2024年2月4日，就在我們準備歡度春節的時候，波音公司又整了一個大活。它說由于其供應商SpiritAero Systems在一些機身上發現了兩個鉆錯的孔，該公司將不得不對大約50架未交付的737MAX飛機進行返工，這可能會推遲近期的交付。同時，有消息人士稱，這次出問題孔在飛機的窗框上，是因為鉆孔間距出現了問題。
波音表示此次事件不會影響飛行安全，尤其是不會影響在役的737飛機可以繼續安全飛行。
似乎這并不是什么大事情，但是考慮到這幾年以來，波音整的一系列大活，我們只能說，這是波音在下坡路上踩的又一腳油門。
01
真實的波音笑話
在進入正題之前，我們先說幾則波音笑話：
傳說，有一天波音公司高層在商量如何保住窄體市場不被A320NEO搶走時，主持人讓支持研發新機型的坐到左邊，支持改進737的坐到右邊，絕大部分坐到了左邊，只有一人始終坐在中間不動。
主持人問他支持哪邊，他說：“研發新機型是個不錯的選擇，但我想魔改737來快速搶占市場。”
主持人說：“尊敬的哈里·斯通塞弗總裁，請您上主席臺發言罷。”
話說，有一名年輕人入職波音公司，面試官問他為什么來的。
他說：“我想搞懂你們是如何制裁別的飛機制造商發展的。”
面試官反駁：“你扯淡，我們波音善于合作，怎么會做出經濟制裁這種事呢呢？”
——“對對對，我就是要學這個”。
之后有一天，波音、空客、麥道的老總一起出去散步，看到前面有個路牌，創新二字指向左邊，啃老本指向右邊。麥道老總連看都不看就徑直走向右邊，空客老總經思考往左邊走了，等人都走遠了后，波音老總把左右指向反了一下，然后悄悄往右邊走了。
空客320系列總設計師對波音737MAX總工程師說：“我前幾天給320NEO設計了一副墨鏡，你看好看嗎。”
波音737MAX總工程師：“設計涂裝有個毛線用？”
空客320總設計師回答道：“你不也還派人給737編了一套MCAS（機動特性增強系統）嘛？”
02
波音，質量管理嚴格到劣質的代名詞
絕大多數的中國人對于波音的印象還停留在00年代之前，那個時候的波音還是巨無霸，不僅是全球最大的民機供應商，還是美軍最重要的大型飛機供應商之一。美國空軍飛機里面一大半的特種機如RC-135、E3都是基于波音的客機改出來的。
但最近十年波音的飛機在航空界幾乎就是事故和質量管理問題的代名詞。2018年和2019年，737MAX系列飛機曾發生兩起墜機事件，震驚世界。而事后調查，兩起事件都和飛機自帶的自動防失速軟件MCAS“機動特性增強系統”設計缺陷有關，而這個缺陷在波音737MAX在試飛階段時就已經暴露出來，但波音公司多次向各國航空公司隱瞞飛機的實際情況。這直接導致了世界各地的航空監管機構和航空公司停飛了所有387架737MAX系列客機。
好不容易飛機開始復飛了，結果今年新開年又出事了。2024年1月5日，阿拉斯加航空1282航班上的一架737MAX9噴氣式客機在飛行高度超過4800后發生門塞爆裂，在機身上留下了一個門大小的洞。飛機成功緊急降落在波特蘭國際機場，機上數人受傷。緊隨其后的事故調查導致了171架飛機停飛。
之后根據三名知情人士表示，美聯航在檢查波音737MAX9機隊時，至少在5架飛機上發現門塞裝置存在螺絲松動問題，而另一份文件顯示，這5架飛機的錯誤部件位置幾乎沒有一致性，有一架飛機的固定螺栓上的墊圈還會“旋轉”。
接著一架747-8貨機在1月19日邁阿密上空發生引擎起火事故，這種飛機和737MAX系列一樣，也是老飛機打補丁。737Max的首飛時間2016年，而747-8的首飛時間稍微早點，在2010年。
對于波音這種老飛機新改方案，2012年，空客還曾發布一幅諷刺波音的廣告。表示這兩款飛機都只是1960年代產品的衍生品，波音在夸大“最新技術”737MAX和747-8的性能。
如果說老飛機改新飛機的問題是補丁不會打了，那么波音新飛機那就是一切問題的綜合。
1994年設計的波音777，在近年來問題不斷。它的最新型號波音777X，2019年9月份在地面做結構強度極限測試時，就在達標前發生了飛機機身爆裂。直接導致大塊蒙皮被撕掉，客艙門飛出，落在工廠地板上。
而更老型號的777也是有各種問題。在2018年2月、2020年12月和2021年2月，兩架美聯航和一架日本航空公司波音777客機搭載的引擎都出現了金屬疲勞問題。
其中2021年2月美國聯合航空公司波音777-200客機的發動機風扇葉片受損，飛機機翼與機體連接處的一塊玻璃纖維在事故中被刺穿，直接導致了飛機右側的發動機外殼碎裂并且開始起火燃燒。
那么更“先進”的787呢？是不是更好了呢？
很遺憾。787是更慘不忍睹了。
這里我們就不得不提到半島電視臺2014年的著名紀錄片《破碎的夢想》了。那部世界聞名的紀錄片爆料了生產波音787的北查爾斯頓工廠里面存在的大量問題，誕生了一系列冥場面，比如北查爾斯頓工廠的工人爆料，他們在當年就廣泛存在著吸食可卡因和大麻等毒品的問題。試問，吸毒的癮君子造飛機，你怕不怕？
此外波音公司的內部質量控制一片混亂，為了確保能及時交貨，波音甚至更改了質量管理要求，并以備忘錄形式下發到基層。質量檢查員只能在最終成品文件上而不是在每個生產環節上簽字。
對于造出來的飛機質量，飛機工人也是門清，他們中有人在紀錄片中提到，他是絕對不會去坐這種飛機的，畢竟他知道這種飛機是怎么造出來的。
這個紀錄片剛出來的時候，沒啥人信，但是隨著時間的推移，這部片子的含金量就在提升。
光2020年9月，就有8架在2019年生產的，已經交付航空公司并投入商業飛行的波音787由于飛機蒙皮以及后機身結構件組裝的工藝問題而被停飛。
等到了當年的12月中旬，進一步的檢測表明飛機組裝流程缺陷不僅僅局限于機身的后半部分，而是飛機所有結構，幾乎涉及到所有交付的近千架波音787系列。
2022年12月，波音787飛機更是再次被曝出存在大量質量問題。相關人員在波音及供應商的內審中發現，該廠總裝的787機頭分段的總裝存在大量問題：墊片缺失、貨倉門間隙過大、駕駛艙及前客艙入口縱梁不合格。全都是可以要飛機命的大問題。
而作為波音業務的另一個重要組成部分，波音的軍機生產線也開始出現了問題。在90年代以來接連失去了重型和中型五代機訂單后，重心放在了老飛機升級版上，比如之前廣受好評的F/A-18E/F項目。但是最近我們突然驚奇地發現波音似乎不太會造飛機了，作為F-15系列最新的也是最先進的升級型號，F-15EX不僅價格直線上升，在搭載各種吊艙后和出生就有更全面功能還能隱身的F-35價格接近。而產量更是觸目驚心，根據現有情況估算，即使到2024年下半年，波音最大程度只能交付到第5架。實際平均年產量更是只有1架。令人瞠目結舌。
03
麥道收購，波音衰落之始
這就不禁讓人想問一個問題，以前天下無敵的美國航空巨頭波音究竟怎么了？為什么會那么差勁？但是我個人認為，這個問題的正確問法是美國的工業究竟怎么了？
一般來說，外界普遍把波音的衰敗被歸罪為波音對于麥道的收購。
1993年，伴隨著冷戰結束后大規模的國防預算削減，國防部副部長威廉·J·佩里召集美國國防供應商們開了次會。就是這次被后人稱為“最后的晚餐”的聚會，開啟了美軍冷戰期間軍事裝備供應商的合并浪潮。
到了1994年，麥道公司與時任波音CEO弗蘭克·施龍茲商談合并事宜。麥道當時雖然由于DC-10的“杰出”安全表現廣受詬病，但是它旗下的戰術飛機產品項目F-15、F-18和阿帕奇等到現在都是美軍的主力。而波音雖然是以B-17和B-29這類轟炸機起家，但是冷戰期間其主力產品是各類噴氣式客機和各種基于客機改裝的特種大飛機。所以兩家的合并可以某種意義上來說是一種優勢互補。
但就是在這一年，那個改變一切的男人哈里·斯通西弗被麥道聘請了過來。
斯通西弗在1958年畢業于田納西理工學院，獲得物理學理學學士學位，他開始就職于通用汽車公司的艾里森分部。1960年，他被調到通用電氣大型發動機部門。1984年成為GE部門主管。1987年出任漢勝集團總裁兼首席執行官。1994年成為麥道公司總裁兼首席執行官。在1997年與波音合并后，他擔任波音公司總裁、首席運營官、副董事長。2003年，升任波音公司董事長兼首席執行官。2005年引咎辭職。
作為一個理科生，如果說這個人有什么特別的技能，那就是特別會搞錢。斯通西弗擔任在麥道CEO后不久就決定趁著美國金融管控放松的東風增加71%股東分紅，并使用企業戰備基金回購15%的公司股票。
他這是在試圖向投資人發出一個信號：麥道以實際行動增加股東價值。而他這種回購公司股票的行為，此前會被認為是操縱市場，流通的股票少了，股票的價值就高了。增加了分紅，但沒有增加收入。
而回購股票的代價是什么呢？隨后麥道的研發經費大砍60%。作為投資方，紐約的基金經理們對這種有利股票的行為表示要加大力度。
正是由于斯通西弗能給股東搞錢，他得到了合并前的波音老大康迪特的賞識，并在1997年成為合并后的波音公司的總裁和CEO。
而且在一番操作下，之前麥道公司的老大約翰和同為麥道出身的總裁斯通西弗成為波音最大的個人股東。這使得波音前CEO威爾遜無奈地抱怨：“麥道用波音的錢買下了波音”。
所謂一朝天子一朝臣，上任后的斯通西弗對高管進行了換血，他找了一個合理的借口把資深的商機總裁伍達德解職了，后來又擠走了德才兼備的波音公司執行副總裁，波音民用飛機集團總裁兼首席執行官穆拉利。后者是現任福特公司的總裁兼首席執行官。
之后在波音歷史上臭名昭著的操作出現了，他為了遠離波音工程師對于技術問題的抗議和錙銖必較，并且更加親近資本，于是把波音總部機構從西雅圖搬到芝加哥。如此一來，工程團隊和企業管理階層之間距離2600公里，有關制造飛機的實際議題，被局限在西雅圖，不再對企業決策造成困擾，從而以不知情為理由規避安全問題的法律責任。
對此，新一代波音領導層對外還美其名曰：靠近大客戶美聯航以及鄰近核心產業在圣路易的軍機部門。
這一系列操作的結果就是波音的短期利潤大幅的提高，但長期競爭力直接下降。這也標志著波音從一個實業部門開啟了向金融導向企業的轉型。
對此斯通塞弗更是在《芝加哥論壇報》的采訪中直言不諱道：“當人們說我改變了波音公司的文化時，這就是我的意圖，讓它像一家企業而不是一家偉大的工程公司一樣運營。這是一家偉大的工程公司，但人們投資一家公司是因為他們想賺錢。”
04
外包的波音，破碎的夢想
隨著波音麥道化開始，波音的命運也由此發生了變化。而這個變化的里程碑就是波音787。這個號稱夢幻的飛機，成為了波音的所謂供應鏈改革的標志性產物。
一般認為波音公司的供應商管理的演變經歷了三個階段：
第一個階段是20世紀80年代以前，供應商只限于原材料供應，生產主要集中在波音公司內部。
第二個階段被認為是20世紀80到90年代，這段時間是OEM主導下的供應商管理模式，這種模式的核心要點就是波音公司負責總體設計和細節設計、承擔主要結構件和系統件的設計和制造工作包以及最后總裝。這個年代的最出名產物就是波音777。
到了第三階段，也就是從787項目之后，波音公司完全大撒把，除了裝配和集成，其他的活兒全都交給供應商完成，波音稱之為：全球風險合作下的供應商管理。
787項目負責人邁克·貝爾大力推崇項目外包。而外包的效果也是顯著的！波音787夢幻客機的生產始于2003年，但直到2009年，試飛還沒開始。兩年后航空公司取消訂單，波音公司還不得不向客戶支付延誤交貨的賠償。2009年，公司首席執行官吉姆•麥克納尼承認：“我們不會以完全相同的方式去制造波音787，這其中存在的很多過失，不僅是供應商的過錯，在很多方面也同樣是我們的錯。”
事實上，早在2001年2月，波音資深員工約翰·哈特·史密斯就在圣路易斯公司領導中心發表了《外包利潤——成功分包的基石》，他講述了自己在麥道公司的經驗，DC-10將業務過度外包侵蝕了麥道大部分利潤，侵蝕了為新飛機提供資金的能力。可以說是富了供應商，窮了麥道。
這樣的外包毫無疑問影響了質量，但是波音的的質量問題不僅僅是波音的“夢想破碎”。
在這背后反映出來的更是美國去工業化之后所帶來的制造業全面衰退，以及美國作為一個金融國家價值導向的轉變。
05
衰敗不止于波音
回到冷戰結束后的1993年，最后的晚餐不僅開啟了麥道和波音的合并，也開啟了美國國防企業的大規模倒閉合潮。在不考慮子部件提供商，僅僅就主機廠而言冷戰后的航空航天和國防主承包商的數量從51家減少到5家（洛馬、雷聲、通用動力、諾格和波音），戰術導彈供應商從13家減少到3家，固定翼飛機從8家減少到3家。現在整個美國只有一個船臺可以造航母兩個船臺可以修航母。
而在民用方面，我們就更熟悉了，畢竟美國相關民用產業鏈外包以及產業鏈轉移的最大受益者不就是我們嗎！
在金融領域，隨著80-90年代美國相關政策逐步放開，美國各種大公司也在90年代開啟了大規模回購股票潮。
根據Birinyi Associates的數據，到了2022年美國公司宣布的股票回購規模達到了創紀錄的1.26萬億美元。然后在2023年，美國公司的股票回購總額為1.025萬億美元。
而與之相對的是美國的產業空心化越來越強，2023年美國粗鋼產量為8070萬噸，而這一數字美國在二戰期間就已經達到了。
更能反映美國工業現狀的是，美國的用電情況。根據美國能源信息署此前預計，美國2023年住宅消費者的售電量將降至1.50萬億千瓦時，工業部門的售電量將降至0.99萬億千瓦時，但商業客戶的售電量將升至1.37萬億千瓦時。這也就意味著美國工業部門的電力需求只有美國全國總用電量3.86萬億千瓦時的25.6%。工業用電甚至不如居民用電，這非常不工業國家。
而與之對比的是，我國2023年，第二產業用電量6.07萬億千瓦時，占全國9.22萬億千瓦時的總用電量的65.8%。
但這只是一部分，更麻煩的是美國本土的工程師和熟練工都不足。這里有兩方面原因：
1、有過留學經驗的都知道，在美國，理工科學生大約有一半多是留學生，其中尤其以中國和印度最多。
但是我國和印度的留學生去也主要是希望卷工程領域的尖端職位，比如設計師、程序員之類的。美國缺的工程師，除了受理論教育出來的人。更多的恰恰是缺出身于藍領工人、學徒這類有深刻打螺絲經驗同時具有一定受教育水平的工匠。
有人可能會說有潤人啊，但是潤人是去尋求光明的未來的，絕大多數是不會去打螺絲的。就算是講師他也沒去打螺絲啊。
南美洲的非法移民則一般缺乏基礎的理工教育，以至于沒有打螺絲的能力。
2、美國的很多工業已經轉移出去了，尤其是民用造船、各種零件制造、汽車等等。同時美國又必須保留部分工業，比如“高端的”軍工業等。這導致美國所有工業維持的成本都依托在這殘破的工業體系下，使得這類工業品又缺乏性價比。
這不僅使得維持現在的工業體系尤其是涉及軍民兩用的工業體系成本極高，同時由于被遷移的很多民用工業無法支付相關體系建設、工程師培訓的成本，整體工業效益還很差。
但是根據statista網站，制造業工人的收入并不那么吸引人。2022年美國全行業工資平均數是7.85萬美元（非中位數）。制造業略高，年均收入為8.27萬美元。但這還包括類似波音這種制造業巨頭的高管的薪資。而相比之下，信息產業的平均工資則高達15.57萬美元。
15萬美元是什么概念呢？美國軍工巨頭，把F-35、F-22都收入囊中的洛克希德馬丁公司最新的平均年薪不到12萬美元。
在美國本來就缺理工人才的背景下，潛在的高端工程師愿意加入不賺錢的制造業的人就更少了。
工匠方面，熟悉美國的人都應該知道，美國的人工很貴。這導致很多正在衰敗中的制造業熟練工的溢價甚至會低于沒有什么技能的大城市服務人員的溢價。這讓有動力去學技術成為工匠的比例就更少了。
而且美國的基礎教育，尤其是在奧巴馬教育改革之后是眾所周知的差。根據2023年最新數據，在經過幾十年的教育改革后美國13歲青少年數學和閱讀成績跌至數十年來最低水平，尤其是數學成績大幅下降。
現在這幫在奧巴馬時代教育改革之后教出來的產業工人，已經很難在產業上與中國當前的產業工人隊伍競爭了。而美國未來的產業工人們還不如這幫人呢。美國制造業難啊。
結語
總的來說，波音的衰落，不僅是波音的衰落，也是美國工業整體空心化的縮影。不論是冷戰后政府開支下降、金融越來越寬松導致的美國制造業公司金融化趨勢，還是美國教育體系和收入分配對大批量培養工業人才的巨大負面影響，都在以無形的大手挖著波音的根。
波音崛起于二戰美國的最巔峰，而當帝國走下神壇，作為帝國高端制造業最重要的一部分，波音失去神的光環也是無可避免的。
【參考文獻】：
https://zhuanlan.zhihu.com/p/678852433
https://tieba.baidu.com/p/7679733589pid=143104715683&cid=0#143104715683
https://baijiahao.baidu.com/sid=1787752407736026538&wfr=spider&for=pc
https://www.bilibili.com/read/cv9919018/
https://m.guancha.cn/internation/2024_02_05_724594.shtml
https://new.qq.com/rain/a/20240120A032NV00
https://baijiahao.baidu.com/sid=1788958018000832570&wfr=spider&for=pc
https://www.statista.com/statistics/243834/annual-mean-wages-and-salary-per-employee-in-the-us-by-industry/
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