要我總結的兩點基因不變，出來的產品永遠是紅旗的兒子、孫子。我們為什么要放棄紅旗CA770的經典民族風格？我們為什么要舍近求遠重新弄出這樣的紅旗產品來？”賈延良大聲將這些問題拋向陪同他參觀的一汽設計人員。

但是亦有此間觀察人士不同意賈延良的看法，認為現在不應該強調紅旗的設計風格，因為現在沒有談的基礎。他說：“你應該有一定數量汽車以后，或者是你有了一定的設計之后，你再去談我的風格是什么？就是說什么樣的設計適合我的風格，什么樣的風格是不適合的。現在你一個車沒有，就在那兒空談。我倒希望現在不同的人，按不同的思路搞出好幾個車來，將來其中某一兩款車成功以后，這就是紅旗了。”

賈延良認為這是放著先前紅旗CA770的成功不顧，他亦就此反問為什么上面要求按照紅旗CA770來設計現在的紅旗檢閱車？他強調紅旗品牌需要傳承的設計元素包括：豎格柵中網、明式家具線腳、動感的姿態。一定不要抱住CA770不放，做到精神上的傳承，這樣才能保證紅旗品牌造型的延續性，而不是現在這樣拘泥于形似，因為形似做到很容易。

“紅旗有一個品牌歷史的傳承性，這個傳承性就是它為什么是高檔轎車的原因。就是因為有過去那款成功的770，有過那段輝煌的歷史。”他對《汽車商業評論》說，“我現在一看這個車照貓畫虎，感覺不是停滯，是倒退了。”

對于2008年4月北京車展上亮相的紅旗SUV，賈延良認為即使很多人看好，但這款并非由一汽人自己設計的概念車并沒有多少紅旗的基因，它完全可以叫紅旗之外的任何一個名字。
 
又有了正向開發的紅旗

就在賈延良抨擊完紅旗HQE后的第二天，2008年5月14日，徐建一帶領一汽的領導干部對這款車進行了評審，賈老先生的批評并未給大家造成心理陰影。“大家都很滿意的，高層也滿意。為什么呢？多少年來一汽終于第一次用自己的力量把這個紅旗轎車搞出來了。”一汽的老同志告訴《汽車商業評論》。

當年的紅旗CA770項目，標志著一汽開發轎車，經歷從簡單模仿到技術創新，完成了一次產品開發層面的自我學習與提升的過程。（詳見本期文章《往事并不如煙》）很可惜，后來再無一款紅旗轎車能夠走到如此“出車”的地步。

在一汽的耿昭杰時代，紅旗本可以重生，但是最終耿挖了一半的井還是被人放棄了。以奧迪100 C3平臺為基礎改造而來的小紅旗系列，特別是紅旗世紀星，實際上開了后來眾多自主品牌“出車”模式的先河，但是一汽卻在即將邁入自主正向開發的時候，放棄了這條從引進、國產化、再到創新的自主之路。

“一汽走了一半兒就不玩兒了，之后讓別人玩兒了。”此間觀察人士說，“如果來一個車就改，接連不斷地改，改到現在，我們應該有像樣的車了。現實是改了一個，我們就再也不動手了，這個思路也沒有真正延續下來。”

以豐田皇冠Majesta為基礎貼牌生產的紅旗HQ3，試圖以捷徑“出車”，不僅在現有紅旗的家族基因上與CA770毫無關聯，而且也徹底忘記了40多年前一汽就已經實施的正向開發流程。

在2005年4月的上海車展首次亮相之后，這款一汽設計師常冰設計的紅旗HQE還是引起了外界廣泛的興趣。這一年9月的長春東北亞博覽會上，吳儀在一汽展臺問竺延風，紅旗HQE大概賣多少錢？當時還沒有想到要將它變成真車的竺延風總經理靈機一動說，一定以最優惠的價格提供給領導。

后來很多中央領導對這款繼紅旗CA770之后，中國人自己設計造型的大紅旗車懷有興趣。一汽不愿具名的人士告訴《汽車商業評論》：“每次中央有人看的時候，我們就覺得很振奮，覺得中央有人看了，這個車可以往下做了，但是每次看完以后就都沒信了。”

2005年9月在長春展出之后，紅旗HQE概念車就再沒公開亮相過。一直憋到2007年10月，這款車的開發工作才正式啟動。為何在概念車公開亮相兩年半以后，一汽才正式決定實施這個項目？一般的理解是，如果再晚一點啟動這個項目，那么新紅旗檢閱車將不能如期趕上國慶60周年。也就是說，這是箭在弦上不得不發了。

根據《汽車商業評論》的調查，前任一汽總經理竺延風在封存紅旗HQE概念車的同時，啟動了紅旗C601項目，也就是在上一代奧迪A6的C5平臺上，開發全新造型的紅旗轎車。因為這是能夠量產并且實現銷量的車型，竺延風的重心自然向此傾斜。

紅旗C601同HQ3不同之處在于：后者基本等同于引進原型車，外觀改動可以忽略不計，而前者則是全新的造型。在這點上，C601等同于以馬自達6為基礎誕生的奔騰轎車。而不同之處在于：奔騰的造型由意大利喬治亞羅的設計公司操刀，而C601則完全由一汽的設計師負責。

因為求助于奧迪C5平臺，C601的研發是一波三折。最新的消息是經過三輪樣車開發，這個項目在2008年6月初被叫停。《汽車商業評論》無從知道其中原委，一個猜測是大眾改變主意，不再愿意將此平臺提供給一汽。果然如此，這再次證明將開發自主品牌轎車寄托于外方合作伙伴的戰略是多么不靠譜，特別是當這個外方地位強勢的時候。

在此意義上，我們更能體會紅旗HQE項目的可貴。作為紅旗品牌的旗艦產品，HQE采用一汽開發的新平臺，而沒有直接借用現有平臺。而且今年2月22日在一汽技術中心一次性點火成功的V12發動機也是一汽自主開發，這款發動機將為一汽未來V6和V8發動機的研發奠定了基礎。

2007年10月，在竺延風即將離任之際，一汽突然成立紅旗HQE項目組，大約90人的研發隊伍被圈在一個單獨的樓層里進行突擊開發，大家對此充滿了使命感。

此間觀察人士認為，一汽至少看起來沒有明確的產品規劃，產品開發策略基本屬于隨遇而安型，換一個合資對象就弄一款車來做。這位人士開玩笑道：“如果未來說福特跟它合作，它說不定會從福特再弄一款，思路全是這個。”

但是紅旗HQE的開發卻給了一汽研發人員以信心。紅旗事業部部長郭世君曾經在內部表示，先把HQE做成，成了以后就以它為平臺，再開發面包車也好、SUV也好，都可以。而且HQE成了就能夠往下做，這樣，紅旗的事情就做了一大半了，至少是開了一個好頭，為以后的產品開發做好鋪墊。

HQE項目的進展確實振奮了不少人的精神。就這樣在設計思路不統一，設計風格不統一、產品規劃沒有明確的基礎上，紅旗HQE的研發工作緊鑼密鼓地展開了。項目組的5個會議室經常爆滿，開發人員激烈爭論的場景隨處可見。

意外在于2008年3月，突然HQE的造型被要求無限逼近紅旗CA770。盡管并非心甘情愿，如前所述，設計師們還是完成了嫁接工作。最終的設計讓賈延良感到不滿，老先生甚至說，一個設計師要搞好產品，必須要堅持自己的意見。但是對紅旗HQE項目組的同仁來說，能夠把車出來就是最大的勝利。

“我已經不愿意跟他們談什么風格的問題了，先把車做出來，只要這個車是好車，風格亂一點無所謂，你可以說這不像紅旗，但是它至少是一個好車。”紅旗HQE主設計師常冰對《汽車商業評論》如此解釋說。
要行動但不能盲動

鮮為人知的是，2007年底，竺延風就任吉林省副省長，把他送到省政府的是一輛由一汽轎車試制的大紅旗樣車，這也算是坐著紅旗光榮離任。這輛車現在陳列在一汽轎車公司的紅旗文化展館里。雖無從知道這輛車由誰操刀設計，但是從炮筒燈罩上的眉毛看，這又是一個不能理解紅旗設計理念的贗品。

在竺延風離任的2007年，一汽集團銷售收入1880億元，利潤達到117億元。徐建一說，這“值得驕傲”，但是“我們的銷售收入和利潤絕大部分來自于合資企業，自主的貢獻微乎其微”。

也正因為一汽的利潤基本建立在合資公司的基礎之上，竺延風掌管一汽的9年時光被外界解讀為積貧積弱的時代。正如徐建一所說：“一汽要想真正成為立足于世界的企業，成為有國際競爭力的大企業集團，成為世界重要的汽車制造商，沒有自主的品牌，沒有自主的核心競爭能力，是萬萬做不到的。”

就在這樣的氛圍中，2007年底，曾長期在一汽工作的徐建一重新回到一汽并擔綱起重整自主品牌特別是紅旗品牌的使命。

當時，我在2008年2月號的《汽車商業評論》雜志刊首“編者的話”中呼吁徐建一，“時間無多，一汽必須將有限的資源整合起來，從整合研發資源開始，從集中采購隊伍開始，再到組建明星營銷團隊，努力把分散的細如麻桿的五指集中起來，形成拳頭才可能對未來的中國汽車市場格局形成有力一擊。”

2008年4月29日，徐建一在一汽2007年度第一汽車獎頒獎典禮上發表講話明確提出要“凝心聚力，求真務實，統一思想干自主，統一資源干自主”。他說：“自主的事業是一汽最核心的事業，自主的事業是我們必思、必想、必干、必爭、必拼、必勝的事業，也是我們必須破釜沉舟、背水一戰、全力以赴干好的事業。”

《汽車商業評論》認為，徐建一的思想已經處在了正確的道路上，但是他想要真正行使他口號中所說的手段則仍然非常困難。

一位不愿意具名的一汽員工坦言：“徐總提出兩個統一，但是一汽很難統一，你想這么做的時候，一定有人跟你對著干。我剛來上班的時候就有前輩跟我說類似的話，我理解不了，現在我都可以理解了。當你一門心思做一件非常有前途事的時候，一定有人想把它攪黃了。”

某種意義上，賈延良等一批老同志被請回故地受獎，特別是作為紅旗CA770的設計師獲準評審紅旗HQE等在研產品，已經顯示出徐建一拯救紅旗品牌的決心。

徐在這次會議中為老同志頒獎并表示“要拿出當年一汽人干紅旗的精神，把自主轎車的事業做強做大”。他說：“做強做大一汽的自主轎車事業，必須要解放思想，突破現狀，整合一汽集團自主轎車的資源，集成一汽集團自主轎車的合力，才有可能成功。”

他接手一汽之際，這家號稱“共和國長子”汽車公司的轎車產品庫中基本沒有武器，當對手的產品如排列好的飛機一架架起飛時，自己只有在馬自達6基礎上改進的奔騰B50，紅旗的新產品只有2007年10月倉促動工的紅旗HQE。有人調侃道：“老徐要吃飯了，還得從買稻種，買農具開始。中間得難受一段，得吃瓜菜代一段。”

確實，總經理一任四年，徐建一必須馬上下指令進行新車的研發，否則他在一屆期滿可能離任之時，也將難以看到什么新產品面世，除非一汽再次采取“抱孩子”策略。徐建一不能重蹈前任覆轍，應該立即啟動對一汽集團自主品牌產品的清晰規劃。

一位不愿意具名的一汽老人告訴《汽車商業評論》：“我們這個集團，多年來產品規劃比較弱，不規劃產品，想干什么不知道。規劃是核心領導層對企業的構想，我們應該展開市場調研，邁開規劃這個步伐。而且規劃出來不要亂動，朝令夕改有什么用？”

這實際意味著徐建一現在的成績要在下一任體現，而這又需要徐建一有甘為人梯、甘作橋梁的品質。能夠像當年的一汽廠長饒斌一樣愿意做個橋梁，你們踩著我的肩膀過去吧。

無論如何，徐建一不能操之過急。

盡管紅旗HQE明年將如期出車，盡管V12發動機順利點火，但是一汽想要為紅旗品牌制造豪華轎車的時機卻并沒有成熟。豪華轎車來不得質量上的半點差錯，而眼前的紅旗HQE卻是在極短的時間中完成。即使拋開造型見仁見智，可以不作評價的因素，其他方面稍有不慎也將可能是對紅旗品牌新的打擊。

我們必須要面對一個中國人開發車、制造車能力不強的現實，特別是對于豪華轎車的研發，各方面的能力更加欠缺。因此，一汽要在研發時間是人家的幾分之一，花的錢是人家的十幾分之一，整個的中國制造業水平也不如國外的情況下，忽然之間要跳躍式發展，實屬難事。

《汽車商業評論》認為，一汽自主品牌轎車戰略應該著重在一汽轎車的奔騰和天津一汽的其他自主中低級品牌上下功夫，鍛煉隊伍，積累力量。也就是說，他們應該在中低級自主品牌轎車的研發上適當加快速度。

對于紅旗品牌，一汽則絕不能搶時間趕進度，必須穩扎穩打，投入大量時間和金錢，以期真正能夠成功一個產品，否則最多只能是將紅旗品牌定位在一般的中高級轎車行列，在中央政府高度重視的大好時機下，徹底失去進入豪華轎車陣營的資格。

平日里以奧拓代步的賈延良也提醒一汽，紅旗轎車的未來不一定非要開發那么多大車，也可以類似寶馬開發出1系那樣，但是必須要精致，必須要豪華級別的產品，而且必須要從基因上看出這是紅旗家族的汽車。

無從知道徐建一內心的真實想法，但是一汽重整自主品牌相關的行動已經展開。

2008年5月底，直接向集團匯報的紅旗事業部改為向一汽轎車股份有限公司匯報，這實際意味著獨立的集規劃、研發、采購、生產為一體的紅旗事業部的撤銷。徐建一此舉顯然是要將振興紅旗的重擔交給一汽轎車，為此，他要將一汽技術中心和一汽轎車的研發資源整合在一起，成立一汽乘用車研發中心。

相信接下來一系列的調整還將進行，復雜的人事問題，研發的資金問題，自主品牌的方向問題等等都將是困擾徐建一的重大難題。這里要特別提到人才問題。不論研發人才是否短缺，最近幾年來，一汽集團出走了眾多優秀的營銷人才，人事的復雜將使徐建一任何精巧的構架化為烏影。

另外，根據去年一汽科技大會上提出的到2015年投入130億元左右用于自主研發和技術創新的計劃，這樣的資金實力對于要復興紅旗品牌同時還要照顧其他品牌的自主開發來說，是遠遠不夠的。

不僅如此，一汽轎車2007年年報顯示，奔騰與紅旗去年虧損總計達2億元，其中，奔騰銷售虧損額高達1.5億元，一汽紅旗銷售公司虧損4995萬元。在研發急需資金的同時，現有自主品牌業務還在流血的現實是徐建一想來都頭痛的問題。

從6月27日開始，接連三天，徐建一召集集團重要人士召開集團戰略研討會，商討的重要議題就是一汽自主品牌包括紅旗轎車未來的發展問題。紅旗的未來或許將藏匿其中。

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