C919首飛成功了，有關(guān)運十的話題也再一次引起了大家的關(guān)注。越來越多的人知道，原來C919并不是我國第一架首飛成功的國產(chǎn)大飛機。實際上早在三十六年前——也就是1980年，中國的第一架大型客機運10就已經(jīng)首飛成功。它不僅首飛成功，而且比三十六年后的C919還有更進(jìn)一步，已經(jīng)飛行起降了105次、航程數(shù)萬公里，而是在1984年就已經(jīng)投入了實際運營——只不過不是客運，而是貨運而已。多次從內(nèi)地運送貨物到拉薩支援西藏建設(shè)。其取得的成就，直到今天的C919也未能達(dá)到。

　　我國研制運10飛機的最初起因，是1968年，中國通過模仿蘇聯(lián)圖-16轟炸機制造的轟-6試飛成功，并且在1969年開始量產(chǎn)。蘇聯(lián)的第一架大型客機圖-104就是在圖-16轟炸機的基礎(chǔ)上研制成功的。周恩來總理就說，我們能不能也按照蘇聯(lián)的路徑，在轟炸機的基礎(chǔ)上設(shè)計出來一個大型客機?

　　1970年7月20日，毛主席到上海視察，說：“上海的工業(yè)基礎(chǔ)這么好，可以搞飛機嘛。”

　　毛主席這句話，并沒有講具體要搞什么樣的飛機。當(dāng)時的機械工業(yè)部為了落實毛主席指示，就想了一個偷懶的主意：把當(dāng)時已經(jīng)研制比較成熟的殲-12戰(zhàn)斗機交給上海生產(chǎn)，這就算是“上海搞飛機”了。但上海方面不同意，認(rèn)為低估了上海的工業(yè)能力，提出來要把周總理的指示變成現(xiàn)實，搞大型民航客機，也就是大飛機。這申請打到了國家計劃委員會和中央軍委國防工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組，最后在1970年8月獲得了批準(zhǔn)，飛機代號“運十”。

　　“運十”的研制，基本上是以中國自己的轟炸機技術(shù)為基礎(chǔ)，也借鑒了很多國際民航客機的經(jīng)驗和技術(shù)。運十的氣動設(shè)計吸收了來自英國的技術(shù)，結(jié)構(gòu)設(shè)計和系統(tǒng)綜合則參考了來自美國波音707的技術(shù)。

　　1975年6月，運十的設(shè)計圖紙全部完成。1976年9月，運十靜力試驗機制造完成，并很快通過了全機靜力破壞試驗。1980年6月，運十飛行試驗機制造完成。

　　1980年9月26日——在毛主席去世四年后、運十立項十年之后，運十首次試飛成功!

　　首次試飛成功后，運十又進(jìn)行研制試飛和轉(zhuǎn)場試飛。先后飛抵北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都等國內(nèi)主要城市。

　　運十最壯觀的試飛，是從成都飛西藏拉薩。開始試飛拉薩是空飛，后來因為西藏遭受天災(zāi)，需要運送大批物資，運十受委托往拉薩運送救災(zāi)品，多次載重起飛，連續(xù)運轉(zhuǎn)。

　　到1984年6月，運十共飛行107架次/155小時，最遠(yuǎn)航程3600公里，最大速度930公里/小時，最大起飛重量110噸，最高飛行11000米，最長空中時間4小時49分——這些記錄，直到三十多年后的今天，在C919首飛成功以后，仍然沒有被打破。

　　但最后的結(jié)果是令人嘆惋的：1986年，運十項目正式下馬，停止了、中斷了。運十研究團隊被解散，上下游配套產(chǎn)業(yè)鏈也斷掉了。今天的C919是二十多年后重新設(shè)計的機型，跟運十沒有任何關(guān)系，當(dāng)年的運十研究團隊也沒有人進(jìn)入C919的研發(fā)設(shè)計團隊。也就是，國家花在運十上的經(jīng)費幾乎的白花了、運十研究團隊十多年的辛苦基本上白白浪費了!

　　今天回過頭來看，很顯然，當(dāng)年的決策者做出了具有戰(zhàn)略意義的決策錯誤。如今C919也首飛成功了，運十已經(jīng)徹底的成為了歷史，我們也沒辦法要求去追究誰的責(zé)任。但是，一直到今天，還有很多人堅決認(rèn)為當(dāng)年下馬運十的正確的!否認(rèn)當(dāng)年那一代人為運十做出的努力具有成功的可能性。C919首飛成功的當(dāng)天，著名的軍事博主科羅廖夫就再次發(fā)文，聲稱當(dāng)時的運十有很多關(guān)鍵問題無法解決，不具備量產(chǎn)條件，國家太窮無法再支持運十項目等等。

　　運十總共花了多少錢?從1970年立項到1986年下馬，即使按照認(rèn)為運十花錢太多的科羅廖夫的說法，也不過十個億“運十工程總投資花了5.4億人民幣……這5.4億元投資，還不包括1980年代初，上海的研制方找出一些理由，向國家索要的追加1.7億元研制資金和1.6億流動資金。此外，國家還要為渦扇8研制另外投入1.84億元。這些總計10.54億元”。

　　十六年，把發(fā)動機的研發(fā)費用都算上了，才花了10億元人民幣，很多嗎?只用了10億人民幣，就從無到有研究設(shè)計制造出來了中國第一架大型客機而且首飛成功，飛行數(shù)萬公里，開始實際運輸物資，全世界還有比這個更有效率的大飛機投入嗎?

　　科羅廖夫做了一個比較，說1978年中國的GDP才3600億人民幣，投入十多億搞大飛機國力不支持。這個賬算的很不靠譜!1978年的GDP是一年的靜態(tài)值，而大飛機十個億的投入是16年的累計投入!平均每年才6000萬元。每年3600億的GDP，投入6000萬元搞大飛機研發(fā)，是完全沒問題的。此外，還有兩個指標(biāo)更直觀一點，一個是固定資產(chǎn)投資額，一個是國家財政收入，用投資比投資，用財政來看投入能力，更能說明問題。1986年，也就是國家正式下馬運十的那一年，國務(wù)院總理做了政府工作報告，在這份報告中，他對剛剛結(jié)束的“六五計劃”做了總結(jié)，說過去五年中國固定資產(chǎn)投資多少?五千三百億!大飛機項目平均五年投入多少?三億。五千三百億的投資，其中用三個億來投資于對國家具有重大戰(zhàn)略意義的大飛機項目，很奢侈嗎?國力無法承受嗎?

　　1986年，國家財政收入是多少?兩千一百二十二億!而且從1980年以來，國家財政收入每年增加一百多個億，1986年比1985年多了117億。而運十下馬的時候，項目組向國家申請多少經(jīng)費?才三千萬。中國當(dāng)時真的窮到拿不出三千萬來維持運十項目嗎?或者說拿出來三千萬就會產(chǎn)生耽誤國家經(jīng)濟建設(shè)和改善人民生活的大戰(zhàn)略嗎?就會影響其它具有重大意義的項目嗎?這顯然是不可能的?？屏_廖夫說，當(dāng)時還有很多比運十更重要的項目，比如某些軍用飛機項目，所以把運十停掉了。這樣解釋沒有道理，我們不去爭論這些項目誰重要誰不重要，中國當(dāng)時的財政實力，每年多花幾千萬保障運十項目，也不會影響科羅廖夫列舉的那些項目經(jīng)費投入。

　　實際上，我們倒是可以問：在上世紀(jì)70年代中國有四大重點項目，"708工程"(運-10)同時立項的還有"701"(長征-4號火箭基礎(chǔ))、"718"("遠(yuǎn)望"號導(dǎo)彈衛(wèi)星發(fā)射測量船)、"728"(秦山核電站)工程。這些項目有些起步甚至不如運十，但現(xiàn)在是遠(yuǎn)望七號，長征5號，四代核電站，都是國際上響當(dāng)當(dāng)?shù)募夹g(shù)和品牌，都打入了國際市場。試想當(dāng)年如果運十沒有項目停止，今天中國的大飛機品牌是不是已經(jīng)在國際市場可以占有一席之地了呢?

　　把這三千萬經(jīng)費和另外一個數(shù)據(jù)進(jìn)行對比可能更有說服力：改革開放以后，很多政府官員開始喜歡上了進(jìn)口汽車，不惜花費巨資從國外進(jìn)口汽車以供使用。1985年，中國進(jìn)口轎車10.6萬輛，共花29.5億美元!那些認(rèn)為中國當(dāng)年太窮，無法支持平均每年最多6000萬、最少3000萬人民幣的大飛機項目的人，不妨想一想：為什么中國在1985年有錢花費29.5億美元購買進(jìn)口轎車，到了1986年就沒錢再投三五千萬人民幣去繼續(xù)支持運十大飛機研發(fā)?或者說，為什么花29.5億美元進(jìn)口轎車不會耽誤那些重要的軍工項目投入，而投入三千萬保障運十項目就會耽誤?

　　我是經(jīng)濟學(xué)博士，不是研究飛機的，對技術(shù)上的東西確實懂得不太多。當(dāng)然我也懷疑那些所謂的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)專家能比我多理解多少，他們所謂的那些運十注定失敗的技術(shù)名詞他們自己能理解多少。我們先不算技術(shù)賬，先算經(jīng)濟賬：就算運十像網(wǎng)上某些專家說的那么不堪，除了能起飛降落一百多次、飛個幾萬公里不掉下來、能拉十幾噸的貨物去拉薩以外其它方面就是垃圾，什么發(fā)動機研發(fā)進(jìn)步很慢只能靠進(jìn)口而進(jìn)口又沒有保障、什么飛了幾萬公里以后主體結(jié)構(gòu)發(fā)現(xiàn)巨大的變形、什么當(dāng)時的工業(yè)能力不支持運十量產(chǎn)等等……在這三筆數(shù)字面前，我認(rèn)為統(tǒng)統(tǒng)都是借口，這三個數(shù)字就是：

　　1980年到1985年中國固定資產(chǎn)投資總量是五千三百億，而大飛機研發(fā)每年只花六千萬，為什么要讓它下馬?

　　1986年中國財政收入2122億，而且在以每年一百億以上的速度增長，為什么在1986年要節(jié)約三千萬元來下馬運十項目?

　　1985年中國進(jìn)口汽車花費了29.5億美元，為什么1986年就缺三千萬來支持運十項目的繼續(xù)推進(jìn)?

　　這個三個數(shù)據(jù)很明白的說明，在1986年，只需要中國的高級官員們稍微節(jié)約一點錢、每年少進(jìn)口一二百輛豪華轎車，改坐同樣能跑只是舒適度差一點的國產(chǎn)轎車，就可以維持運十項目，中國當(dāng)時根本不缺支持運十的錢!財政收入在以每年一百多億的速度增長，就算1986年真沒錢了，財政一分錢都拿不出來了，那么發(fā)行3000萬的國債，第二年的財政收入增量的百分之零點三就足以還本付息!

　　這就是運十的經(jīng)濟賬。

　　在當(dāng)時中國的經(jīng)濟實力和財政實力的條件下，決策者完全可以選擇每年花幾千萬的錢來維持運十項目，讓它持續(xù)運轉(zhuǎn)。然后等到國家財政稍微寬裕以后，再投入個幾億元制造第三架、第四架驗證機，再通過更大的投入來讓運十量產(chǎn)。大飛機是戰(zhàn)略性項目，研制過程不僅是生產(chǎn)了一架飛機，而是能夠拉起來一個工業(yè)配套體系。大飛機廢了，圍繞這個項目的一整套工業(yè)體系就會陷入發(fā)展停滯的局面，一直到今天，中國在與大飛機相關(guān)的材料、發(fā)動機等領(lǐng)域還是大大落后于世界先進(jìn)水平，這跟當(dāng)年錯誤的決策下馬運十的分不開的。很多人說運十落后，除了殼子其它沒什么核心技術(shù)，但是今天C919試飛成功了，發(fā)動機和航電系統(tǒng)還是國外的，又說殼子也是核心技術(shù)。殼子當(dāng)然是核心技術(shù)，但這個核心技術(shù)我們?nèi)嗄昵熬驼莆樟?當(dāng)年發(fā)動機技術(shù)不過關(guān)，今天也不過關(guān)，為什么當(dāng)年必須要停掉運十呢?主體部分材料承重能力不夠，難道再過十年也無法克服嗎?發(fā)動機無法自己生產(chǎn)，當(dāng)時俄羅斯、歐洲和美國都能夠生產(chǎn)航空發(fā)動機，難道十年之內(nèi)我們就既不可能通過仿制生產(chǎn)出合格的發(fā)動機，也沒有辦法從這三家中的任何一家獲得航空發(fā)動機嗎?

　　顯然，今天那些為運十下馬辯護的人，都不愿意從長遠(yuǎn)的發(fā)展的眼光來看問題。只看到1986年的中國當(dāng)時整個大飛機所需要的工業(yè)體系如何的不完備，卻看不到，這些不完備，正是需要大飛機項目的推動來把它們逐步完善的!因為有了運10這個總體項目，連帶催生了大噸位壓力機、液壓系統(tǒng)、人環(huán)系統(tǒng)和材料體系等多個分專項，都是航空工業(yè)非常難得的科研機遇，然后，因為主體項目的撤銷，這些分項直到919大規(guī)模投入之后才重新開始，耽誤了幾十年時間。

　　中國在模仿蘇聯(lián)轟炸機制造轟6的時候，也仿制了其所需要的發(fā)動機——渦噴-8。渦噴-8剛研制出來，第一次翻修壽命僅300小時，根本不符合中程戰(zhàn)略轟炸機的需求。按照那些認(rèn)為運十應(yīng)該下馬的某些理由，發(fā)動機不過關(guān)，核心技術(shù)不行，轟6是不是也該下馬呢?但是，300個小時只是第一步，西安廠集中科研試驗力量攻關(guān)，7年之后，延長到500小時。1979年達(dá)到600小時。1983年，終于使大推力的渦噴-8延長到800小時。一臺頂3臺用了，中國在材料、動力等方面的技術(shù)取得的巨大的進(jìn)步。從這個漫長研發(fā)過程中，中國設(shè)計、工藝、生產(chǎn)人員積累了大量寶貴經(jīng)驗，一批高水平發(fā)動機專家培養(yǎng)出來了。這就是這種頂級科研項目的戰(zhàn)略意義。如果沒有最初的根本無法滿足需求的300個小時的第一代渦噴-8，怎么能有后面的能持續(xù)使用800個小時的新一代渦噴-8呢?

　　當(dāng)年的運十，就是那個只能用300小時的渦噴-8，以存在缺陷、難以實用為理由把它停掉，就永遠(yuǎn)也不可能等到它能用800小時的那一天。可以毫不客氣的說，如果當(dāng)年運十不下馬，今天中國的高端裝備制造業(yè)水平，中國的大飛機工業(yè)，一定完全是兩個樣子。

　　在1986年代時候，中國經(jīng)濟已經(jīng)連續(xù)很多年以高于10%的速度在增長，財政收入增長速度更快，稍微有點眼光的人只需要根據(jù)過去多年的趨勢進(jìn)行合理推斷，就不難看到我們絕不會缺乏支撐運十項目成功的經(jīng)費。只要運十能夠順利量產(chǎn)，我們在從外國進(jìn)口客機的時候，談判籌碼就會大的多。中國進(jìn)口一架波音客機或空中巴士的成本大概就是1億美元，一架進(jìn)口飛機就幾乎等于運十十年的研發(fā)生產(chǎn)成本。2015年，中國就和波音公司簽訂了300架客機的訂單，訂單總金額高達(dá)380億美元。從運十下馬到今天C919首飛，中國進(jìn)口大型客機所花的錢肯定超過了5000億美元。如果有運十的競爭，能夠讓這些訂單的打個九九折，僅省下來的購買費用就足以彌補運十從研發(fā)到制造的所有費用還有富余!中國過去幾十年有太多這樣的例子——完全依賴進(jìn)口的時候，只能天價購買，一旦我們自己能夠生產(chǎn)了，國外產(chǎn)品的價格立刻就暴跌，不要說打九九折，打?qū)φ凵踔链蛞徽鄣那闆r都多了去了。

　　至于說運十設(shè)計方案比較落后，不能滿足市場需求，那也是錯誤的。運十只要能夠量產(chǎn)，中國又有錢，當(dāng)然就會立刻繼續(xù)上馬運十一、運十二……逐步追趕國際大客機市場的發(fā)展步伐。就好像今天C919剛剛首飛，我們就宣布研發(fā)更大更先進(jìn)的C929一樣。那些認(rèn)為運十缺乏市場，運十在量產(chǎn)的時候就會面臨波音公司更先進(jìn)的機型的競爭，這個項目本身會虧損的說法，顯然是完全把大飛機當(dāng)成了一個商業(yè)投資，而忽略了其戰(zhàn)略意義。只看到眼前的一畝三分地。

　　當(dāng)年為了節(jié)約每年3000萬人民幣的開支而下馬運十，毫無疑問，是徹頭徹尾的戰(zhàn)略錯誤。犯這樣的戰(zhàn)略性錯誤的核心原因，就是過分低估了中國的技術(shù)能力和工業(yè)潛力，在發(fā)達(dá)國家的領(lǐng)先優(yōu)勢面前喪失了獨立自主的信心。

　　如今C919都已經(jīng)首飛了，運十已經(jīng)徹底成為了過去，但我們還是要很認(rèn)真的來討論運十下馬的決策到底是錯誤的還是正確的，是因為今天中國在很多關(guān)鍵性的領(lǐng)域，仍然在堅持當(dāng)年下馬運十的那個方式，仍然沒有糾正，最典型的就是汽車制造業(yè)。

　　中國在改革開放以前就已經(jīng)有了自己的轎車品牌和相對完整的汽車工業(yè)體系，在基本的行駛和安全性能方面已經(jīng)完全過關(guān)了，和國外相比只是技術(shù)先進(jìn)性、舒適性和可靠性的差別。如果堅持走獨立自主的發(fā)展道路，而且逐步的放開國門與國外進(jìn)口轎車進(jìn)行有保護的競爭，這些差別通過一段時間的努力是完全能夠追上來的。中國那時候的發(fā)展路徑很清晰，先軍工再民用。先造轟炸機再造大飛機，先造坦克再造轎車。這是一個先掌握核心技術(shù)再逐步轉(zhuǎn)化的正確道路。

　　但是，在改革開放以后，我們在某些方面過度的缺乏信心，而且對國際資本的貪婪缺乏足夠清醒的認(rèn)識，錯誤的采取了所謂“以市場換技術(shù)”的方針。讓我們的國有汽車企業(yè)跟國外企業(yè)合資，放棄自己的汽車品牌，基本上凍結(jié)了獨立自主的轎車技術(shù)研發(fā)投入——就跟下馬運十一樣，而改用外資企業(yè)的汽車品牌，試圖通過合資來快速的學(xué)習(xí)他們的技術(shù)。

　　最后幾十年發(fā)展下來，我們把市場拱手相然了，技術(shù)卻沒有換回來。直到今天，中國已經(jīng)成為世界第一代轎車生產(chǎn)國和消費國，結(jié)果大街上跑的，竟然幾乎全是國外品牌。國有汽車品牌的市場占有率低的可憐。

　　——這真的是一個恥辱啊。一個已經(jīng)掌握了制造99式坦克和運載火箭衛(wèi)星發(fā)射的核心技術(shù)的世界第一大工業(yè)國，同時又是一個每年銷量超過一千萬的世界上最大的汽車市場——有技術(shù)有工業(yè)體系還有市場需求拉動，竟然沒有一個能被自己國民普遍認(rèn)可的自有民用轎車品牌，這不是恥辱是什么嗎?這樣的恥辱是如何造成的呢?就是“市場換技術(shù)”的錯誤造成的。

　　當(dāng)時一汽和德國大眾合資的時候，一汽的老總就宣稱，中國汽車市場年產(chǎn)量低于600萬量之前不要談自主品牌。結(jié)果現(xiàn)在超過1000萬輛都十年了，一汽還是只會生產(chǎn)大眾轎車，它自己搞得什么奔騰銷量可以忽略不計。

　　所謂“市場換技術(shù)”，就是國有資本向國際資本的全面投降，把國有資本變成買辦資本，然后利用行政手段來制造汽車市場的壟斷，一方面掌握核心技術(shù)的國有企業(yè)放棄研發(fā)，躺在國外品牌上面睡大覺賺取暴利，一方面通過汽車生產(chǎn)目錄控制民間資本參與競爭。長期買辦加壟斷的結(jié)果，就是今天這么持續(xù)的中國汽車工業(yè)現(xiàn)狀!對于這個錯誤，我在多年前出版的《中國崛起的經(jīng)濟學(xué)分析》里邊就大聲呼吁立即加以改正，但是直到今天仍然沒有任何變化。這是為什么?這跟我們對運十項目的態(tài)度是密切相關(guān)的!因為運十下馬和“以市場換技術(shù)”是按照同樣的一個改革邏輯制定出來的決策，不徹底反思運十下馬的戰(zhàn)略錯誤，就很那徹底反思中國汽車工業(yè)的戰(zhàn)略錯誤!

　　中國新的大飛機又一次上天了，但我們的汽車工業(yè)還是老樣子。要改革!怎么改?

　　還是我多年前就在書中提到的，所有的國有汽車制造企業(yè)都應(yīng)該取消跟國際汽車巨頭的合資!

　　這種模式在液晶面板領(lǐng)域取得了很大的成功。我們國家早就放開了液晶面板的生產(chǎn)和進(jìn)口管制，國際品牌一度壓得我們喘不過氣來，但是以傳統(tǒng)老國企京東方為代表的民族工業(yè)在競爭中最后還是成長起來了，通過獨立自主的研發(fā)掌握了核心技術(shù)，逐步壓過了國際巨頭，不僅占領(lǐng)了國內(nèi)市場，還占領(lǐng)了全球市場。液晶面板領(lǐng)域可以，民用轎車這個領(lǐng)域當(dāng)然也可以。

　　C919目前來看，主要也就是造了個殼子，搞了個所謂的“系統(tǒng)集成”。相關(guān)技術(shù)對任何一個其它發(fā)展中國家都是值得驕傲的，但對中國而言則根本就不值得一提，因為造殼子和把國外的發(fā)動機等核心部件拿過來“集成”組裝出來一架能上天的大飛機，我們?nèi)昵熬鸵呀?jīng)做到了，只是被錯誤的戰(zhàn)略決策耽誤了而已。所以，對C919項目，我認(rèn)為首飛成功并不算什么，我們不能僅是能造殼子和“系統(tǒng)集成”，而且必須連航電系統(tǒng)和發(fā)動機這樣的關(guān)鍵部件都要實現(xiàn)國產(chǎn)，而不是搞什么合資生產(chǎn)。這一關(guān)不過，C919項目就談不上有什么歷史功績。中國的飛機工業(yè)、汽車工業(yè)要真正強大起來，徹底認(rèn)真的承認(rèn)和反思“運十”下馬和“以市場換技術(shù)”的戰(zhàn)略性錯誤，是其基本前提。

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