“進(jìn)了物流行業(yè)，就開始害怕節(jié)日。”

　　下半年尤其如此。一進(jìn)九月，接踵而來的就是中秋節(jié)，國慶節(jié)，雙十一，雙十二，圣誕，元旦，春節(jié)……每個(gè)節(jié)日都是物流公司老板的噩夢(mèng)。

　　不過，如今已與9年前“雙十一”初露崢嶸時(shí)大不一樣，物流產(chǎn)業(yè)快速進(jìn)步，快遞不再“每逢佳節(jié)必爆倉”，剁手黨們也不必?fù)?dān)心自己的包裹爛在路上。

　　你的愉悅購物體驗(yàn)背后，離不開貨運(yùn)卡車司機(jī)這個(gè)群體默默的付出與犧牲。

　　“我老了，干不動(dòng)了”

　　在上世紀(jì)九十年代，卡車司機(jī)要想入行，需要老司機(jī)帶路。除了“學(xué)徒費(fèi)”和吃喝支出，每個(gè)月能拿三四百元，這與當(dāng)時(shí)三四線城市普通工薪族的收入相當(dāng)，如是持續(xù)半年，即可上路。

　　學(xué)習(xí)成績不好、只考了技校汽修專業(yè)的C師傅，職業(yè)生涯也遵循了這個(gè)軌跡，而且收入很快趕上了帶路師傅，一開就是20年。如今，他在朝陽區(qū)皮村活動(dòng)，給百世匯通拉快遞，跑北京—張家口線路，每個(gè)月凈賺8000元。

　　從1998年到2018年，二十年間人們的平均月入翻了20倍，但這并不是最好的時(shí)代。卡車司機(jī)境遇最好的時(shí)候是2007年前后，“跑集裝箱往天津拉煤”，一個(gè)月刨去吃喝等各種成本，能拿到15000元左右，十年后，收入反倒折半。

　　十年間，到底發(fā)生了什么?

　　從業(yè)環(huán)境在惡化

　　卡車司機(jī)門檻并不高，如今新入行的司機(jī)太多，像C師傅這樣學(xué)過汽修的人都不多。新入行的司機(jī)不會(huì)考慮成本，不算油耗，也不考慮難度和風(fēng)險(xiǎn)，給錢就干，隨便拉活兒不僅賠錢，還拉低了行業(yè)的收入水平。

　　除了“不懂事兒”的新人競(jìng)爭(zhēng)，貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)的高事故率決定了卡車司機(jī)們更多遇到的是不可預(yù)知、不可解決的“冤枉活”。

　　一位卡車司機(jī)A師傅講了一個(gè)遇到事故時(shí)“自己比貨主還著急”的故事：

　　有一次我給一位貨主拉毛驢，從赤峰拉到臨沂，貨主跟我同車。跑到一半呢，河北跟山東交界的收費(fèi)站堵車，過不去。等了一晚上，我車又壞了。天氣特別熱，毛驢是活的，不能耽誤時(shí)間，可能會(huì)出事兒。貨主在旁邊一直催我，我最后還是找別的司機(jī)幫我拉過去了。

　　C師傅也拉過冤枉活兒：被貨主欠了兩個(gè)月的薪水，他專程前往貨主所在城市討要，發(fā)現(xiàn)這兩個(gè)月里，貨主已經(jīng)在跟車時(shí)出車禍死了。只得作罷。

　　卡車司機(jī)們也有更多的選擇，只不過更危險(xiǎn)，那就是比普通貨運(yùn)更高危的“拉大載，百噸王”。

　　高風(fēng)險(xiǎn)意味著高回報(bào)——如果卡車司機(jī)能夠堅(jiān)持一個(gè)人跑長途、百噸，即便在行情不好的今天，收入也能達(dá)到每月一萬二三。但這太過危險(xiǎn)，上有老下有老的中年人，不值得這樣冒險(xiǎn)賺錢。

　　C師傅會(huì)選擇在北京—張家口線路拉快遞，正是因?yàn)檫@屬于短途、比較輕松的活兒;而且，拉快遞不會(huì)超載，事故率低得多。C師傅說，這是他“規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)”的辦法，其他人到中年的司機(jī)，策略也類似。

　　出逃的老司機(jī)

　　然而即便如此“穩(wěn)定”，C師傅也不打算一直這樣下去。如今，他的頸椎和腰椎都不太好，還有胃病，因?yàn)榭ㄜ囁緳C(jī)“吃喝都沒點(diǎn)兒”。

　　“收入最次就是現(xiàn)在了。”他抱怨道，不管吃，不管住，五險(xiǎn)一金什么的都沒有。C師傅并非特例。全國從事卡車運(yùn)輸?shù)乃緳C(jī)有3000萬人左右，其中2/3都沒有五險(xiǎn)一金或類似保障。

　　如今人到中年，當(dāng)下和未來的保障才是這些中年貨運(yùn)司機(jī)群體所關(guān)注的核心問題，至于工作時(shí)間長、工作環(huán)境差都是小事兒，收入已經(jīng)不是他們這個(gè)年紀(jì)太在意的事情了。

　　一些工友攢錢快、買車早，有好幾輛車，如今自己不太上路，主要雇傭其他司機(jī)開車。當(dāng)然，并不是所有買車早、買車多的司機(jī)都占了便宜。也有很多司機(jī)在2007年左右貸款買車，后來生意下滑，貸款還不起，過得就更慘一些。

　　時(shí)運(yùn)更不濟(jì)的卡車司機(jī)還有更多。從1997年干到現(xiàn)在，C師傅“能記起名字和臉”的工友，已經(jīng)有十幾位去世了。“他們大一些的四十來歲，年輕的就二十。”C師傅心情沉重，“還有更多缺胳膊少腿，臥床不起的，喪失了勞動(dòng)能力。”

　　即便沒病沒災(zāi)，困擾中年卡車司機(jī)的還有肥胖癥，他們多數(shù)對(duì)自己的老年健康憂慮重重——畢竟沒有醫(yī)保。“我現(xiàn)在也沒有房子，住在車?yán)铩＜胰硕枷Ｍ覔Q工作，我覺得再過幾年是得換了吧。人老了，總有干不動(dòng)的時(shí)候，如果我這樣干下去，再過10年、再過20年，還是沒有保障。感覺前途非常黯淡。”

　　“逃離”成為卡車司機(jī)的普遍選擇。不少人在“攢到第一桶金”后，索性換了工作。不管收入高低，起碼風(fēng)險(xiǎn)小，也安逸、舒服一些。

　　“我們干這行的目標(biāo)，就都是能離開這個(gè)行業(yè)。”

　　最窮的有產(chǎn)者

　　10年前，主流司機(jī)群體就可以拿到每月上萬的收入，這個(gè)數(shù)字即便放在今天也毫不遜色。再加上卡車司機(jī)擁有自己的生產(chǎn)資料，“有車就有收入”，某種意義上說他們是有產(chǎn)階級(jí)。

　　但“有產(chǎn)”對(duì)卡車司機(jī)們而言，有太多痛。

　　我們都是“半個(gè)人”

　　“有產(chǎn)階級(jí)”卡車司機(jī)們，絕不值得都市白領(lǐng)羨慕。讓卡車司機(jī)們心緒翻滾的，不止于眼下的收入來源和未來的養(yǎng)老焦慮，還有“社會(huì)身份焦慮”。

　　一位物流公司老板打了個(gè)非常漂亮的比喻：卡車司機(jī)是半個(gè)人：

　　人有自然屬性和社會(huì)屬性。社會(huì)屬性，拿你來說，你上班呢，對(duì)于你的老板，你是職員;下班和同事吃飯，你是朋友;回到家，你是兒子，是丈夫，是父親。卡車司機(jī)呢，一年絕大多數(shù)時(shí)間在車上，一個(gè)司機(jī)開車，另一個(gè)睡覺。不回家，不社交，社會(huì)屬性幾乎喪失。

　　包括多位司機(jī)覺得“半個(gè)人”確是他們的生活寫照。和開大巴還能狂刷微信的某些大巴司機(jī)不同，所有需要社交和“肝”的游戲，都不適合工作繁重、碎片化時(shí)間稀少的卡車司機(jī)。這導(dǎo)致卡車司機(jī)平時(shí)社交機(jī)會(huì)不多，和他們交流最多的，是在集散地拉貨時(shí)見到的工友。

　　這群“半個(gè)人”平時(shí)的主要娛樂活動(dòng)，也就是玩玩手機(jī)。“頭條、抖音、快手都看，但是很少玩游戲。”在這樣高壓的環(huán)境中，卡車司機(jī)往往煙酒俱全，這更有損健康。

　　每天都是“窮途末路”

　　從業(yè)新人競(jìng)爭(zhēng)、“社會(huì)屬性”殘缺，還不是全部，身為自然人的生命同樣受到直接威脅——無人區(qū)的恐懼、自然災(zāi)害隨時(shí)來襲、疲勞駕駛和基本生理需求的抑制，讓這些卡車司機(jī)每天都處于“窮途”狀態(tài)。

　　一方面，長期的疲勞駕駛令公路運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)倍增;一方面，卡車的噸位及多發(fā)的超載使得卡車車禍的嚴(yán)重程度極高。再謹(jǐn)小慎微、克己守法的卡車司機(jī)，都懂得一個(gè)最簡(jiǎn)單的道理：一年開10萬公里的司機(jī)比一年開1萬公里的司機(jī)風(fēng)險(xiǎn)大得多——卡車司機(jī)一年的行車?yán)锍逃趾沃挂?0萬計(jì)?

　　一位物流公司老板告訴我，卡車司機(jī)中每7個(gè)人就有一人發(fā)生過交通事故，而卡車司機(jī)每年的死亡率甚至高達(dá)5‰——比建筑工人還高。

　　在一些特別危險(xiǎn)的路段，卡車司機(jī)還要面臨一般司機(jī)見不到的考驗(yàn)，比如在西部，經(jīng)常會(huì)走沙漠無人區(qū)，遭遇沙塵暴：

　　一次從天津港，去新疆的烏魯木齊。從甘肅張掖走——那時(shí)候現(xiàn)在的高速公路還沒修呢。趕上沙塵暴，遮天蔽日，白天跟晚上一樣。沙子打在車窗上，玻璃都要砸爛了。我和另一位師傅就下車，用車上的苫布把車頭蓋上，拿繩子綁死了，把玻璃保護(hù)起來。風(fēng)吹得車都搖晃，如果玻璃破了，人也有危險(xiǎn)。

　　即便如此，在較高回報(bào)的誘惑下，仍然有無數(shù)司機(jī)會(huì)選擇“百噸王”這種極度危險(xiǎn)的行車方式。而那些遵紀(jì)守法的司機(jī)，由于不能在工作中誤了貨期，90%以上也都有過疲勞駕駛的經(jīng)歷。

　　不少貨運(yùn)卡車司機(jī)認(rèn)為，趕路不是憑力氣就行，更有許多“技巧”。除了兩個(gè)司機(jī)倒班兒這種“常規(guī)操作”，卡車司機(jī)也想出了各種各樣“與時(shí)間賽跑”的招數(shù)：

　　你知道我們?cè)趺闯燥埫?一般不會(huì)在休息區(qū)吃飯，太耽誤時(shí)間了。比方說，快到省界收費(fèi)站的時(shí)候——因?yàn)槭〗缡召M(fèi)站車多么，有賣盒飯的。我們有賣盒飯的微信，就先告訴他們要什么樣的盒飯，先給他微信轉(zhuǎn)賬過去。然后過收費(fèi)站的時(shí)候，車也不停，直接遞到車上。司機(jī)倆人，一人先吃，然后呢，車都不停，掛著空擋，在直道的時(shí)候，速度慢一點(diǎn)的時(shí)候——其實(shí)也不慢，80左右吧，兩個(gè)司機(jī)就在駕駛樓把位置換過來。

　　至于上廁所，小便基本在車上都自己帶大飲料瓶解決。

　　“這不是夸大其詞。”B師傅說，“你去任何一家快遞公司問，去問所有的司機(jī)，這是不是他們每天在經(jīng)歷的事情。”

　　何苦這么拼，有必要嗎?

　　真的有必要——卡車司機(jī)的“窮”，不是經(jīng)濟(jì)上的貧困，而是一道道橫在正常、安全工作方式面前的阻礙。跑遍全國的司機(jī)，受限于貨主的時(shí)限要求和百般克扣，卻每天都在面臨“窮途末路”。

　　差或更差，你總得選一個(gè)

　　卡車司機(jī)圈子有一個(gè)“9000元標(biāo)準(zhǔn)”：卡車司機(jī)每個(gè)月要能給家里寄9000塊錢，如果達(dá)不到，家人就會(huì)有很大怨氣。

　　一位物流行業(yè)高管表示：“你覺得卡車司機(jī)出車時(shí)間長，缺少陪家人的時(shí)間，家人不滿意嗎？這是誤解。如果他們賺錢少，家人怨氣會(huì)更大。”

　　所以你就不難理解C師傅家人為何希望他換工作。但這已是個(gè)值得不少同行羨慕的范本了，因?yàn)樗幸粋€(gè)穩(wěn)定的貨主百世匯通，甚至有一條穩(wěn)定的線路北京—張家口，他屬于80%的“靠信任吃飯”的司機(jī)，這意味著他的收入即便會(huì)有波動(dòng)也相對(duì)可靠。

　　接受“穩(wěn)定的盤剝”

　　有穩(wěn)定貨主的司機(jī)，則要面對(duì)大公司成體系的盤剝壓迫。前有貨主催促，后有罰款制度，“人歇車不歇”的兩人一車已是常態(tài)，而“一人一車”的司機(jī)除了疲勞駕駛，幾無出路。

　　“手機(jī)上有app，車上有GPS。app定位你人在哪兒，知道司機(jī)的動(dòng)態(tài)。GPS知道你車在哪兒，看你進(jìn)度。只要你車一停，公司就知道你現(xiàn)在停了；停的時(shí)間長了，就會(huì)打電話催；再長就罰款了。所以很多司機(jī)不敢停車，不敢休息。”B師傅告訴我，車上的一系列定位裝置、安全裝置雖然讓行車更安全，但同時(shí)也更方便公司監(jiān)督，“后臺(tái)都有人盯著的，你車的速度，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，都聯(lián)網(wǎng)。你進(jìn)服務(wù)區(qū)超過10分鐘、20分鐘，馬上打電話，問你干嘛呢。”

　　所有的快遞公司都有送貨時(shí)限，超時(shí)1分鐘也要罰款，這是多數(shù)卡車司機(jī)不能承受的。尷尬的是，在時(shí)限之外，還有隱形的“油限”——

　　“比方說從北京到廣州，百公里給你三十個(gè)油。你超了呢，超出的油耗部分，就是司機(jī)自己承擔(dān)。如果油錢還有結(jié)余，司機(jī)就賺了。開車的都知道，你跑得快，費(fèi)油多。所以跑長線的情況下，司機(jī)又擔(dān)心晚點(diǎn)又擔(dān)心油耗，空間被擠壓得很窄。”

　　這也就是“花式趕時(shí)間”的來源——只靠提速是不行的，油錢是另一道坎兒。在這種兩頭催逼下，多數(shù)長線司機(jī)形成了一種固定的行車策略：前2/3的里程，用最高速度行車，趕時(shí)間;如果能提前很多時(shí)間跑完前2/3，則在剩下的路程中用最省油的跑法。這樣“打提前量”，才可以時(shí)限、油限兩不耽誤。

　　“這些都是矛盾的。”C師傅說，“公司是矛盾的，國家政策也是矛盾的。”C師傅說的政策層面的矛盾，指的是國家反對(duì)疲勞駕駛與快遞公司時(shí)限的矛盾，但又不僅如此，“我們車上的設(shè)備，每過4個(gè)小時(shí)自動(dòng)報(bào)警，要求去服務(wù)區(qū)休息20分鐘。但沒有幾個(gè)車會(huì)這樣執(zhí)行，都是擺設(shè)。大公司好像能執(zhí)行，我看順豐的駕駛員每4個(gè)小時(shí)換一張卡，比較嚴(yán)格。”

　　而不執(zhí)行的原因，一方面是上文提到的嚴(yán)格時(shí)限，一方面則是高速公路收取的超時(shí)費(fèi)用。如果卡車司機(jī)身體不舒服，要在休息區(qū)睡一覺，幾個(gè)小時(shí)過去，再出高速，國家就要罰款了。“這個(gè)每個(gè)省規(guī)定不一樣吧。多的時(shí)候罰1000，少的時(shí)候兩三百，好幾趟就白干了。”

　　或者，面臨更差的境遇

　　那些“自己找活兒”的司機(jī)，面對(duì)的是更叵測(cè)的貨主、更離奇的貨物和更差的線路。何況，由于司機(jī)供過于求，他們還要跟同行、尤其是新手搶單。

　　“這是劣幣驅(qū)逐良幣。你在網(wǎng)上接單，比如用滿幫吧，司機(jī)開價(jià)，有的人就開價(jià)極低，比如從北京到廣州，就掛500塊錢——這可能么?成本都賺不回來。他這樣搶到單，接到貨，把車開到自己老家就停下來了，給貨主打電話，臨時(shí)抬價(jià)。老實(shí)人怎么跟這樣的競(jìng)爭(zhēng)?”A師傅說，也有老實(shí)司機(jī)會(huì)用低于成本的價(jià)格接單。“車的磨損這些，畢竟是長期成本;一個(gè)月不拉活兒，手里就沒錢了。”

　　然而，即便擺在卡車司機(jī)面前的阻礙如此之多，主流社會(huì)對(duì)其賦予的關(guān)注卻少之又少。這一方面因?yàn)榭ㄜ囁緳C(jī)工作繁忙、休閑時(shí)間少，以至于在社交網(wǎng)絡(luò)的聲音都比其它群體小很多(甚至不如農(nóng)民);一方面則因?yàn)閺V大人民日益增長的物流需求，若非如此則不能滿足。

　　每一份及時(shí)送達(dá)的快遞，背后都是數(shù)位司機(jī)的辛勞掙命;而每一份延時(shí)的包裹，在“延時(shí)”兩字背后，可能都是一場(chǎng)帶血的車禍和一個(gè)破碎的家庭。

　　留下來的“邊緣人”

　　卡車司機(jī)是一群被長期忽視、工作環(huán)境惡劣、但又不得不奔命的邊緣群體，然而揾食艱難，對(duì)他們來說，新選擇并不多，甚至于無。有人進(jìn)來，有人離開，還有人留下。而留下成為“邊緣人”的卡車司機(jī)們并未在多重?cái)D壓中坐以待斃，而是開始利用新技術(shù)和新思路解決生存困境。

　　對(duì)于拉“散單”的司機(jī)來說，工友既是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，也是親密伙伴。“車壞了要工友幫忙，沒活的時(shí)候也要靠工友介紹。我們自己忙不過來的時(shí)候，都把貨主介紹給朋友。”

　　人到中年的卡車師傅最在意的保障問題，目前也只能靠工友自發(fā)解決。在一個(gè)名為“卡友地帶”的論壇，論壇管理員會(huì)在有司機(jī)出車禍時(shí)號(hào)召捐款——并非那種“捐多捐少無所謂”的捐款，而是人人均攤。

　　這種有組織的互助，還與互助保險(xiǎn)類似，但又沒那么復(fù)雜：捐款一進(jìn)一出，不在誰手上停留，直接打給遇難者家屬。畢竟，論壇管理者也不具備運(yùn)營保險(xiǎn)產(chǎn)品的資格。至于保險(xiǎn)公司，則尚未提供更加適合的產(chǎn)品。

　　2016年開始，隨著健康每況愈下，C師傅換工作的沖動(dòng)愈發(fā)強(qiáng)烈。“打算開個(gè)小飯店、小超市啥的吧。”不然的話，他希望國家能要求公司或者司機(jī)強(qiáng)制交一些保險(xiǎn)，為那些“干不動(dòng)了”的司機(jī)提供保障。

　　80年代末，公路運(yùn)輸在中國蓬勃發(fā)展的初期，國家出臺(tái)了一人一車的相關(guān)政策，要求承運(yùn)者必須有車才具備運(yùn)營資質(zhì)。這背后有一部分，是當(dāng)時(shí)國家無錢扶持、企業(yè)也較為弱小，主要指望個(gè)人出資的初衷。

　　30年后的2016年，無車承運(yùn)人政策出臺(tái)，大量無車司機(jī)涌入行業(yè)，使得行業(yè)整體收入滑坡，曾在2006年左右響應(yīng)“零首付購車”政策的部分司機(jī)損失慘重。收入的下降只是一面，就業(yè)上供過于求加劇，司機(jī)在公司的地位也毫無改善跡象，多年的壓迫政策不僅沒改，反而隨著科技成熟大有變本加厲之勢(shì)。

　　每個(gè)行業(yè)的高速發(fā)展，都伴隨著成代的犧牲者——我們似乎已經(jīng)見怪不怪了。

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