我們在物流業(yè)泡沫下行將就木

何必

在昨日舉行的首屆京津冀區(qū)域物流合作發(fā)展論壇上，三地物流業(yè)代表簽訂了“合作框架協(xié)議書”，約定給予對方物流企業(yè)本協(xié)會成員同等待遇。“十一五”期間，北京計(jì)劃在十八里店、宋莊等地建成10余個綜合物流區(qū)。市商務(wù)局副局長閆小彥稱，“十一五”期間，北京規(guī)劃建成物流基地、綜合物流區(qū)、專業(yè)物流區(qū)三個層次的物流體系。其中計(jì)劃在王佐、五里店、十八里店、宋莊、馬池口等地建成10余個的綜合物流區(qū)，并培育大興京南、延慶京西北等現(xiàn)有的綜合物流區(qū)，促使其發(fā)展成物流基地。北京物流協(xié)會會長王國豐表示，京津冀地區(qū)物流業(yè)起步晚、規(guī)模小，三地發(fā)展區(qū)域物流合作有利于降低區(qū)域物流成本，提高競爭力。論壇上，京津冀三地的物流業(yè)代表簽訂了“合作框架協(xié)議書”，約定將相互支持三方物流企業(yè)進(jìn)入對方物流服務(wù)領(lǐng)域；給予對方物流企業(yè)本協(xié)會成員同等待遇；共同協(xié)調(diào)三方會員企業(yè)在相應(yīng)服務(wù)領(lǐng)域出現(xiàn)的問題。（2007年11月19日《新京報(bào)》）

俺多次說過，京津冀區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作，原本就有著非同尋常的政治考量，是要改變中國經(jīng)濟(jì)南強(qiáng)北弱的格局，是要打破南方藩鎮(zhèn)割據(jù)局面和地方保護(hù)的態(tài)勢，是要通過發(fā)展京津冀整體發(fā)展強(qiáng)化北京的政治中心地位，是要改變?nèi)A北地區(qū)北京一股獨(dú)大的的景象……

其實(shí)，在中國，無論什么事，都不可避免地帶有強(qiáng)烈的政治色彩；或者說，凡是都被政治化是千真萬確的真理。

通過物流業(yè)作為媒介，溝通京津冀地區(qū)的經(jīng)濟(jì)生活，看上去應(yīng)該是個很欣欣向榮的趨勢吧？但問題好像并沒有那么簡單。

2002年我在央視做經(jīng)濟(jì)學(xué)家演播室訪談節(jié)目。這個節(jié)目是由我所在的《商務(wù)電視》與中國宏觀經(jīng)濟(jì)基金會合作。該基金會的秘書長王建是個很熱心的人，對該節(jié)目順利制作和播出有著很大的作用；而該基金會日常工作負(fù)責(zé)人楊大侃同樣給予了很多幫助。楊也可以收到我每天一封的垃圾郵件。在此向二位、以及現(xiàn)如今同樣能夠收到我的郵件、當(dāng)時所有參與過該節(jié)目從而對我的工作提供幫助的列為經(jīng)濟(jì)學(xué)家表示感謝。

王建在節(jié)目中，就專題討論過那時已經(jīng)熱得很的物流業(yè)。從我整理的節(jié)目內(nèi)容的標(biāo)題上，就可以看出來，這是個業(yè)內(nèi)人士潑冷水的警示。

我還是將王建當(dāng)時的言論抄錄如下。

      別對我國物流業(yè)快速發(fā)展盲目樂觀

      中國宏觀經(jīng)濟(jì)學(xué)會研究員王建

      中國物流占GDP比太高而水平很低

      隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，現(xiàn)在“物流”這個詞已經(jīng)成為大家耳熟能詳?shù)脑~匯了。目前我國的物流產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值占GDP的比重已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過比如像美國這樣的發(fā)達(dá)國家。有人對此沾沾自喜，但我覺得這里面實(shí)際上看到的更多的是憂慮。

      因?yàn)椋粋€說它的相對比重。比如說在美國，物流的費(fèi)用在GDP當(dāng)中所占的比重大概是不超過10％（大概是9.2％）；但是根據(jù)我國經(jīng)貿(mào)委的一個數(shù)字，我國物流費(fèi)用大概要占到GDP的16％、17％的樣子，有的學(xué)者就估計(jì)得更高，大概是要到20％、甚至有時候會到30％了。當(dāng)然，首先我們看到中國是一個巨大的物流市場，因?yàn)榻?jīng)濟(jì)發(fā)展了，肯定有更大的物流量要產(chǎn)生。

      另外，我國這個物流的水平確實(shí)比較低的。現(xiàn)在特別注重發(fā)展的叫所謂第三方物流（第三方物流就是把本企業(yè)的這些原材料的采購和產(chǎn)品的銷售，不由本企業(yè)去辦而是委托給社會化的流通組織去做），這方面我國就更差：西方國家差不多一般有30％的物流是在由專業(yè)化的物流公司去做；我看到數(shù)字說我國在這方面大概也就是在15％、16％這個水平，跟人家比起來有很大的差距。物流的手段、物流管理辦法等等很多觀念都是很新的東西，可以說這幾年剛開始進(jìn)入到我國。

      中國總體資金周轉(zhuǎn)速度正在下降

      為什么我說在我國物流方面存在著很大的隱憂？因?yàn)槲覀儸F(xiàn)在看到，從物流效率來說，在過去這10年并不是在提高。

      比如，拿資金周轉(zhuǎn)速度來說，我國在90年的時候大概還在每年1.6到1.7次——就是說整個國民經(jīng)濟(jì)總體的資金的每年的周轉(zhuǎn)速度大概有1.6到1.7次，(本來這個速度和國際上相比就是有很大的差距的，像日本它是物流效率很高的國家，它一年資金周轉(zhuǎn)速度大概可以在15次到16、17次，一般的發(fā)達(dá)國家都在10次以上，而我國還不到兩次。)但是這10年、特別是2002年我們看到數(shù)字，大概我國的資金周轉(zhuǎn)速度已經(jīng)下降到了1.2次。我認(rèn)為這個現(xiàn)象就不是很正常了。

      我們說在這10年當(dāng)中，中國的體制應(yīng)該是更進(jìn)步了，企業(yè)的微觀效率應(yīng)該是提高了。但是，為什么物流的效益卻發(fā)生了這樣的變化？就是不朝著改善的方向發(fā)展、而是朝著更加不好的方向發(fā)展。

      中國單位經(jīng)濟(jì)所需物流量比發(fā)達(dá)國家高許多

      我想，這里邊應(yīng)該說是有體制方面還不盡人意的地方、還有值得改變的地方。但是我認(rèn)為，更大的問題是來源于或產(chǎn)生于我國這個宏觀的空間結(jié)構(gòu)不合理。應(yīng)該說是這樣一個問題。

      這個宏觀的結(jié)構(gòu)不合理的具體表現(xiàn)，可以舉幾個數(shù)字。在70年代的美國，它的GDP總值大概是一萬多億美元、將近兩萬億美元，在那個時候，跟我國現(xiàn)在的一萬多億美元的GDP總值相比是稍微多一點(diǎn)，但是美國在那個時候的一年的貨運(yùn)總量大概是110億噸，而我國現(xiàn)在的這個貨運(yùn)總量，2002年大概要145億噸，就是說我國比人家高出很多。

      再舉一個數(shù)字。在1980年的日本，它的GDP是大概是一萬億美元，跟我國今天的水平是差不多的，但是一萬億美元的日本經(jīng)濟(jì)，它的整個貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量是5400多億噸；中國是多少呢？中國在2001年一萬億美元的時候整個貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量是47590億噸，比日本高出大概是八倍——這就是說，我國經(jīng)濟(jì)總量跟日本一樣的時候，我國的貨運(yùn)量竟然比日本高出八倍來。這就說明生產(chǎn)每一單位GDP它所要發(fā)生的物流量，比美國、比日本這樣的國家要高得多。

      這個原因是不是完全產(chǎn)生于我國的微觀體制不合理、我國的技術(shù)手段不發(fā)達(dá)、我國關(guān)于市場營銷的觀念和物流理念的缺少？我覺得恐怕還不是這個原因。

      中國鐵路平均運(yùn)距越來越長

      我認(rèn)為，造成這種現(xiàn)象存在的一個重要原因，是中國的空間結(jié)構(gòu)不合理。

      咱們舉個例子來說，如果大量的產(chǎn)品在生產(chǎn)過程當(dāng)中不斷需要從甲地運(yùn)到乙地，甲地生產(chǎn)的這個產(chǎn)品在當(dāng)?shù)匚詹涣耍业啬莻€地方又缺，那么就需要來運(yùn)輸。所謂物流是因?yàn)槲镔|(zhì)產(chǎn)品的流動、是因?yàn)樯a(chǎn)和銷售的市場空間有差別才會產(chǎn)生這個運(yùn)輸?shù)男枰?/p>

      我們看到在中國90年代整個發(fā)展過程當(dāng)中，我國的鐵路運(yùn)距是在不斷拉長的。在1990年的時候，我國鐵路平均運(yùn)距是705公里，到了2001年我國的鐵路平均運(yùn)距是757公里；在1978年、就是改革開放初期的時候，我國鐵路平均運(yùn)距才500多公里。所以我國現(xiàn)在是有越來越多的貨物在運(yùn)輸，而且它的運(yùn)輸距離也是越來越長。

      如果一個國家的空間產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的分布不合理，那么它必然會產(chǎn)生很多本來沒有必要的運(yùn)輸。

      中國跨省運(yùn)輸量越來越多占用資金越來越大

      為什么會發(fā)生這個問題？就是我國市場在前進(jìn)，但是同時我國的物流產(chǎn)業(yè)的效益在后退。我想，這個問題的根本還是這十年當(dāng)中在空間的構(gòu)造上基本上沒有改變。比如我這兒有一個數(shù)字，我國省際間的長距離的跨省交流基本是通過鐵路運(yùn)輸進(jìn)行，而鐵路跨省運(yùn)輸?shù)谋戎卦?988年在整個鐵路運(yùn)輸當(dāng)中是占54.3％，到了1994年上升到61.5％，而到了2000年上升到65.5％。這就是說，我國現(xiàn)在需要跨省運(yùn)送的物資越來越多。

      為什么資金會周轉(zhuǎn)慢呢？因?yàn)樵絹碓蕉嗟奈镔Y在鐵路上需要很長時間、需要花很多的錢才能運(yùn)到，所以資金周轉(zhuǎn)速度慢、物流費(fèi)用支出高，整個物流產(chǎn)業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)當(dāng)中的比重顯得比一般的工業(yè)化的國家要高得多的多。這是不正常的現(xiàn)象。

      現(xiàn)在恢復(fù)到90年代資金周轉(zhuǎn)水平年可節(jié)省8000億

      大量資源處在運(yùn)輸過程當(dāng)中而得不到有效的利用所造成的浪費(fèi)是很大的。

      有人講，如果把中國在2001年的資金周轉(zhuǎn)速度能夠提高到1990年時的那個速度，大概我國就可以減少8000億元流動資金的占有。

      8000億元是一個非常大的數(shù)字，2002年中國老百姓這一年在銀行存款下來大概可能是一萬二、一萬三千億的樣子。

      我國在物流當(dāng)中因?yàn)槲锪餍实慕档汀⒁驗(yàn)檫\(yùn)送這個東西用的時間長了，那么這個資金周轉(zhuǎn)速度就越來越慢了。

      另外還要有倉庫的建設(shè)等等這些投資，那些也么消耗了大量的物資。如果要是有一個好的空間架構(gòu)，就可以節(jié)省大量的資金。

      物流浪費(fèi)大是宏觀空間結(jié)構(gòu)不合理所致

      隨著經(jīng)濟(jì)的增長，物流量肯定要增加。但是剛才提供這些比較數(shù)字說明，我國比發(fā)達(dá)國家高出那么多倍的物流量就不正常了，特別是90年代在中國經(jīng)濟(jì)朝向市場化方向發(fā)展過程當(dāng)中，我國企業(yè)的微觀效率應(yīng)該是提高的，市場體制更加深入到我國的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行當(dāng)中，應(yīng)該說它是促使在競爭當(dāng)中企業(yè)提高了微觀效率。但是在微觀效率的提高過程當(dāng)中，宏觀效益卻在下降。我認(rèn)為這實(shí)際上不是體制方面的原因，它是一種宏觀的空間結(jié)構(gòu)不合理所導(dǎo)致的。

      這點(diǎn)說起來我們要注意到，中國的這個空間結(jié)構(gòu)具有一個特點(diǎn)，上次我在這里做節(jié)目里也講到，我把它叫做“東輕西重，南輕北重”。就是東南沿海地區(qū)的輕工業(yè)比重特別高，比如像廣東在2001年它的制造業(yè)當(dāng)中的輕工產(chǎn)業(yè)的比重還在53％、54％，重工業(yè)比重相對是比較低的（它過去的輕工業(yè)的比重還要更高）；像遼寧在2001年時制造業(yè)產(chǎn)值當(dāng)中重工業(yè)的比重達(dá)到了81.5％。從數(shù)字中可以看出，這兩個省差別是很大的。

      但是一個地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長過程中，物質(zhì)產(chǎn)品的生產(chǎn)肯定需要輕重工業(yè)來配套。這樣的話，如果遼寧要是缺輕工產(chǎn)品（比如紡織品、比如電器產(chǎn)品等），那么它就要從中國南部地區(qū)向北部地區(qū)運(yùn)輸；而廣東地區(qū)所需要的重工產(chǎn)品（比如化工產(chǎn)品、鋼鐵、汽車等等），可能就需要從東北地區(qū)來向本地長距離運(yùn)輸。這就不合理。

      廣東應(yīng)該有鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)但卻沒有造成物流損耗

      現(xiàn)在我國區(qū)域方面的分工，不是不很合理，我認(rèn)為是很不合理。像廣東，現(xiàn)在它大概已經(jīng)是GDP早就過了一萬元人民幣了，合起來的話，廣東人均GDP已經(jīng)差不多是2000美元了。那么2000美元這樣一個經(jīng)濟(jì)體，應(yīng)該說它的鋼材消費(fèi)沒有500公斤也有300公斤，因?yàn)檫@個GDP人均產(chǎn)值的背后是物質(zhì)產(chǎn)品撐起來的，它有房子、有汽車、有道路、有工廠、有設(shè)備等等，它需要大量的鋼材，人均GDP達(dá)到2000美元這個水平，我想那里人均的消費(fèi)鋼材大概不會低于300公斤。

      廣東大概7000萬人口，人均300公斤的鋼材說起來那就是一個2000萬噸的需要量，而現(xiàn)在建設(shè)一個鋼鐵聯(lián)合企業(yè)它的最佳規(guī)模就應(yīng)該達(dá)到2000萬噸鋼鐵產(chǎn)量的規(guī)模，也就是說，在今天的廣東、或者說珠三角地區(qū)已經(jīng)完全能夠吸納一個達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)要求的2000萬噸的鋼鐵聯(lián)合生產(chǎn)企業(yè)。但是我們在廣東看不到這樣的企業(yè)，它需要的鋼材是從遼寧、是從上海、是從武漢、可能還有華北等等這些鋼鐵工業(yè)基地運(yùn)輸來的。那么就可以想一想這個平均運(yùn)距得有多長？不管是海上運(yùn)輸、陸上運(yùn)輸，這個距離都是非常遙遠(yuǎn)的。

      都市圈內(nèi)有相對獨(dú)立產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

      現(xiàn)在，中國的經(jīng)濟(jì)已經(jīng)到了一個新的組合的階段。現(xiàn)在大家在議論，是不是叫長江三角洲都市圈、珠江三角洲都市圈、還有這邊叫京津唐都市圈等等，大家都在討論這樣的問題。實(shí)際上，都市圈這里面就有一個非常重要的概念，就是都市圈是一個城市的集合體。在都市圈當(dāng)中，它完全可以擁有自己一套相對獨(dú)立的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，而這套產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)在市場競爭當(dāng)中它已經(jīng)達(dá)到了規(guī)模化經(jīng)濟(jì)要求的水平。

      比如剛才講大型聯(lián)合鋼鐵企業(yè)最佳規(guī)模應(yīng)該是2000萬噸的年產(chǎn)量；石油化工企業(yè)像乙烯它應(yīng)該大概是60、70萬噸，這樣是比較合理的。

      當(dāng)一個經(jīng)濟(jì)體的市場需求達(dá)到了可以把一套達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)要求的產(chǎn)出裝置的產(chǎn)品完全吸納在本地的時候，實(shí)際上就已經(jīng)形成了都市圈存在的可能性，就是一個都市圈相對來說，它的制造業(yè)是相對獨(dú)立的體系，它的產(chǎn)品基本上是可以本地化的。

      浙江可消耗足夠乙烯可以搞生產(chǎn)裝置不必從遼寧購買

      我想起一個例子。我在2002年去遼寧開會，這個會議也是討論一個區(qū)域經(jīng)濟(jì)的問題。遼寧的同志就說，你們國家計(jì)委來的同志應(yīng)該考慮考慮我們這個實(shí)際情況，中國畢竟計(jì)劃經(jīng)濟(jì)還是有傳統(tǒng)的，應(yīng)該考慮這個區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間怎么合理分配；他說你看我遼化有一套70萬噸的乙烯裝置，是用幾十億美金做出來的這么一個東西，過去是浙江在大量地用我們的產(chǎn)品；但是現(xiàn)在，浙江自己搞了兩個40萬噸的乙烯生產(chǎn)裝置，它不要我們的產(chǎn)品了，結(jié)果我們的生產(chǎn)能力就放空了，國家投資那么大的設(shè)備，投資建立起來的這個生產(chǎn)裝置就在那兒放空，而那邊又單搞了一套，這不是重復(fù)建設(shè)嗎？我們從國家計(jì)劃宏觀調(diào)控的角度為什么不能避免這種事情的發(fā)生呢？

      我就對遼寧同志講，浙江的這種做法實(shí)際上是正確的。為什么呢？就是它這個地方過去如果市場規(guī)模小、它所需要的乙烯很少的時候，比如它如果一個年消耗量只有20萬噸，它自己就搞一個20萬噸的生產(chǎn)裝置；但是20萬噸生產(chǎn)裝置并不是乙烯最佳規(guī)模，對于這種裝置類的產(chǎn)業(yè)來說它沒有市場競爭力，因?yàn)橹挥羞_(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)要求的時候，這個乙烯的生產(chǎn)成本才會很低，過去我國搞了很多八萬噸、或者十幾億萬噸的乙烯生產(chǎn)企業(yè)，當(dāng)時我們計(jì)委也很著急，各地方讓它們下，但是它們也下不來。實(shí)際上，這種十幾萬噸的乙烯生產(chǎn)和30萬噸、和60萬噸、和70萬噸的比，它這個差不多每噸成本要上去一千多塊錢。所以在這個時候浙江搞乙烯是不合理的，那么它到你那兒買所支付的運(yùn)費(fèi)，比它再自己搞要便宜得多。但是在今天，浙江是中國最大的服裝出口基地，它需要大量的化纖面料，這個時候它生產(chǎn)了乙烯在本地就完全可以消化的時候，它為什么還要為購買乙烯到你遼寧那么遠(yuǎn)的地方、還要支付很多運(yùn)費(fèi)呢？它就要在自己這個地方搞。實(shí)際上，這個就是都市圈的概念，就是我這個產(chǎn)品可以本地化，我就在這個地方產(chǎn)生一套我所需要的制造業(yè)的裝置。

      遼寧現(xiàn)在就可以建立沈大都市圈

      我最近剛從沈陽開會回來，我在那個地方又在講我的這個觀點(diǎn)：對于遼寧來說、對于沈陽來說，它們一直在講我們要做中國的制造業(yè)基地，但是實(shí)際上當(dāng)一個一個都市圈產(chǎn)生了，人家已經(jīng)分別成立了自己制造業(yè)體系的時候，那么你遼寧、你沈陽的產(chǎn)品賣到什么地方去？你可能會越來越多地碰到遼化這樣的問題。

      實(shí)際上，遼寧應(yīng)該考慮的是，把遼寧自己做成一個都市圈。因?yàn)檫|寧雖說它在中國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展當(dāng)中過去是處于老大地位而現(xiàn)在越來越往下落，但是它的城市化的人口比例在中國是最高的，這是因?yàn)檫^去它是工業(yè)化走得很靠前。現(xiàn)在遼寧它一頭是在海邊的大連，一頭在它的西北部地區(qū)的沈陽，中間是20多個中等城市，也就是說，中部的城市群被在兩邊的沈陽和大連兩個城市帶著，本身它就可以成為一個都市圈。

      按照日本的經(jīng)驗(yàn)，一個都市圈當(dāng)它的GDP達(dá)到1000億美元的時候，它的產(chǎn)業(yè)就開始能夠達(dá)到把規(guī)模化的制造業(yè)的產(chǎn)品完全吸納在本地這樣的能力。我說遼寧現(xiàn)在GDP已經(jīng)有5000億人民幣了，按照9％的增長速度，達(dá)到8000億人民的水平大概也就是未來3、4年左右的事情。在這個過程當(dāng)中籌劃建立“沈大都市圈”是完全可能的。

      現(xiàn)在薄省長在那邊正在搞“中國第一道”——我國現(xiàn)在高速路一般也就是三上三下，但是遼寧正在搞五上五下的高速路，就是沈大高速路的改造。這次在沈陽遼寧方面說，你對遼寧、對沈陽有什么值得關(guān)注的事情？我說我最關(guān)注的事情，就是你們正在搞這個沈大高速公路的改造，改造完了以后必定會成為遼寧都市圈的大動脈，把沈陽和大連這兩個城市以及遼寧20多個中部的中等城市把它連成一體。

      廣東應(yīng)發(fā)展重工業(yè)遼寧則輕工業(yè)

      在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中，需要都市圈這樣一個經(jīng)濟(jì)區(qū)域的時候，都市圈里面產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)應(yīng)該主要目標(biāo)是為了自給自足這樣。

      從這個角度來說，廣東的同志來找我時我就對他們講，你們應(yīng)該考慮發(fā)展自己的重化工業(yè)、化工業(yè)、鋼鐵業(yè)、機(jī)械制造業(yè)等等，要補(bǔ)你們以前所欠缺的這一課。

      實(shí)際上，遼寧應(yīng)該發(fā)展輕工產(chǎn)業(yè)，應(yīng)該適當(dāng)降低它的重工業(yè)的比重。這樣的話，如果大量的重工業(yè)的制造業(yè)的產(chǎn)品可以在廣東生產(chǎn)的時候，它必然會減少從長江三角洲地區(qū)、華北、東北地區(qū)的采購。原料這是天生的，地底下埋著有就有，沒有就是沒有，需要采購，但是制造業(yè)產(chǎn)品就沒有這個必要。

      需要通過宏觀結(jié)構(gòu)布局調(diào)整降低物流消耗

      所以，我國現(xiàn)在面臨的問題是怎么通過國家的宏觀的布局的計(jì)劃和控制，來一個一個地建立都市圈，然后在各個都市圈里分步什么是中心城市、什么是功能性的制造業(yè)城市（比如有的城市是化工城市、有的是鋼鐵城市、有的是機(jī)械城市、有的是輕紡城市、有的是電子城市等等），就是說按照這么一個設(shè)想來構(gòu)造中國的一個一個都市圈。這樣的話就可以大大減少產(chǎn)品從甲地到乙地的流通，降低這方面的費(fèi)用。

      所以一方面我們看到中國物流業(yè)的發(fā)展，這是一個可喜的現(xiàn)象——我國正在引進(jìn)先進(jìn)的物流觀念、先進(jìn)的物流企業(yè)、改造我國的傳統(tǒng)的物流設(shè)施等等，這些都是對的。另一方面更重要的，從國家宏觀的角度來說，要有一個好的發(fā)展戰(zhàn)略，要有一個好的空間的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，然后才能保證我國的微觀的努力在宏觀方面也能夠幫助它提高效益。

      高度發(fā)達(dá)國家也設(shè)有區(qū)域規(guī)劃機(jī)構(gòu)

      我想，各個國家在工業(yè)化過程當(dāng)中，如果我國越來越朝向市場體制發(fā)展，那么在體制方面各國都沒話可說——基本上都是接近的；而如果體制提供的這個企業(yè)微觀效率如果都是一樣的話，那么經(jīng)濟(jì)運(yùn)行整體效益就在于每一個國家在宏觀方面的管理水平，就是說對區(qū)域的發(fā)展是一種什么樣考慮和安排。

      我注意到，最發(fā)達(dá)國家（像美國、像歐洲這些發(fā)達(dá)國家），它們沒有像我國國家計(jì)委這樣的機(jī)構(gòu)；日本有經(jīng)濟(jì)企劃廳，有點(diǎn)類似我國的計(jì)委，但是不像我國這個機(jī)構(gòu)有這么強(qiáng)的功能。雖然發(fā)達(dá)國家基本上都沒有計(jì)劃機(jī)構(gòu)，但是發(fā)達(dá)國家卻都有一個區(qū)域規(guī)劃機(jī)構(gòu)。像美國它就有區(qū)域規(guī)劃署，它的前身是田納河流域管理局。也就是說，即使是高度發(fā)達(dá)的市場經(jīng)濟(jì)國家，它對區(qū)域發(fā)展也是必須通過政府的規(guī)劃來做安排，否則的話它就很難避免市場機(jī)制在宏觀層次所導(dǎo)致的失誤。

      我國就應(yīng)該考慮從宏觀方面的管理水平要加強(qiáng)，計(jì)劃的管理水平要加強(qiáng)，怎么能夠建立更合理的中國的空間產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)體系，以保證我國在宏觀方面也能有一個好的效應(yīng)——企業(yè)在微觀方面努力，政府在宏觀方面努力，這樣我國的物流效率就一定可以追上發(fā)達(dá)國家。

      我國目前物流快速發(fā)展是泡沫虛胖

      現(xiàn)在我國物流在GDP當(dāng)中所占如此之高的比例是泡沫，是虛胖。很多人說，看到我國物流產(chǎn)業(yè)的比重這么大，都認(rèn)為這是機(jī)會。比如現(xiàn)在我國第三方物流的產(chǎn)值，據(jù)說在2001年大概是400億人民幣，很多人說到2010年有可能要達(dá)到1.2萬億人民幣——就是從400億達(dá)到1.2萬億人民幣。所以大家說中國物流這是一個很大、增長很快的市場。

      如果單從這個方面來看的話，我認(rèn)為就有錯誤的地方。因?yàn)槟壳拔锪鞯陌l(fā)生是在現(xiàn)在整個架構(gòu)、整個空間布局不合理的情況下所產(chǎn)生的這個經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象，如果說我國讓它逐漸變得合理了，那么就會大量地減少這些不必要的運(yùn)輸，可能整個物流業(yè)在GDP當(dāng)中的比重就不會有那么多，就不會發(fā)生那么多的費(fèi)用。

      所以現(xiàn)在大家一窩蜂地都要去發(fā)展物流，我覺得對此我國政府更應(yīng)該考慮在做好規(guī)劃的基礎(chǔ)上，物流業(yè)到底在國民經(jīng)濟(jì)當(dāng)中是一個什么樣的位置？另外，在都市圈的框架基礎(chǔ)上，我國的鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、我國的水運(yùn)、航空的交通業(yè)的這個交通網(wǎng)絡(luò)體系應(yīng)該怎么建設(shè)？這些恐怕都是應(yīng)該很好地予以考慮的問題。

      加入WTO對我國物流沖擊很大

      基于我國物流業(yè)目前的發(fā)展?fàn)顩r，有很多人預(yù)測，加入WTO會對我國的物流產(chǎn)業(yè)造成很大的沖擊。這個問題也很有意思。

      我國在加入WTO以前，從1990年開始談關(guān)貿(mào)，后來是世貿(mào)，這個10年當(dāng)中，大家預(yù)計(jì)了很多加入關(guān)貿(mào)以后的負(fù)面影響，比如對金融業(yè)的沖擊，對服務(wù)產(chǎn)業(yè)的沖擊，對汽車產(chǎn)業(yè)的沖擊，對農(nóng)業(yè)的沖擊，但是就是對我國流通產(chǎn)業(yè)的沖擊考慮得不多。

      而從2002年一年來的情況看，實(shí)際上，汽車并沒有受到太大的沖擊，進(jìn)口汽車賣得很好，國產(chǎn)汽車賣得照樣很好；金融業(yè)你把大門開了，人家猶猶豫豫還不進(jìn)來；農(nóng)業(yè)2002年不但沒有出現(xiàn)很大的逆差，倒還出現(xiàn)了順差，我國小麥多年來也沒有很多的出口，2002年出口幅度的增長還很顯著的。

      惟獨(dú)沒有想到的就是物流產(chǎn)業(yè)受到?jīng)_擊，因?yàn)橹袊锪鳟a(chǎn)業(yè)的特點(diǎn)方面，比如拿零售業(yè)來說，它主要是叫小、散、亂，就是說它的規(guī)則運(yùn)行比較混亂，它規(guī)模小彼此不聯(lián)系，現(xiàn)在，像沃爾瑪、家樂福這些國際零售業(yè)的巨頭紛紛沖進(jìn)中國的市場。來了以后，它帶進(jìn)來新的管理理念，它又有很雄厚的資金；另外它經(jīng)營多年，形成了世界性供應(yīng)鏈、銷售鏈。

      面對國際巨頭我國物流企業(yè)太弱小

      這些東西對中國國內(nèi)來說都是很生疏的東西，我看到有人做了一個調(diào)查，就是說我國零售業(yè)里面關(guān)于供應(yīng)鏈和銷售鏈這個觀念，可能有80％企業(yè)都不知道這是什么東西。人家一進(jìn)來，就像大象的腳踩進(jìn)一個小水盆一樣，把水馬上踩的到處都是——我國的這些企業(yè)跟人家真是沒法對抗。但是我也看到，我國國內(nèi)的這些物流的巨頭，它們也紛紛在考慮怎么迎戰(zhàn)這些國際的銷售巨頭。

      現(xiàn)在我國物流企業(yè)與人家相比差距是很大。有一個統(tǒng)計(jì)說，我國現(xiàn)在排在前300家的零售商業(yè)在整個零售業(yè)當(dāng)中所占的比重，大概也就是5％、6％；可是美國前20家零售企業(yè)在流通總量當(dāng)中就已經(jīng)占了40％，它的實(shí)力的確是很雄厚。我國現(xiàn)在確實(shí)面臨著人家的巨大挑戰(zhàn)。

      國外巨頭進(jìn)入中國對我國物流企業(yè)有益

      從制造業(yè)來看，我國的企業(yè)學(xué)會了很多東西，我國企業(yè)的產(chǎn)品不僅能夠占領(lǐng)國內(nèi)市場，還能夠打出去；過去國內(nèi)都是洋彩電的一統(tǒng)天下，現(xiàn)在我國國產(chǎn)彩電已經(jīng)把洋彩電的份額擠得越來越小。

      憑我們中國人具有如此的聰明才智，今天又有這么好的市場體制，我想，大家會逼著從我國過去零售業(yè)的散、小、亂的狀況，逐漸讓大家走到一塊統(tǒng)一起來。

      可以說，加入WTO以后，國外的這種物流產(chǎn)業(yè)進(jìn)入到中國，對我國的體制方面的壓力、市場方面競爭的壓力是非常大的。我覺得對我國來說，有很大壓力一方面，同時又是迫使我國企業(yè)改變目前這種低效運(yùn)行的現(xiàn)狀，逐漸做大做強(qiáng)，提高它的效率，接受新的營銷理念，這是非常好的事情。未來中國的物流產(chǎn)業(yè)在微觀的運(yùn)行效率方面會更加的合理，更加的有效。

      中國物流占GDP比太高

      物流產(chǎn)業(yè)占GDP的比重究竟應(yīng)該是什么樣，各個國家的發(fā)展都有共同的規(guī)律，人家占多少，我國也應(yīng)該是占多少。比如美國它占個9％左右（但是我們要注意美國這個數(shù)字它有一個特殊性，就是今天美國服務(wù)產(chǎn)業(yè)的比重很大，而一般來說服務(wù)產(chǎn)業(yè)它的特點(diǎn)是不會發(fā)生運(yùn)輸?shù)模?dāng)然像旅游等產(chǎn)業(yè)也要有些運(yùn)輸，但是它和物質(zhì)產(chǎn)業(yè)的增長對物流的需要是不一樣的），從這點(diǎn)來看，我認(rèn)為在中國物流產(chǎn)業(yè)在GDP當(dāng)中所占的比重肯定會比現(xiàn)在的發(fā)達(dá)國家會高一些，但是如果要高到現(xiàn)在的20％、甚至25％，我覺得這是不合理的。特別是剛才我舉的這個數(shù)字，我國跨省的長距離的鐵路運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)需求，在80年代后期是占到了50％多不到60％，現(xiàn)在已經(jīng)超過了65％，這就是不合理的。我國現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)增長所需要的那部分物流應(yīng)該盡量發(fā)展，特別是發(fā)展第三方物流——就是社會化的物流、市場化的物流；同時應(yīng)該考慮一定要通過宏觀結(jié)構(gòu)的調(diào)整來把那種不必要的物流減下來。

      都市圈內(nèi)產(chǎn)品價格比圈外低

      日本有三大都市圈，這三大都市圈基本上它們之間的貨物的運(yùn)輸量是很少的，它們每一個都市圈里面都有自己的鋼鐵企業(yè)，原材料生產(chǎn)都可以在區(qū)域里進(jìn)行，但是制造業(yè)的成品就不一樣了。比如豐田在名古屋都市圈，日產(chǎn)在東京都市圈等等，不同的都市圈都有各自類似的產(chǎn)品，就是說可能我在名古屋的都市圈里面生活，我就買豐田汽車就可以了；但是如果我有一些偏好，我覺得這個車型不好，我想買本田的、我想買日產(chǎn)的等等，那么可能我就需要跨出這個都市圈去購買。

      所以，都市圈這種相對獨(dú)立的制造業(yè)體系也并不排除這種都市圈之間的交流，不排除消費(fèi)者的個人偏好，如果有這種消費(fèi)者個人偏好的話，也可以到都市圈外采購自己所需要的東西。

      但是有一點(diǎn)，就是消費(fèi)者一定會看到，同等性能的產(chǎn)品，如果是在區(qū)域外采購，由于這個產(chǎn)品是要從外地進(jìn)來、要加一個運(yùn)費(fèi)，那你肯定要付出更多的錢才能得到這個產(chǎn)品。

      入世后中國國產(chǎn)汽車品種增多

      拿中國來說，你只要有一臺車就行了，像前兩年不是捷達(dá)、就是普桑、就是富康，大家每個人有一臺車開就行了，還沒有形成我一定特別就喜歡哪一個車型、就一定特別喜歡哪個牌子的環(huán)境。

      2002年中國加入WTO第一年，汽車產(chǎn)業(yè)中國產(chǎn)汽車不僅沒有受到國外品牌汽車的沖擊，我看了個消息都很奇怪，說是國內(nèi)推出了將近一百個品牌的汽車。如果每一個都市圈要是照這么做的話，都會有好幾個品牌、好幾個系列、多種的配置來供消費(fèi)者來選擇。

      蜂巢理論認(rèn)為價格決定都市圈邊界

      按照區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論，按照都市圈的理論，城市和城市之間的商品交流有一個邊界，這個理論叫“蜂巢理論”，就是一個都市圈和一個都市圈之間，如果相鄰都是都市圈的話，那么它們彼此之間就像蜂巢一樣的排列，都市圈和都市圈之間的經(jīng)濟(jì)邊界是被運(yùn)費(fèi)所決定的——也就是說，兩個都市圈都生產(chǎn)同一種產(chǎn)品，那么運(yùn)費(fèi)來決定這個都市圈和那個都市圈的邊界它的運(yùn)費(fèi)是相等的。如果我超過這個邊界運(yùn)到你那個地方去，和你那個同類產(chǎn)品相比，我運(yùn)費(fèi)就要加上一塊，那么產(chǎn)品價格也是決定它競爭優(yōu)勢的一個很重要的因素。因?yàn)榇蠹叶忌a(chǎn)毛巾肥皂，消費(fèi)者在同樣使用條件下為什么要買貴的呢？如果你一定要把你的產(chǎn)品運(yùn)到另外一個都市圈里去賣，你加上運(yùn)費(fèi)就要比當(dāng)?shù)氐漠a(chǎn)品貴。除了有消費(fèi)者偏好以外，就不會有人去購買你的產(chǎn)品。

      對于制造業(yè)的產(chǎn)品來說，現(xiàn)在已經(jīng)看到，同樣的機(jī)器設(shè)備擺在什么地方，生產(chǎn)出來的東西都是一樣的——只要獲得了這種原料、在這個機(jī)器設(shè)備上生產(chǎn)、按照一定程式化的工藝水平來進(jìn)行的話，生產(chǎn)出來的產(chǎn)品的質(zhì)量、款式、品種、價格反正都是一樣的。

      特色與資源產(chǎn)品外都服從價格決定

      當(dāng)然，都市圈之間在資源性產(chǎn)品方面肯定還會有很多交流。因?yàn)閯偛胖v到，都市圈生產(chǎn)的東西里這種資源性產(chǎn)品可能當(dāng)?shù)鼐蜎]有，比如北方產(chǎn)小麥，南方產(chǎn)水稻，西北有煤炭，東北有石油，南方既缺煤又缺油，怎么辦？就需要從北方來運(yùn)輸。這些是資源性產(chǎn)品。

      所以我想，都市圈和都市圈之間的交流，除了歷史文化所遺留下來的這些特色產(chǎn)品、除了資源性的產(chǎn)品（就是天生賦予你這個都市圈有、他那個都市圈沒有，這些物品必須得通過交流），像一般性制造業(yè)的產(chǎn)品，那就只能是個性化的才會銷售邊界擴(kuò)大。

      但是個性化這種需要不會是大頭只會是一個小頭，不會說廣東不產(chǎn)汽車，必須得把捷達(dá)或者普桑運(yùn)到那個地方去賣，現(xiàn)在廣東出廣本，廣本價格又是很貴，30多萬一臺，一般老百姓買不起，你要買10萬塊錢的車只有從其它地方采購。如果它這個都市圈也能生產(chǎn)這個系列的時候，別的地方的車就進(jìn)不去它這個市場，因?yàn)槟慵由线\(yùn)費(fèi)就會比它本地化生產(chǎn)汽車要貴。所以這個交流一定是被運(yùn)費(fèi)所決定的。

      都市圈內(nèi)部多建高速路外部則多用鐵路

      所以從這點(diǎn)來說，我國現(xiàn)在修的這個高速路，也是讓中國人感到自豪的，動輒說我國已經(jīng)是世界第二了，我國已經(jīng)有大概兩萬公里的高速路，僅次于美國。修了那么多高速路，特別是溝通大區(qū)、經(jīng)濟(jì)區(qū)之間的高速路，我們現(xiàn)在還在修。我覺得，這個做法和思路其實(shí)應(yīng)該考慮，就是省際間的交流應(yīng)該是用鐵路，就是長距離的交流應(yīng)該用鐵路，而不應(yīng)該用高速路。

      中國是一個土地資源非常稀缺的國家，可耕地面積很少，因?yàn)樯降靥嗔耍恢袊忠愠鞘谢⒏悻F(xiàn)代化工業(yè)化建設(shè)，又要保留一定量的農(nóng)田來供中國人吃飯，所以這個土地資源非常稀缺。那么一公里的高速路要用50畝土地，一公里的復(fù)線鐵路大概只要30畝土地，單線鐵路大概只是15畝土地。

      所以從這個方面來說，如果空間結(jié)構(gòu)合理就可以少建很多路，特別是省際之間的交流應(yīng)該盡量少搞大規(guī)模的高速路的這種溝通方式，而用鐵路來替代。但是在都市圈里面應(yīng)該修成密如蛛網(wǎng)的高速路，這樣的話就可以用高速路把整個都市圈內(nèi)的經(jīng)濟(jì)緊緊地整合到一塊。因?yàn)榇蠹疫M(jìn)行這種水平面的分工就可以非常的密切。所以從這點(diǎn)來說，規(guī)劃顯得非常重要。

      建立都市圈并不會妨礙平衡發(fā)展

      都市經(jīng)濟(jì)圈的形成看似麻雀雖小五臟俱全，如果因此而擔(dān)心違背了平衡發(fā)展的原則，我覺得倒不是這樣的。因?yàn)椋袢毡臼且粋€效率很高的國家（雖然今天它有問題，但那是因?yàn)樗慕鹑隗w系出了毛病），在過去的工業(yè)化過程當(dāng)中，它的產(chǎn)品打得美歐這些廠家都抬不起頭來——它的效率是很高的。但是，它也沒有因?yàn)樗⒘吮舜酥g產(chǎn)品交流量很少的三大都市圈——看起來是麻雀雖小五臟俱全這么一個個經(jīng)濟(jì)體，就妨礙了它的市場的競爭。

      可以這么想，假如長江三角洲都市圈的生產(chǎn)效率很高，而珠江三角洲都市圈的企業(yè)效率很低，那么長江三角洲都市圈的產(chǎn)品即使付了運(yùn)費(fèi)把產(chǎn)品打到珠江三角洲這個都市圈里面去，我還是比你的產(chǎn)品價格低，還是比你更有效率。在這種情況下，就逼得珠三角洲都市圈也要提高它自己的效率。反過來也是，如果珠三角效率高長三角低的話，那也會逼長三角的企業(yè)也要提高它自己的運(yùn)行效率。在這么一種互相競爭的過程當(dāng)中，形成這個動態(tài)的麻雀雖小五臟俱全的過程。你那個心臟如果壞了，你那個臟器如果壞了，我這兒可能就要過去了；那么當(dāng)然，你馬上就修復(fù)了，你自我修復(fù)好了，那我再退出來，肯定也是這樣的。因?yàn)槭袌觥⑵髽I(yè)家在不斷地尋求市場機(jī)會，現(xiàn)在商品流通資訊又是非常發(fā)達(dá)的，這樣的話，實(shí)際上在市場經(jīng)濟(jì)條件下，可以使企業(yè)通過競爭來保證既封閉又開放，既競爭又有本地的優(yōu)勢。所以還是要尊重市場規(guī)律。

      結(jié)束語

      我想，一個要借助WTO這種好的形勢，使我國流通企業(yè)微觀效率進(jìn)一步提高；同時作為政府來說，在宏觀層面一定要有一個很好的空間結(jié)構(gòu)的框架，來替代我國今天這種不合理的空間結(jié)構(gòu)，保證中國在未來它的物流體系宏觀效率和微觀效率都能夠達(dá)到和發(fā)達(dá)國家比肩的水平。

可以看到，王建在五年前指出的物流業(yè)的奇怪現(xiàn)象，到現(xiàn)在并沒有解決，反而有愈演愈烈的趨勢。在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級、改變經(jīng)濟(jì)增長方式的美妙方針作為借口之際，物流業(yè)作為生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，被各地都當(dāng)作是實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級換代的不二選擇。在現(xiàn)行的僵化的國民經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)體系當(dāng)中，第三產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值并沒有細(xì)分到內(nèi)部的價值判斷方面，總體上服務(wù)業(yè)產(chǎn)業(yè)增加值的提升，就足以讓官員們滿面紅光，得到政績上的提升。而物流業(yè)的發(fā)展，更是被當(dāng)作是服務(wù)業(yè)增加值提升的最佳手段之一。按照目前各地委府對GDP的瘋狂追求，只要能夠增加本地的GDP，（這種“本地GDP”的存在本身就很是奇怪，發(fā)達(dá)國家很多并沒有地方性的GDP考核指標(biāo)，而只是國家層面上進(jìn)行GDP統(tǒng)計(jì)，因而這也才名副其實(shí)——國內(nèi)生產(chǎn)總值；而中國卻用行政區(qū)劃來核算GDP，更有什么專家學(xué)者提出干脆用地方名字作為前綴，比如北京市GDP、廣東省GDP等等。這種倡議讓地方割據(jù)更明目張膽；同時也可以看到專家學(xué)者的胡說八道。）貪官污吏們甚至可以干出來讓貨物運(yùn)輸原封不動地在馬路上往來，進(jìn)而用運(yùn)輸里程提供本地GDP的貢獻(xiàn)率。

按照王建的建議，是建立都市經(jīng)濟(jì)圈，這樣就可以大大緩解物流業(yè)所造成的資源巨大消耗和浪費(fèi)。

但媒體指出，即使在都市經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)部，物流業(yè)也是呈現(xiàn)出一擁而上不可收拾的局面。長三角物流園泡沫值得警惕。一直以來，長三角地區(qū)是我國物流企業(yè)的發(fā)源地和密集區(qū)。現(xiàn)在，無論是上海、南京、杭州等一線城市，還是南通、宜興等二三線城市，都將建設(shè)物流園作為今后經(jīng)濟(jì)發(fā)展的增長點(diǎn)。長三角已建成和在規(guī)劃中的物流園有60多個，幾乎是珠三角園區(qū)規(guī)劃的2倍，占全國目前規(guī)劃建設(shè)中的物流園區(qū)的1/5強(qiáng)。許多城市動輒圈地?cái)?shù)百畝或上千畝，投資幾千萬元甚至幾億元來進(jìn)行園區(qū)的建設(shè)。不少業(yè)內(nèi)人士指出，狂熱的發(fā)展往往帶來畸形的產(chǎn)業(yè)形態(tài)，需要高度警惕。

不僅如此。都市經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)部相對完整的產(chǎn)業(yè)布局，使得各自都具備自成體系的條件，這給地方割據(jù)以及地方保護(hù)帶來了現(xiàn)實(shí)的環(huán)境因素。正是因?yàn)檫@種大而全小而全的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式，使得中國內(nèi)地省與省之間的貿(mào)易成本要高于中國的國際貿(mào)易成本，出現(xiàn)了內(nèi)貿(mào)難于外貿(mào)的事實(shí)上的分裂狀況。

而且，類似廣東等傳統(tǒng)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時代的國防前沿地帶，輕盈的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)也開始重型化，高污染高能耗低附加值的情況無處不在。

這一直被認(rèn)為是與房地產(chǎn)價格瘋狂上漲互為因果的罪魁禍?zhǔn)祝康禺a(chǎn)所帶動的水泥、電解鋁、鋼鐵、有色金屬等各行各業(yè)的高歌猛進(jìn)和產(chǎn)能過剩，為貪官污吏中飽私囊提供了大量的基礎(chǔ)元素。

還需要看到的是，公路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸，實(shí)際上是交通部與鐵道部作為兩個利益集團(tuán)爭權(quán)奪利的產(chǎn)物。表面上看，公路、鐵路（當(dāng)然，還應(yīng)該包括水路和航空）運(yùn)輸之間的競爭是市場化的路徑，但在中國，無論什么事情，最終都變成利益集團(tuán)的囊中之物。至于王建提到的對于土地資源利用率的考量，那才不是交通部、鐵道部那些昏庸無能卻腦滿腸肥的貪官污吏們所需要面對的亂七八糟呢。

由是，無論中國是不是采用都市經(jīng)濟(jì)圈發(fā)展方式，物流業(yè)的泡沫都越吹越大。

在我們?yōu)榱朔?wù)業(yè)產(chǎn)業(yè)增加值的快速上升而津津樂道，認(rèn)為這是中國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的豐功偉績之際，我們卻不得不忍受物流業(yè)泡沫所帶來的環(huán)境污染、交通事故死亡率居高不下、土地資源被侵吞、生存質(zhì)量日益下降的悲慘生活。

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