在中國的公路上，呼嘯而過的大貨車常見，而坐在車中的人，卻僅有著模糊的面孔。三千萬名大貨車司機連通著中國經濟的命脈，也撐起了一個個中國家庭。
2019年春運第一周，谷雨工作室×《中國人的一天》推出“貨車上的中國”系列報道。本期要講的是，卡車司機們創造的一個個大數字下，他們自己的小小人生。
家門口的陌生人
卡車的輪子滾動多少，我們的生活就能前進多少。
交通運輸部2017年數據顯示，中國共有超過3000萬名卡車司機行駛在477.35萬公里的道路上。如果說道路是中國經濟的血管，那么這些司機和他們的卡車就共同構成了血管里的血液。他們流動，并且只能永遠保持流動。唯有如此，他們的日子才能繼續，我們的生活也不至于中斷。
從樸實無華的瓜果蔬菜，到光怪陸離的快遞，我們身邊總有某一樣東西帶著他們車廂的溫度。他們所有的努力都是為了抵達我們的生活，但是他們和我們的距離永遠遙遠。我們都知道他們以機動靈活著稱，也知道“門到門”服務是他們最大優勢。除此之外，對于我們來說，他們也只是路過門口的陌生人。
交通運輸部公布的數據顯示，2014年，公路貨運業1453萬輛貨車共完成全社會76%的貨運量和33%的貨物周轉量。統計顯示，公路貨運平均每天在途貨運量8400余萬噸，平均每噸貨物運輸180公里，服務4.3億個家庭，平均下來，我們每個人每年都要讓他們幫助運輸和接收22噸貨物。
但輝煌和榮耀并不是車輪上承載的全部內容。卡車司機勞動強度大，回報低，自雇司機(卡車產權屬于司機個人所有，車主親自從事駕駛工作)的困境尤甚。在路上，伴隨他們左右的是經濟的壓力甚至生命的風險。
來自河北省邢臺市的卡車司機倪萬輝就倒在了路上。在2018年年末一趟送貨去西藏的路上，他和妻子因高原反應，缺氧窒息，不幸命喪于青藏線五道梁段。
國家統計局的數據顯示，除2013年外，國內近20年的公路貨運量連年上升;至2017年達到367億噸，較2007年的翻了一倍。卡車司機們的車輪還在滾滾向前，但是倪萬輝的記錄停留在了27個省份、168個城市和13.5萬公里——這是生命的最后一年他們走過的路。
在短視頻App“快手”上，倪萬輝是一名網紅主播，發布過三百多條短視頻，擁有超過21.4萬粉絲。夫婦倆離世后，這個數字漲到了201萬。
倪萬輝夫婦的去世讓人們難得地把目光停留在這個一直流動著的群體身上。2019年1月1日，千余名全國各地的卡車司機與網友自發來到河北邢臺，為夫妻倆送行;“快手”發布官方公告，將永遠保留倪萬輝的賬號。倪萬輝的家屬已收到近百萬元捐款。
我們已經太長時間沒有注意過這個群體的力量與哀愁了。據上觀新聞報道，在出事9天前，倪萬輝剛剛為大兒子過完11歲生日。之后，他帶著妻子匆忙離家，從河北邢臺南下重慶，然后進藏。這是倪萬輝2018年底前最后一次跑貨，他打算多賺點運費，安心過年。
2018年，12月27日上午，倪萬輝夫婦的遺體被青海警方發現，死因初步鑒定為高原缺氧。他們留下的，是一車總值一百余萬元的貨物和一大一小兩個孩子。
與倪萬輝素不相識的兩位從拉薩經五道梁駛回蘭州的卡車司機從網絡上一條求助帖上得知了這一消息。他們清楚，這一車貨要是沒送到，倪萬輝的家庭將面臨更嚴重的經濟負擔。
二人當即決定折返，倪萬輝夫婦的車輪又轉了起來。
沉重的車輪
小到每戶人家的柴米油鹽，大到整個國家的經濟運轉，卡車輪子都發揮著不可替代的作用。公路貨運一直以來承擔國內七成以上的總貨運量，剩下的三成，則由鐵路、水路及航空等的貨運量組成。
龐大的數字背后，人們很容易忽視的事實是，一輛卡車只有約30噸的載貨量——這意味著司機的高強度勞動。
他們為社會運送了哪些貨物?一名業內人士表示，卡車司機運輸的不僅有提供國家基礎設施建設的鋼鐵、煤炭等，也有保障城市居民生活的瓜果蔬菜，“看似離我們很遠，其實他們的工作承載著我們生活的方方面面”。
而更加接近人們生活的，應該是近年發展迅猛的電商行業，以及其所帶動的快遞量增加。2018年11月，全國快遞量58.6億件，首次突破50億，是10年前同期的40倍以上，增量也不容小覷。
專業快遞公司貨運量連年增長，外流至貨運匹配平臺的運單也在增加。物流信息平臺滿幫的數據顯示，該平臺2018年快遞承運量，較前一年多了一倍。這些增加的需求，就多由自雇卡車司機承擔。
都市人的日常生活體驗，離不開網購，以及下單以后的“漫長等待”。之所以“漫長”，其實是人們對物流速度的預期不斷地提高。
根據第一財經商業數據中心一份針對某物流企業的數據報告，2015年消費者對該企業的快遞服務評價中，配送速度慢是最頻繁出現的負面關鍵詞之一;但實際上，該企業當年全國平均快遞運輸時間比2014年初減少了14%，從2.9天縮短至2.5天。
官方的數據亦與此呼應。國家郵政局多份《關于郵政業消費者申訴情況通告》顯示，消費者對快遞服務的月度有效申訴中，“延誤”長期占據問題榜的第二位，可見消費者對物流時效之注重。
疲勞的方向盤
有聲音認為，縱然貨運量和人們對運送速度的預期都在提升，業內可以通過系統和技術等方面的提升，避免增加卡車司機的工作量。
但是，在《中國卡車司機調查報告No.1》(下稱《報告》)中，司機普遍都有超時工作、疲勞駕駛等困擾。這份調查報告主要由傳化慈善研究院(籌)完成，發表于2018年。報告通過網上問卷和個案訪談(樣本量分別為1779人及130人)，旨在呈現國內卡車司機工作和生活的基本狀況。
“卡車司機普遍都感覺工作量越來越重，”傳化慈善基金會工作人員庫崢如此認為，“因為在他們看來，運價越來越低，而物價水平越來越高，有時候一趟下來，純利潤都不足一包煙。”
通過上述調查，可以重構卡車司機跑一趟車的過程：出發前就先要花上不少時間尋覓貨源，因為除了他雇司機(卡車產權不屬于司機個人所有，司機不過是單純的勞動雇傭者)，一般司機通常承運“零擔運輸”，貨拼滿了才可出發，否則會虧錢。他們通常在半夜啟程，因為路上車少、限行少，路上遇到的交警和路政人員也會較少，還有很重要的一點，就是要配合貨物裝卸時間。接下來就是拼命趕路。
在該課題組石家莊座談會上，卡車司機被問及單次最長記錄時，很多人都回答20小時以上，有的達到三四十個小時。根據問卷數據，卡車司機每天單次駕駛最長時間的均值，中位值、眾數都在8小時以上，而極大值是20小時。
疲勞駕駛一方面是貨主的要求，另一方面就如《報告》訪談對象曹師傅般，因為還在還購車的貸款，基本上“一上車就是兩天兩宿”，一天開車20小時。如此一趟，通常就是一個月。
一位司機晚上特別容易困，開著開著會出現各種錯覺，高速路上跑馬，出現地毯，但他依然選擇晚上上路。
滿幫平臺數據顯示，卡車司機每年平均運輸里程在10萬公里左右，最長的運輸距離能達到40萬公里，貨車平均時速60公里。
《報告》顯示，大部分司機在晚上8點后也要繼續開車趕路，晚8點后開車3小時以上的司機占比超70%。司機每天單次駕車平均時間為7.8小時，普遍司機每天開車超過8小時，而駕車時間在12小時的司機占比亦高達9.2%。
如果從最長持續開車時間來看，平均值則為10.8小時，并且最長持續開車時間在12小時及以上的司機占比逾四成。累了怎么辦?司機通常抽根煙以解乏。
根據物聯網公司G7的統計，在國內，一輛貨運卡車平均每天行駛里程約300公里。如此下來，一輛車一年能跑上11萬公里，相當于繞著地球走了2.7圈。
卡車司機們通常游走于華南珠三角、東部長三角及北部京津等地。G7的統計顯示，國內最熱門的長途貨運線路，前三分別是上海至廣州、上海至北京，以及蘇州至重慶。此外，部分需要依賴外地輸入日用品、食品的地區，一般也連接著繁忙的貨運線路。以西藏拉薩為例，據滿幫平臺，當地的水果、蔬菜及日用品等，大多依賴青藏線的公路運輸。
該平臺的數據顯示，每年通過青藏線出入西藏的司機數總量較大;該平臺2017年共有18萬司機(人次)出入西藏，2018年達到了23萬，增加約25%。
危險的路
令人惋惜的是，倪萬輝夫婦正是在這段路上遇險身亡。2018年12月23日，二人在重慶九龍坡找到了去拉薩的貨源，其后一同出發，并一路上在網絡上分享旅途點滴，26日晚他們在曲麻萊縣的五道梁段稍作停歇，詎料遇上意外。
青海五道梁向來被喻為“生命禁區”，氣候寒冷，并因植被稀缺，大氣中的氧含量過低，容易引發高原反應，卻偏偏是貨物進出藏區的必經之路。
據滿幫平臺分析，進入青藏線的司機年齡都在38-39歲。由于當地自然條件惡劣，對身體和環境適應度要求極高，因此只有貨運經驗豐富的司機才能勝任。
此外，卡車噸位高、體積大、盲區廣，本來就不易控制，加上貨運路程長、速度快，駕車風險不言而喻。在網上論壇卡車之家上，不時可以看到“卡友們”討論路上遇到的險阻，有嘆息，也有深刻的反省，亦不乏如何應對雨雪天氣、不合理的道路設計、陡峭下坡路等的經驗分享。
難題不止于此。《報告》課題組在調研中發現，司機在貨運中面臨的問題，還包括成本高、市場不規范導致競爭激烈，路卡多、貨源不穩定及運費收入低;而偷油、偷貨和“碰瓷”就是司機最痛恨的事。
“在服務區丟油，在下道丟貨”是很多卡車司機的共識，課題組調研中聽到“有的人坐在油箱上看著，但是睡著了，油還是丟了。還有的看油，油沒丟，電瓶丟了”。
即使面對偷油、偷貨、“碰瓷”，卡車司機基本也是自認倒霉。他們很少報警。因為報警耽誤時間，而且問題很少得到解決。
他們習慣了低聲下氣地生活。對交警、路政等執法者要“說過年話”(行話，意味說好話、求情)，對于貨代，為了更好地找貨，拿運費，他們要請吃飯，帶禮物以維持良好的關系，甚至貨代拖欠運費他們也不敢要。即使對于裝卸工，也要加錢，塞禮物，以求盡快裝卸貨。
“卡車司機的社會地位很低，要忍得了氣：裝卸工的氣，貨主的氣，老板的氣，都得忍。”山東淄博的一位貨車司機對《報告》課題組說。
正如《報告》總結道，“卡車司機是一個高風險、高投入、高損耗的職業。”面對種種難題，卡車司機除了體力、腦力，具備一定的技術，還需要處理瞬息萬變的復雜問題。
流動的家
卡車司機的難處，還在于他們中的大部分人都通過貸款購車，常常被還款壓力逼得連續趕路。除了還貸，日常的支出也是一大筆錢，包括油錢、雇副駕、車的保養、一日三餐等。
論壇上，經常有一個無解的爭論：成本越來越高，不少卡車司機會和自己妻子一同開車，以分擔工作量、多個照應，也降低生活成本。另一些司機的立場，則是貨運風險高，夫妻倆人一同跑車，“若發生意外容易給家庭造成不可逆轉的傷害”。
“卡嫂”，原指卡車司機的妻子，但也特指那些跟車的司機配偶。逼于現實，后者人數逐漸多起來。前述課題組就曾估算過，全國卡嫂大約有2500萬人;而課題組另一個針對卡嫂群體的調查發現，跟車卡嫂在整體卡嫂中占比約36%，即大約910萬人。
根據《中國卡車司機調查報告No.2》，卡嫂主要因為擔心路上風險太高、雇司機太貴、擔心丈夫的飲食起居等而開始跟車。在車上，卡嫂不止要擔當副駕駛的角色，幫忙找貨、裝貨，也要做“家務”，甚至會在必要時抱打不平。
除此之外，卡嫂還要操持著那個遙遠的家——很多時候，一對出遠門的卡車夫妻檔，就意味著至少一名留守兒童。
據調查，卡車司機平均15~20天與家人相聚一次，極大值達到1年。
《報告》課題組訪談的過程中，一位卡嫂告訴他們漂在外面的感覺。“說實話，就是心里沒底的感覺，總在外面飄著，其實感覺挺不好的，離家越遠，心里越不舒服，在外面吃得再好，住得再好，但是不行，還是家里好。回家睡得特別好，叫都叫不醒，在外面就不行了，有一點動靜、有一點聲音立刻就醒了。”
還有一對卡車司機夫婦說，他們幾乎每天都要往家里打電話，他們把大兒子送去私立學校住，小兒子跟著爺爺奶奶，課題組問卡車司機小楊如果有機會是否愿意回家，小楊說：“哪有機會了?沒有機會，只要玩著這個車，就沒有機會回家看孩子。我想回家。”
停不下的愛
盡管如此，很多卡車司機還是習慣了一邊抱怨，一邊出發。
卡車司機選擇運輸行業，一部分人是出于對卡車和駕駛由衷的喜愛，一部分人是因為除了駕駛卡車之外無法獲得更好的、符合收入期望的工作機會。
《報告》調查組發現，有的“車二代”從小不愛看書就愛車，會把車收拾得“跟家一樣”，“駕駛時可以達到‘人車合一’的境界”;還有的“車二代”“只要一摸車，就不犯困”。
倒在路上的倪萬輝也愛車。從快手的記錄來看，他的第一輛二手貨車購于2017年1月以前，他第一次拍快手視頻，問網上的陌生人：“(車)帥不?”2年前，他第一次用那輛陪伴到他生命最后一刻的貨車拉貨時，曾連發4條視頻展示繪有黃色龍頭圖案的車頭和車廂內的流蘇裝飾，還特別打標簽感謝了寧夏汽車裝潢。
除了對車的喜愛外。很多卡車司機選擇這份職業還是因為“自由”，“比裝修、打工、進廠子、干別的活好點。想干就干，不想干就停下來”。而且，這份工作有比較好的、看得見的收入，跑運輸基本上是按趟結運費，“辛苦點能看得到錢”。
“方向盤一轉，給個縣長都不換。”《平凡的世界》中的一句話對于很多卡車司機來說可能是并不太遙遠的回憶。
但是后來，面對不規范的市場，這些自由的卡車司機很難形成統一的力量去對抗。在《報告》課題組的北京座談會上，來自河北石家莊的一位司機說，卡車司機內部的惡性競爭導致運價一再被拉低，這是由于卡車司機不團結導致的。
原子化的工作狀態是“自由”這枚硬幣的另一面。卡車司機不僅在面對市場的時候力量分散，而且還要承受難以想象的單調與孤獨。來自沈陽的一位司機在新疆無人區拉貨的時候發現路上綿延300公里，甚至600公里都見不到一個人，連根草都見不到。他表示那種難受的感覺無法形容，“到了晚上，黑漆漆的，自己都不敢跑了，進服務區，服務區連燈都沒有，過年的時候連開水都沒有”。沈陽的另一位司機很少跟朋友一起跑車，只有很少的時候可以跟朋友一道，但也是各自坐在自己的車里遙相眺望。
智能手機和網絡的出現，幫助卡車司機打通了一些互相交流中的“斷頭路”。山東淄博的一位司機說，他的微信里有和他一樣當司機的人組建的群，“一般我這車有什么毛病，我這個自己群里的司機都能夠解決。這個群也有一個交流信息的功能”。
這些卡車司機在網絡上參加專門的社區和論壇，他們給自己取著“軍師”“鯤鵬”“朗行天下”“走南闖北”等各式各樣的網名以掩蓋真實姓名和身份，同時也“吐槽”著路上真實遇到的煩心事。
《報告》將這種行為定義為“虛擬團結”。認為互助救援的舉措鍛造出卡車司機相互鏈接和支持的鏈條，在“卡友”的名義下是他們產生越來越強烈的群體認同，從而構造了卡車司機特有的“我們感”，網絡論壇之類的“網上公域”則更進一步促成了卡車司機的群體團結。
來自山東省棗莊市的卡車司機殷允濤和妻子一起跑長途貨運，2018年10月15日，妻子在裝貨的過程中被鋼材撞傷，造成胰腺挫裂傷，肝破裂，十二指腸破裂，三個月做了3次手術。
2019年1月17日，他通過一個微信公眾號面向卡車司機發出求助。4天后，水滴籌頁面顯示他募集資金金額已經超過9萬元。
在向“卡友”發出的募捐求助中，殷允濤說事故發生前，就有人勸他改行，他也想過，但最后還是放棄了。“開這么多年的車有了跑長途的經歷，已經熟悉了卡車上多年的生活，慢慢早已融入到自己的血液里了。不是不舍得，更多的是放不下了。”
數據來源及參考文獻：
國家統計局
物流信息平臺滿幫
《中國卡車司機調查報告No.1》
《中國卡車司機調查報告No.2》
《關于郵政業消費者申訴情況通告》
《中國公路貨運市場研究》
《中國物流大數據報告——貨車司機篇》
《2016中國智能物流大數據報告》
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