吉姆·穆迪(Kim Moody)著

　　解倒懸　譯

　　呂楊鵬  校

　　20世紀70至80年代，大型制造商將工廠遷出底特律等城市，將生產(chǎn)外包給“州際公路”一線的小廠，以避免藍領工人和工會的集中。而如今，他們又不得不把成千上萬的工人集中在交通樞紐和倉儲基地附近。這就是底特律今天的情況。照片: Davis Turner　　

　　近期的一場工廠火災表明，作為全球經(jīng)濟核心的供應鏈是多么脆弱：單單一個供應商的火災就迫使福特暫停了國內(nèi)最暢銷卡車F-150的生產(chǎn)。

　　試想一下，如果我們能像這場大火一樣行動，工人們將擁有多么大的影響力。

　　這曾是汽車行業(yè)大規(guī)模工人運動的運作方式。1936年末，新成立的汽車工人聯(lián)合會(UAW)的成員們組織了通用汽車幾個工廠的罷工，以迫使資方承認工會。而一個月過后，罷工卻未能使得通用汽車做出讓步。但在1937年2月，密歇根州弗林特的工人占領雪佛蘭4號工廠不到兩周，世界上最強大的公司之一就投降了。

　　是什么讓弗林特工廠占領運動比以往的罷工更強大?答案正是其戰(zhàn)略地位：雪佛蘭4號工廠是雪佛蘭發(fā)動機的唯一生產(chǎn)廠，這場占領運動迫使通用汽車關停了其全國范圍內(nèi)的所有工廠。弗林特的斗爭引發(fā)了全國性的靜坐罷工，工會大獲全勝。

　　供應鏈由于即時(just-in-time)生產(chǎn)與庫存制度的引入而變得更加脆弱。1998年，UAW組織的兩場罷工就迫使25家組裝工廠因缺少零部件而被迫停工，并波及從加拿大到墨西哥的數(shù)百家供應商：他們無法銷售自己生產(chǎn)的零件，也沒有地方儲存它。

　　事實上，通過仔細研究產(chǎn)品在21世紀的流通方式，可以發(fā)現(xiàn)大規(guī)模工人運動的機會。

　　大容量，快節(jié)奏

　　在過去的二十年里，美國貨物運輸?shù)臄?shù)量和速度都有了大幅的提升：

　　● 以美元計，貨運量從1998年到2017年翻了一倍;

　　● 同期，倉庫和配送中心的數(shù)量增加了兩倍半，多達1.7萬個;

　　● 隨著倉庫和配送中心從簡單的儲藏地轉變?yōu)樯唐愤\輸?shù)慕Y點，其規(guī)模也急劇擴張。從1990年到2017年，它們雇傭的勞動者增加了一倍多，達到84萬人;

　　● 鐵路和公路聯(lián)運之運量在十年內(nèi)增加了五倍，從2002年的430億噸增加到2012年的2140億噸;

　　● 從20世紀90年代開始，并且隨著電子商務的興起而加速，條形碼和GPS等舊形式的信息技術，與電子數(shù)據(jù)交換(EDI)和射頻識別(RFID)等新技術相融合。這些技術可以更快速、可靠地追蹤和指導貨物和工人的流動，從而實現(xiàn)即時庫存系統(tǒng)的大幅擴展。

　　這些設施需要投入大量的沉沒成本。構成供應鏈的重要環(huán)節(jié)：公路、鐵路、港口、機場、鐵路樞紐、聯(lián)運碼頭，都沒有辦法被收起或是被搬遷，更別提自20世紀90年代以來陸續(xù)建成的10000個巨型倉庫了，它們的用途都限定于將商品運輸?shù)教囟ǖ某鞘惺袌觥?/p>

　　在這些運輸網(wǎng)絡匯聚的地方，你會發(fā)現(xiàn)巨大的“集群”，包括倉庫，跟蹤和引導貨物的信息技術中心，以及公路、鐵路間的大型集裝箱裝卸場。

　　在美國，有61個這樣的巨型集群，它們?yōu)橹圃焐桃约拔譅柆敽蛠嗰R遜這樣的大型零售商接收和發(fā)送貨物。由于固定成本高，對正常運轉的任何干擾都會帶來很大損失，而這些干擾中就包括工人運動。

　　制造商和零售商對物流專家口中的“時間競爭”的迷信則進一步加劇了供應鏈的脆弱性。“時間競爭”不僅意味著即時交付，還意味著必須與其他供貨商競爭，以更快的速度將貨物交到消費者的手上。這是沃爾瑪戰(zhàn)勝K-Mart、亞馬遜戰(zhàn)勝沃爾瑪?shù)拿卦E所在，也是豐田汽車打敗通用汽車的武器之一。

　　不過這些專家同時也承認，高速運轉使得出現(xiàn)錯誤的時候系統(tǒng)變得脆弱，而出錯往往是常事：颶風、港口的怠工或供應商方面遇到罷工，都可能在整個供應鏈上造成代價高昂的“漣漪”。

　　今日底特律

　　供應鏈不僅包含工廠、公路、鐵路、倉庫、港口、設備等實體基礎設施，也指其中的勞動群體。

　　不論什么技術，沒有了工人的手和腦，都不可能運轉。哪怕是亞馬遜的通過電子方式識別并從巨大的貨架上挑選產(chǎn)品的Kiva機器人，當收貨的工人不在的時候，也只是廢鐵一堆。

　　即使把同樣屬于供應鏈的數(shù)百萬制造業(yè)和零售工人排除在外，直接參與物流的美國工人(如倉庫工人、卡車司機和港口工人)估計也有320萬，其中大部分是藍領工人。這還不包括大約16萬鐵路貨運工人，50萬郵政工人，和不計其數(shù)的建筑工人、公共部門員工以及IT工人。

　　而且，這些物流工人中有85%集中在大城市：

　　● 芝加哥地鐵雇傭了160萬物流工人;

　　● 聯(lián)邦快遞(FedEx)在孟菲斯“航空城”有220物流工人;

　　● 南加州的“內(nèi)陸帝國”倉庫也有10萬工人(不包括港口工人);

　　● 得克薩斯州沃思堡以北的物流園區(qū)，雇用了9.3萬工人;

　　● 路易斯維爾的UPS中心有5.5萬工人在工作。

　　20世紀70至80年代，大型制造商將工廠遷出底特律等城市，將生產(chǎn)外包給“州際公路”一線的小廠，以避免藍領工人和工會的集中。而如今，他們又不得不把成千上萬的工人集中在交通樞紐和倉儲基地附近。這就是底特律今天的情況。

　　組織？

　　誠然，將物流鏈上的工人組織起來障礙重重。大多數(shù)港口卡車司機仍被歸類為“獨立承包商”，而在芝加哥和洛杉磯等主要巨型集群的所在地，約有60%的倉庫工人是臨時工。

　　不過，UPS、鐵路和郵政部門的工人，以及占物流工人總數(shù)約40%的長途卡車司機和地方卡車司機都是工會的成員，遍布于巨型集群和供應鏈之中。他們可以幫助非工會工人組織起來。

　　在一些最大的巨型集群中，組織工作正在進行。芝加哥地區(qū)的一個名為 Warehouse Worker for Justice的工人中心(worker center)為工人贏得了巨額的欠薪賠償，終結了用卡車載運量來算工資的殘酷計件制度，并于2013年在沃爾瑪?shù)木扌蛡}庫內(nèi)進行了一系列罷工。

　　同樣的組織也存在于洛杉磯和新澤西州的巨型集群里。在卡車司機的組織下，通過四年里累計15次的罷工，洛杉磯的一些港口工人獲得了員工身份并得以成立工會。但顯然，要想贏得大規(guī)模的勝利，還需要付出更多的努力。

　　在巨型物流集群所屬城市工作的成千上萬的普通工會成員是最大的一股潛在力量。動員這些工人中的哪怕是極小一部分來支持沒有組織的倉庫、運輸和IT工人，都可能掀起一股新的工人運動的浪潮。

　　2018年6月5日

　　END

　　吉姆·穆迪(Kim Moody)是美國進步工會網(wǎng)絡“勞工筆記”(Labor Notes)的創(chuàng)立者，著有多部有關美國勞工的書籍，包括《團結：美國與新大陸工人階級組織文集》(In Solidarity: Essays on Working-Class Organization in the United States , Haymarket Books, 2014)和《新地形：資本如何重塑階級斗爭的戰(zhàn)場》(On New Terrain: How Capital is Reshaping the Battleground of Class War , Haymarket Books, 2017)。他目前生活于倫敦，是國際記者聯(lián)盟的一員。

　　原文鏈接：http://labornotes.org/2018/06/labors-new-terrain-working-supply-chain-gang

　　原文題目：Labor's New Terrain: Working On the Supply Chain Gang　　

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