正如四方在尚未完成“消化、吸收”的階段就開始自主開發380A所反映的那樣，中國的高鐵技術發展是從引進路線“突然”轉向自主開發的。在中國的體制下，有關高鐵的“國家”是一個“中央決策層-鐵道部”的結構。鐵道部是高鐵建設的政府主管部門，但同時也是高鐵的唯一運營商和系統集成者。這個“雙重”身份當然使中央決策層(以下簡稱決策層)與鐵道部在動機和利害關系等方面并不完全一致，但決策層不但掌握著對鐵道部官員的任免權，而且掌握著高鐵發展的最終決策權，包括對用地、投資以及建設規模的決定權。打個不完全恰當的比喻，“中央決策層-鐵道部”的結構有點像公司總部與事業部之間的關系。決策層在有關高鐵的技術、建設和運營可行性方面依賴鐵道部提供的信息和解釋，但如果決策層在認知或政治考量方面發生變化，則在任何時點上都可以做出不符合鐵道部意愿的決策。此外，為高鐵發展提供主要設備的企業全部是央企集團，它們雖然是需要被系統集成者(鐵道部)協調的企業，但同時也具有與決策層溝通的獨立渠道，有可能影響決策層對于高鐵發展方針的判斷。雖然鐵道部處于影響決策的最佳位置，但如何使決策層相信自己的解釋則是它一直面臨的挑戰。因此，這個決策結構為有關高鐵建設方針的變化留下空間。

　　中國政府對發展高鐵的規劃始自20世紀90年代初。在傅志寰任部長期間(1998-2003年)，鐵道部布置了一系列高速列車項目的開發。到傅志寰卸任時，中國發展高鐵的準備明顯依靠自主開發的道路，但何時能夠大規模建設高鐵的前景并不明朗。當時，爭論了十幾年的京滬高鐵還沒有在國家計委(發改委)正式立項。不過，那段“徘徊”并非鐵道部能夠左右。2003年之后，新的中央決策層決心上馬一系列的重大工程(包括核電和大飛機)，這是中國高鐵起步的背景。2006年3月，鐵道部提出實現鐵路“跨越式發展”的方針，力爭在5年內使全國鐵路的“提速里程達到20000公里，覆蓋全國主要地區”，“京滬、京廣、京哈、京九、隴海、浙贛‘四縱兩橫’等干線提速客車最高時速的目標是200公里，達到發達國家鐵路既有線客車提速水平”;貨車運行時速也要“由目前不足80公里提高到120公里，與客車提速相匹配”[1]。

　　要在短期內實現大面積提速，就需要有馬上可用的技術手段。于是，大規模引進高速列車技術就成為在短期內實現“跨越式發展”的選擇。鐵道部提出：實現我國鐵路技術裝備現代化，是鐵路跨越式發展的重點所在。我們的目標應該是采用先進、成熟、經濟、適用、可靠的技術。所謂先進，就是技術不復制落后，不重復落后，技術水平要趕上發達國家;所謂成熟，就是要用定型的技術，而不是在試用階段的技術;所謂經濟，就是不但購買價格要合理，而且綜合成本比較低;所謂適用，就是符合我國鐵路的技術要求;所謂可靠，就是技術裝備性能穩定，質量良好，能夠保證運輸安全。我們要加快鐵路科技進步，立足高起點、高標準，把技術引進與自主創新結合起來，使我國鐵路技術裝備早日達到或接近發達國家水平。這一方針應用在機車車輛領域就是，

　　【“以客運高速、快速和貨運快捷、重載為重點，系統地引進發達國家機車車輛的關鍵技術，進行消化吸收和系統合成，加快對我們機車車輛制造業的技術改造，創造中國鐵路的‘奧迪’‘別克’和‘桑塔納’，實現機車車輛的更新換代”[2]。】

　　鐵道部以“跨越式發展”的語言表達出技術政策原則，即通過引進外國技術來發展高鐵，同時排斥正在自主開發的技術和產品，這樣的技術方針只能把中國鐵路裝備工業變成組裝外國產品的工業。

　　當然，鐵道部并不是要以外國技術替代中國技術，而是要以引進現成技術的便捷方式來實現“跨越式發展”，而“跨越式發展”的目標恰恰也是中央決策層希望實現的。2004年4月，國務院主持召開了一次關于鐵路機車車輛和裝備現代化的會議，專題研究中國鐵路的客運、裝備如何快速發展，如何實現現代化。會議決定要在更高的起點上實現中國鐵路的創新，提出了引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌以發展中國高速列車和高速鐵路的思路[3]。至此，鐵道部拉開了中國高鐵建設的大幕一一以建設客運專線的名義開始推進高鐵的建設，同時以令人驚愕的“果斷”下馬了所有鐵道部以前安排的研發項目，開始了大規模引進。

　　2004年4月18日，中國鐵路實施了第五次大面積提速，幾大干線部分地段的線路達到時速200公里的要求，提速總里程16500多公里。2007年4月18日，全國鐵路正式實施第六次大面積提速，時速120公里及以上線路延展里程達到2.2萬公里，比第五次大提速增加近6000公里，其中時速160公里及以上提速線路延展里程達到1.4萬公里，時速200公里線路延展里程達到6003公里，京哈、京廣、京滬、膠濟線部分區段時速達到250公里。這次提速最大的亮點是時速200公里及以上的“和諧號”動車組投入使用。到2008年年底，全國鐵路有480列時速200公里及以上的動車組上線運行，覆蓋全國17個省區市。兩次提速的效果實際上超額完成了預定目標。

　　如果鐵道部在決策層尚未下決心發展高鐵之際，提出以建設客運專線實現客貨運分開的思路，并以建設和運營高速客運專線的業績使決策層逐漸形成以高鐵解決中國鐵路運力不足問題的方針，那么中國鐵路裝備工業就會向組裝外國產品并只能依靠引進來升級換代的模式演進，不可能出現后來那樣的自主創新。如果中國工業真的變成組裝模式，那么中國高鐵技術的發展也不可能獲得后來實際上獲得的成就380A一出世就超過日本技術水平的事實就是明證。因此，如果嚴格按照鐵道部原定的引進路線，中國高鐵技術可能達到的水平只能比后來實際達到的水平更低。

　　2005-2006年，中央領導人不斷表達了自主創新的想法。尤其是在2006年1月召開的全國科技大會上，胡錦濤同志親口提出要建設“創新型國家”。這個方針是在最高政治層次上提出的，它一舉改變了衡量官員政績的標準或參照系。從此，鐵道部再不提“跨越式發展”，也再不提“桑塔納路線”。相反，鐵道部不得不向自主創新路線靠攏，把高鐵技術的發展描繪成“引進、消化、吸收、再創新”的模式就是出于這個原因。

　　2007年4月中國鐵路第六次大提速之后，鐵道部發動了一輪宣傳攻勢。這些由鐵道部提供原始信息來源的報道有幾個重點：

　　(1)引進技術的策略。包括鐵道部在2004年動車組招標文件中提出的“三個必須”一一外方關鍵技術必須轉讓、價格必須優惠、必須使用中國的品牌。報道特別強調了在第一輪招標中，西門子因堅持高價被淘汰出局，后來在第二輪不得不降價的故事，以示鐵道部的成就。

　　(2)引進帶來了技術和管理。引進動車組帶來的不僅是產品和技術，更重要的是大幅提升了國內技術人員的研發和操作水平，為今后進一步創新打下了基礎。

　　(3)通過聯合設計對引進的車型進行了修改，實現了再創新。例如，長客對引進的阿爾斯通原型車做了大量修改，幾乎等于設計了一款新車(如原型車寬度只有2.9米，難以滿足國內大運量的要求，中方把寬度增加到了3.3米，整整多出來一排座位)。當時已在京哈線上投入運營的5型車，整車專利屬于中國。最突出的例子是四方股份在引進日本時速200公里動車組后，成功實現再創新，自主設計制造時速300公里級別動車組(即京津線動車組)。

　　從這些報道看，鐵道部當時能夠講清楚的仍然只是“引進”，包括為什么要引進、引進的內容以及引進的效果;雖然也提到了對引進技術進行“消化、吸收、再創新”，但從來沒有解釋為什么能夠“再創新”以及是怎樣“再創新”的。實際上，如果鐵道部當時能夠講清楚“再創新”的問題，就可以獲得更大的宣傳優勢。問題在于，當時鐵道部的決策者頭腦中本來就沒有關于技術能力的概念和邏輯，也就說不出什么。這就更加證明，自主創新是在鐵道部決策者的思維框架和政策意圖之外發生的事件。但鐵道部為洗刷自己的名聲，確實越來越強調自主創新，不但逐漸放松了對自主開發的限制，而且極力推進時速350公里的高鐵的開發和建設，以證明自己的成就。

　　2007年夏天，國務委員陳至立在視察高鐵建設時指示科技部領導要關心高鐵技術的發展和自主創新。此后，經過一段時間的準備，科技部和鐵道部于2008年2月簽署了《中國高速列車自主創新聯合行動計劃合作協議》(以下簡稱“兩部聯合行動計劃”)為了支撐京滬高鐵的建設運營，該計劃旨在盡快建立和完善具有自主知識產權、時速350公里及以上、國際競爭力強的中國高速列車技術體系的支持措施，為此提出了幾項原則。第一項就是“堅持自主創新”，規定：

　　【“在鞏固發展既有引進消化吸收再創新成果的基礎上，進一步加大自主創新力度，形成適合中國國情、路情的具有自主知識產權的時速350公里及以上高速列車技術體系……”。】

　　其他原則包括：

　　【“堅持支撐國家重大戰略需求”，“堅持產學研用相結合”，“堅持動員和集成全國優勢科研及產業資源”，“堅持培育與形成自主知識產權體系”。】

　　從這些表述看，以自主創新原則建設京滬高鐵已成為決策層的既定方針。

　　回顧歷史，兩部聯合行動計劃實際上代表了中央決策層對原來由鐵道部主導的高鐵技術發展的重大“干預”。該計劃支持下的CRH380系列開發是中國高鐵技術發展史上的一個轉折點和里程碑，扭轉了中國高鐵技術發展的方向。它堵死了繼續依靠引進來升級換代高速列車技術的大門，否則時速350公里的京滬高鐵就需要繼續從外國企業購買升級版的車型。這個變化使中國鐵路裝備工業的技術能力基礎再次發揮主要作用。

　　注釋：

　　[1][2]鐵道部：《在部長辦公會議上的講話提綱》，2003年3月24日，打印稿。

　　[3]這個會議未公開報道，是央視節目中透露的。見《鐵道部副總工程師解密中國高鐵誕生幕后》(2008年10月3日央視《對話》，http：//news.sina.com.cn/c/2008-10-03/135516392550.shtml))。

　　【本文節選自路風教授新著《新火》一書第五章第二節，原標題《中國高鐵技術政策的演變》。】

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