《國企》雜志2011年第11期

 

　“7·23”甬溫線鐵路特大事故對中國高鐵的影響正在從正面糾偏轉向矯枉過正。

　　2011年8月10日，國務院常務會議決定開展高速鐵路及其在建項目安全大檢查，適當降低新建高速鐵路運營初期的速度，對擬建鐵路項目重新組織安全評估，暫停審批新的鐵路建設項目。(關于“高鐵雙降”，詳見本刊2011年第10期)

　　高鐵急剎車之后，鐵道部債務危機成為媒體熱點話題。一邊倒的輿論認為，鐵道部利用政府4萬億元經濟刺激計劃，不負責任地舉債實施高鐵“大躍進”，而高鐵虧損將鐵道部拖入債務泥潭。截至2011年3月，鐵道部總資產3.41萬億元，負債達到1.98萬億元。鐵道部每年支付的利息費用很快將超過1000億元，而唯一能夠用來支付利息的資金來源——每年的鐵路建設基金收入僅500億元左右，根本不夠支付利息。在這樣的輿論背景下，鐵路融資出現困難，導致許多在建項目資金斷供。5月開始，鐵路基本建設投資連續4個月負增長，預計年內負增長。目前，約一萬公里線路或者停工，或者推遲了原定建成通車日期。

　　所有這些指責都不約而同地將高鐵虧損視為必備的前提，是高鐵停擺的多米 諾骨牌關鍵環節。那么，高鐵虧損這塊牌究竟是否可靠?《國企》記者對此展開了多方面調查。

　　虧損為什么?

　　國家發改委宏觀院綜合運輸研究所研究員羅仁堅對《國企》記者解釋稱，中國高鐵目前的虧損是投資規模、運營成本以及收入受限等三個方面的原因造成的。

　　首先，高鐵基礎設施建設投資額大，導致前期盈利困難。

　　投資額大體現在宏觀和微觀兩個方面。宏觀上看，為了刺激經濟，4萬億元經濟刺激計劃中有近1萬億元的資金投向了高鐵發展。而為了實施《中長期鐵路網規劃》，中國鐵路投資逐年上升。2010年，鐵路投資突破7000億元，超過“十五”期間鐵路基本建設投資總額。微觀上看，雖然中國自建高鐵成本已經比國外降低許多，只有國外造價的1/3到1/2，但作為世界最先進的軌道交通系統，建設成本仍然較高，造價為每公里1億元左右。以京滬高鐵為例，總投資2209億元，是我國建國以來投資最大的鐵路，超過三峽大壩。

　　巨額投資成本折舊攤銷必然會形成前期虧損，是會計學和投資學的基本原理。目前，中國高鐵的折舊率是3%到4%。因此，可以用50年以上的設備，必須在30年左右的時間里收回成本。羅仁堅說：“鐵路折舊最早是按照100年或者50 年計算，為了加快成本回收，高鐵縮短了折舊期。這對經濟、企業發展都有好處。”然而，高額折舊費用，是導致高鐵賬面虧損的主要原因。雪上加霜的是，對于高鐵發展，國家只給了政策，對銀行貸款的依賴性相當大，導致高鐵必須背負沉重的利息負擔。以武廣高鐵為例，2010年，武廣高鐵收入52億元，利息和運營費用支出46億元，如果不計提30億元的折舊，現金流就是正的6億元。

　　目前，高鐵的負債率只有54%左右(在鐵路資產被低估的情況下)。這個數據對于中國企業來說是比較正常的，因為中國企業現階段對貸款的依賴程度較大。

　　體現輪軌交通技術最先進水平的高鐵，運營成本較高。高鐵的運營成本包括電力消耗、物資消耗、維修維護等。運營成本可以通過提升管理水平、降速等手段降低一些，但基本上是剛性的。

　　高鐵收入受限，暫時未達到盈利所需水平，也影響了高鐵的財務表現。

　　一方面，鐵路票價國家管制，因此中國高鐵票價定得很低。中國武廣高鐵時速比日本高鐵時速快50公里，價格只有日本的1/4。平均來看，中國高鐵每公里票價0.42元，遠低于法、日、德國。

　　另一方面，高鐵建成前期有一個市場培育的問題，客流量沒有達到客流預算，影響了運營收入。百姓習慣了低票價，對高鐵的接受程度還有待提高。北京交通大學經濟學教授趙堅說：“中國人均收入水平還很低，鐵路旅客中83.7%的人乘硬座出行，10.76%的旅客乘硬臥出行，只有1.26%的旅客乘軟臥。在中國鐵路客運市場，廉價和基本的舒適程度比節約幾小時的乘車時間更為重要。為節約幾個小時的乘車時間而花費三倍以上的車票價格，很難被大多數旅客接受。”

　　然而，羅仁堅認為，隨著經濟、社會的發展，人民生活水平提高了，未來高鐵會成為中國主干運輸方式，客流量的問題也將得到緩解。京津城際年均客流增長率達到60%，預示了良好的增長趨勢。武廣高鐵開通第一年，發送了2060萬人，這一客流量與法國巴黎至里昂高鐵相當，而法國的總人口尚不足中國的5%。現在，武廣高鐵每天開行列車80對，如果幾年后每天開行列車達到160對，收入就會達到104億元，就會產生盈利。

　　此外，高鐵網絡建設尚未完成，未能釋放出足夠彌補高鐵虧損的貨運能力空間，以及高鐵經營創新方式有待拓展，都影響了高鐵的收入水平。

　　為什么一定要盈利?

　　虧損就是一個投資項目的原罪。趙堅教授對《國企》記者說：“中國高鐵不可能盈利，因此中國不應該建高鐵，應該大量修建普通鐵路。”

　　目前，高鐵的批評者正試圖把僵硬的市場投資回報框架套用在高鐵身上。在這個財務框架中，認為“虧損”是放之四海皆準的投資決策標準，嚴格執行“虧損”淘汰機制，將高鐵視為一個失敗的投資典型，應該馬上停建止損或者立刻資產重組。這個分析框架簡單而強大，具備了原教旨市場經濟學的一切優點和弱點：表面邏輯完善，容易說服公眾，卻未考慮虧損的暫時性、中國經濟的發展全景以及所有一切無法通過現金量化以便進入“投資分析框架”的因素，包括國民時間的節約、物流成本降低導致的人民福利增加等等。

　　羅仁堅向《國企》記者強調：“高鐵的目標是未來20年或者更長的時間，因此不能從項目本身盈虧收益來看高鐵。”他認為，高鐵在某條線路的一時盈虧之外，存在更廣泛的內涵和更深刻的意義，不容忽視。

　　“高鐵對緩解我國鐵路運行瓶頸至關重要。”羅仁堅說。中國民眾出行難、貨運能力不足、物流成本高一直是大問題。武廣高鐵開通后，京廣鐵路該段日均可增加33對貨物列車，約合3960車，一年至少增加8760萬噸的貨運能力;電煤、石油、鋼鐵、糧食等關系國計民生的重點物資運輸能力實現了較大增長。

　　國務院國資委研究中心企業發展和改革研究部部長王志鋼說：“高鐵的發展是中國人的驕傲。”高鐵迅猛發展帶動了高鐵系統產業鏈的發展，包括車輛配件、牽引供電、通信信號、工務工程、信息系統等，涉及機械、電氣、電子、自動化、材料等多個領域。在技術方面，中國高鐵修建面臨著地理環境多樣性、地質條件復雜性和標準高的挑戰，采取了信息化、工業化、機械化的手段，帶動了裝備制造業、信息化產業的快速全面發展;在市場方面，中國高鐵在國際國內的巨大市場需求為高鐵裝備制造業創造了極大需求空間。

　　速度就是時間，時間就是效益。高鐵發展使得中國城市之間的同城效應體現，推動沿線產業和城市規劃的重新布局，對于推動中國區域經濟發展的作用十分明顯。按照規劃，到2012年，中國將建成“四縱四橫”的高速鐵路網絡包括42條客運專線，總里程1.3萬公里，連接所有省會及50萬人口以上的大城市，覆蓋全國90%以上人口，形成以北京為中心，到全國絕大部分省會城市的1小時至8小時交通圈。

　　高鐵還事關中國的國家安全和穩定，這是各種經濟分析框架都不可能量化的。羅仁堅認為，高鐵能夠促進中國國內和地緣國家文化融合和經濟交流，尤其是在戰時，鐵路對于兵員裝備的運輸作用十分關鍵。

　　王志鋼這樣描述高鐵：“高鐵既是戰略性產業，又屬于國家基礎設施建設，還帶有公共交通運輸的公益事業色彩。”這種復雜的特性決定了用“虧損”框架分析高鐵的片面性和誤導性。

　　著名經濟學家楊帆說：“戰略產業肯定要長期虧損。”因此，高鐵作為戰略性產業，虧損是可以預期的，盈利只不過是意外之喜。作為提供公共交通服務的公共產品，高鐵如果發生虧損的話，反而證明了公眾獲得了額外福利，倒應該為虧損叫好。那么，高鐵為什么一定要盈利呢?

　　為什么不能停?

　　趙堅教授認為，世界各國高鐵幾乎都是虧損的，都需要國家補貼才能維持運營。 “在歐洲高速鐵路最發達的法國，政府對鐵路的補貼甚至達到總成本的50%。”對此，羅仁堅說：“世界上運營高速鐵路的國家經驗證明，絕大多數高速鐵路建成后是盈利的，少數初期運量不大的鐵路曾經收益不佳，但隨著運量的逐步增加，經營情況已大有好轉，因此德國、法國都上高鐵。”

　　更重要的是，高鐵是具有很強外部性的戰略產業，國家應該不避虧損堅持投資戰略產業，已經成為世界各國的共識。楊帆說：“戰略產業是即使虧損也一定要做的產業。”

　　日韓在發展戰略產業方面的成功經驗證明，只有在戰略產業上堅持長期投資，才能獲得國家的產業優勢地位，才能帶動整體國民經濟的發展。

　　中國社會科學院日本所研究員丁敏向《國企》記者介紹了日本在戰略產業堅持投資的經驗。上個世紀50、60年代是日本經濟起飛的時期，戰后的日本能夠支持出口的產業只有纖維產業這樣的勞動密集型產業。而日本一開始就致力于恢復和發展鋼鐵產業等重工業，將之視為戰略產業，鼓勵大企業進行投資。而這些現在很著名的財閥大企業當時自己的資本金也不足，自有投資所占的比例相對較小，主要依靠政府投融資、企業債券、銀行貸款來進行戰略產業投資。這樣的資本結構與高鐵很相似，當然也一定是虧損的。鋼鐵產業從50年代投資到70年代興盛，經歷了 20年才進入收獲季節，占據世界首位。

　　國家發改委經濟體制與管理研究所國有資產研究中心主任高梁說：“戰略性產業要有長期研發投入。要坐冷板凳，長期積累數據。”高鐵作為一個戰略性產業，需要不懼虧損長期堅持投資，既不能搞短期的大躍進，也不能因為虧損就放棄。

　　高鐵還具有公共服務的公益性質。作為提供公共運輸服務的基礎設施，高鐵的步伐更加不能停止。王志鋼認為，在中國這樣一個經濟發展速度很快、社會變化迅速的國家，高鐵建設應當適度超前，才能充分發揮高鐵對經濟和社會發展的拉動作用，否則就會像我國高速公路一樣，建一條堵一條，永遠跟在需求后面跑。這是一個雞生蛋還是蛋生雞的問題，解決方法只能是權衡超前和滯后的效益。而對于公共服務設施，世界公認的發展理念是提前規劃，提前建設。

　　當年，日本高鐵建設之初也爭議重重。許多日本學者認為鐵路建設是“夕陽產業”，不能適應將來以汽車為主要交通工具的時代;一些激進知識分子干脆把新干線計劃稱為“戰艦大和第二”，勞民傷財、意義不大，甚至鐵道業界自身也深感新干線計劃可行性不高。而當東海道新干線排除種種困難建成之后，以其安全、快速、準時、舒適、運輸能力大、環境污染輕、節省能源和土地資源等優越性博得了政府和公眾的支持和歡迎，使鐵路這個“夕陽產業”顯示出強大生命力，宣告了“鐵路第二個大時代”的來臨。日本高鐵的成功經驗，極大地刺激了西歐各國，促使一直在進行機車速度競賽卻對修建實用性高速鐵路猶豫不決的西歐國家政府痛下決心，奮起直追。

　　現在的輿論看低高鐵，可以預料的是，幾年后的中國會習慣高鐵，離不開高鐵。

　　高鐵追問之二：

　　民營化：中國不能承受之痛

　　高鐵發展思路轉向，民營化呼聲再起。夢幻是完美的，但中國高鐵真的能夠民營化嗎?

　　文|本刊記者 伯倩

　　對高鐵虧損的指控不僅威脅到了高鐵的發展思路和前景，而且將矛頭指向了鐵道部的政企不分以及高鐵產業鏈相關國有企業的管理效率和技術水平。

　　在聲討鐵道部的輿論掩護下，民營鐵路呼聲風高浪急。作為一個很方便的論據，日本東海道新干線被屢屢提及：由于日本高鐵連年虧損，壟斷地位使得當時的日本國鐵經營者和員工缺乏競爭意識，工作效率極為低下，經營狀況日益惡化，喪失了一半以上的客運和貨運市場份額。上個世紀80年代，日本不得不將國鐵民營化，根據地區分割為6個客運公司，改革之后的十年內由虧損83億美元轉為盈利69億美元。

　　十多年鐵路改革之路是否要以高鐵民營化為終點?

　　民營之痛

　　按照市場競爭解決所有問題的思維模式，如果國營鐵路效率低，管理不善，那么轉向民營化似乎是引入競爭機制、提高鐵路運營效率的當然之選。然而，這個藥方其實不像表面上那么完美。

　　國家發改委經濟體制與管理研究所國有資產研究中心主任高梁對《國企》記者說：“鐵路本身有自然壟斷特性，是網絡型的基礎設施，在一個區域內帶有唯一性、排他性，市場競爭會造成極大的資源浪費，投資機制一般采用公共投資，這是被西方各國數百年市場經濟發展所證明了的。”

　　對于目前鐵路民營化的輿論，高梁評論道：“中國鐵路運行效率一點不比西方差，甚至比他們的效率還要高。中國鐵路運行總里程9.1萬公里，居世界第二，但是運輸量占全世界的24%，也就是說中國鐵路的負擔或者效率是世界平均水平的4 倍，憑什么說中國鐵路效率低于西方?中國有自己的特殊國情，地廣人稠，調度和運營效率與日本新干線是不可比的。”

　　中國的鐵路改革實際上一直在進行，早就允許私人資本進入鐵路基礎設施修建、鐵路運營，但結果并不好。“在局部私有化試驗尚未見到實際效果甚至收效不理想的時候，就鼓吹干線私有化，是沒有任何根據的。”高梁表示。

　　高梁認為，如果中國高鐵吞下民營化的藥方，結果可能是抱著美好愿望的公眾所最不愿意見到的。

　　民營化將會造成“私人得利，國家買單”。民營化的支持者認為國家壟斷鐵路、舉債建設高鐵是讓全國人民掏錢給鐵道部買單，而他們沒有預料到的是，如果民營化，結果將是全國人民掏錢給私人財團買單。對國企進行直接管理是一種直接性最強的形式，如果政府對少量國企都監管不好，還能監管那么多私企嗎?

　　對英國鐵路私有化著述甚豐的高梁認為，預算軟約束不會因為私有化而改變，私有化并不能甩掉國家的包袱，反而因為監管更加困難而套牢政府。英國鐵路1997年私有化初期，路軌公司經營狀況尚好，政府補貼減少到改革前的一半。但 1999年后，經營每況愈下，最后資不抵債，靠政府補貼度日，負債總額高達33億英鎊。2001年4月，政府向路軌公司撥付15億英鎊，后追加5億英鎊。兩個月后，該公司董事長要求政府追加7億英鎊，并要求公司繼續保持私人控股、由政府資助。政府斷然拒絕了援助請求，中止了投資計劃。這標志著政府部門對路軌公司徹底失去信心。緊接著公眾紛紛拋售該公司股票，造成股價暴跌。

　　中國臺灣高鐵也是一個財團套牢當局的例子。高鐵開建之初，私人財團不愿意增加投資，延宕高鐵建設，讓當局擔保貸款自己獲利;2007年運營之后，連年虧損，遂要挾當局降低折舊率，延長折舊年限，而他們的折舊年限已經是高于大陸高鐵。

　　民營化并不會自然提高鐵路的管理水平和運行效率，反而會因為專業知識的缺失、利潤動機高于一切而問題叢生。因此，寄望于靠民營化來避免類似“7·23”事故的人恐怕要失望了。

　　高梁給《國企》記者舉了英國鐵路的例子。英國鐵路私有化后，1997年到 2002年短短5年中，接連發生13起嚴重事故，其中造成重大傷亡的事故有7起，共導致59人死亡，數百人受傷。路軌公司私有化后，作為上市公司要優先照顧股東權益，過分注重眼前盈利。運營公司不斷加大運量，加重投資不足帶來的基礎設施隱患：在歐洲各國早已普遍采用的新型路軌和列車安全控制系統，在英國鐵路上根本沒有安裝;政府長期給路軌公司補助，但公司只顧增加股息，不把利潤投資于鐵路基礎設施的維護建設;路軌公司為節省成本，將一些路段的檢修任務外包，因為有3000多家代理處和8家鐵路基建公司從事與鐵路網有關的工作，他們競相殺價，且雇傭了不少缺乏經驗和責任感的短期工，對安全構成極大威脅。

　　高梁說：“當鐵路是國有壟斷的時候，盡管要排斥競爭，有一定的效率損失，但畢竟還要承擔公共利益和安全職能。而私有化后，第一是盈利目標，要求快跑，降低維修費用，給安全帶來隱患，無錫的公共汽車改革就是一例。當時無錫將公共汽車公司打包賣給一個香港公司。該公司規定每輛車每天要完成多少任務，導致公交車在繁華街道快跑，接連出事。以現在中國私有企業的運營水平、敬業精神和管理水平來看，出現英國鐵路私有化后那種狀態的可能性是很大的。”

　　最吊詭的是，鐵路私有化將會導致普遍的提價和失業，這將讓很多抨擊高鐵高票價的人大跌眼鏡。很多人都只關注日本高鐵民營化后從虧損轉為盈利，但是高鐵票價大幅度提高、裁員達到40萬人以上的結果卻很少有人提及。國家發改委宏觀院綜合運輸研究所研究員羅仁堅認為：“民營資本的進入能夠起多大作用值得懷疑，目前民營資本進入鐵路影響較弱。國企運營承擔了社會責任，如果民營資本進入鐵路會漲價。”

　　私企為了利潤最大化不太顧及就業目標。“一旦企業改變了性質，第一個目標就是盡可能多地減少雇員，壓低成本，增加利潤。中國國企私有化過程裁員80%，1995年國企員工還有1.1億，到2006年只有4000萬，到2010年已經不到2000萬。如果將這么多員工拋向社會，靠國家社會保障來解決，不用說是國家財政的重大負擔，對于這些員工來說也是不公平的。因為一份工作在企業管理者嚴重可能就是一個數字、一個勞動力，但對于員工來說是生存的價值所在，失去工作不僅僅意味著損失收入。兼顧就業和效率，是資本主義社會到今天都沒有解決的問題。”高梁說。

　　國企優勢

　　不僅中國不能承受民營化之痛，高鐵作為外部性強的戰略性產業和長期大規模投資的性質也決定了民營化之不可行。

　　中國著名學者、求是雜志社研究所研究員鄭宗寒對《國企》記者說：“在發展戰略產業，提高中國核心競爭力上，相對于民營企業，國有企業有天生的優勢，不僅在于集中力量打殲滅戰，而且表現在能打持久戰。”

　　從國企本質上看，鄭宗寒說：“國有企業的任務、職能、本質決定了必須進行外部性強、周期長、規模大、風險高的投資，這是社會主義國家之所以建立國有企業的根本目的所在。”相比之下，中國的私營經濟還處于資本積累階段，利潤驅動力量大于一切，因此他們的戰略眼光是受限制的，在承擔社會責任、維護公共利益方面遠沒有達到巴菲特的水平，還停留在普及“遵守法律就是履行社會責任”的水平。

　　從人才存量上看，“國有企業基礎雄厚，人才基礎好。國有企業包括高校、科研院所集中了5000多萬高科技人才，是世界上最大的，世界各國對此都很羨慕。新加坡的李光耀就說過：‘中國國有企業的人才比新加坡的人口都多。’現在很多發展不錯的私有企業都是依靠國有企業的人才做起來的。相形之下，目前的私營企業在觀念上、技術上都落后，沒有能力。從它的本質上，也不愿意投資搞研發。”

　　從成功經驗上看，60年來，國有企業為國家辦了很多大事，做出了極大貢獻，也證明了國有企業在戰略性投資方面的技術能力、管理效率以及協同作戰的能力。鄭宗寒說：“國企做得好的行業有很多，包括基礎工業、尖端技術行業、軍工、關鍵消費品行業。國家電網從研究到建設，周期很長，技術水平超過美國;大唐的3G、4G成為世界標準;高鐵引進吸收、自主創新成為世界領先。這種例子在國企中不勝枚舉。”

　　高梁也認為，不要說是戰略性產業投資，就連非戰略產業比如家具、服裝，民營企業做了這么多年也沒有做出一個世界性品牌。“我們現階段過于強調市場競爭、短期效益，不太注重合作、協同，踏踏實實做長期努力。”他指出，國企在裝備制造業已經有很驕人的業績，例如北方重工和上海隧道已經能夠國產化盾構機。國防工程不能用進口的盾構機，因為每一套盾構機都有一個衛星系統，能夠對隧道結構了如指掌。

　　從投資規模上看，現代新科技體現出融合發展的趨勢，戰略性產業投資門檻越來越高，動輒百億元以上。經歷了30年的全面發展，30年的改革開放、市場競爭，國有企業已經有30家進入世界500強，形成了巨大的資本體量，擁有了長期戰略性投資的能力。鄭宗寒指出：“民營資本總量大，資本積累30萬億元，但分開來看極為分散，做得好的是極少數，十來家，絕大多數企業的規模、利潤、人才積累、產業基礎都不如國企，無能力做比較長期的、外部性強的戰略性投資。”在美國，一個私營企業只有年增長率達到20%以上，才有能力投資新項目，而這個增長率對于中國絕大多數私營企業來說就是一個神話。

　　國民合作

　　目前，根據我國工業結構特點和戰略目標，國有經濟必須在戰略性、高技術競爭性領域占優勢和主導地位。

　　高梁認為，國有企業應當進入并占據優勢地位的產業不能僅限于“國防、公共事業”。在國家經濟競爭力主要依靠戰略產業競爭力、以國家為主體保障和推動科技革命、產業升級的全球化時代，國有企業應該在以下產業發揮其優勢。

　　第一是涉及國家安全，獨立主權的產業，如軍工、電子裝備、冶金、化工、能源。第二是產業輻射面大、外部性強的戰略高技術領域和尖端前沿科技領域，要確保我們將來在核心、高技術、支柱型產業部門有獨立自主地發展和追趕國際先進水平的能力，產業和技術不斷升級的能力，不斷進行科技成果產業化的能力。這些產業包括航天、計算機、通信、金融、生物等。第三是關系廣大人民生活、生命健康安全的領域，要能夠有自己相應的產業和技術能力。

　　高鐵應該由國企主導，并不意味著民企不能在高鐵產業鏈中分一杯羹。在這些戰略性產業中，國企和民企的地位和作用相輔相成。“國企是龍頭，最終產品的引領者，掌握核心技術和能力，服務性、配套性的工作交給民營企業，培養一批和國有企業共生共長的中小型專業性企業。規模不需要很大，技術比較專業，而且有一個相對穩定的市場，這是民營企業最現實最可能做到做好的。”高梁說。

　　高梁還認為，現在號召民營企業進入戰略新興產業投資，大干快上，而民營企業并沒有相應的承擔風險的技術能力，結果是在太陽能發電、風電投資潮中很多民營企業投資失敗。太陽能發電如果要覆蓋成本的話，電價就要上升到4元多，而我們現在能夠承受的電價只有5毛多。可見，將戰略性產業基礎科技的進步交給民營企業去做是不現實的。

　　在民營企業做得好的領域又如何呢?高梁總結：“打火機占領了全球市場，但還只是打火機而已，不能產生更高級的東西;服裝行業有不少企業搞出了新技術，就是不能推廣做大，變成品牌。只有政府扶持行業協會才能做大，出現骨干企業。而日本大企業是怎么成長起來的?通產省通過某一個技術研發，形成種子企業，一點突破，帶動全局，造就大企業。落后國家在追趕的時候，政府所起的作用不僅是鼓勵競爭，還要培養種子企業、骨干企業，促進企業聯合，培養企業進行國際競爭、擴張的能力。政府培養國有企業，實際上起到了種子企業的作用。”

　　中國社會科學院日本所研究員丁敏對《國企》記者說：“在發展戰略性產業方面，日本戰后的經驗值得借鑒。”日本六大企業財產是私人所有，但是承擔了國家發展經濟的職能，講國家責任、社會責任。鋼鐵、石油化工等產業投資巨大，中小企業沒有資本進入。所以一般都是三菱、三井、住友重工等大企業集團主導投資，帶動中小企業發展。大企業和中小企業形成一個多級的金字塔形結構，大企業處于上層，承攬總體部分，層層下包。比如豐田，上層負責開發未來戰略性技術，零部件、數控系統、組裝等等層層下包，根據技術和能力承擔不同的部分。

　　在2011年1月的第十二屆北京大學光華新年論壇上，著名經濟學家厲以寧說：“國有企業要掌握本行業的技術主導權，這樣不僅能夠擴大國際市場的份額，而且還能帶動國內其他行業的發展，一起走向國際市場。”這或可成為高鐵未來發展的注腳。