看了這篇文章，心在滴血！
本人不否認大秦鐵路的技術成就，但4億噸是個什么概念，“年運量突破4億噸的大秦鐵路，猶如一條 “煤河”，以每秒12.68噸流量，源源不斷地將煤炭運達港口?！?！
究竟有多少晉煤可以這樣外運？
即便是純國內消耗，那也說明我們的生產、生活方式出了問題！更何況，通過大秦鐵路外運的晉煤是真正的“外運”：出口日本！
摘錄一段網友廢鐵也有價在《日本不使用煤炭，卻擴大進口中國煤炭——儲備》中的一段：
1992年中國對日本煤炭出口僅為650萬噸，占其總進口量的5.6％，到了1998年，日本從中國進口的煤炭為1228萬噸，占日本其總進口量的9.7％。2001年上升到2565萬噸，占日本總進口量的16％。2004年則達到了22％。但是，由于中國國內對煤炭的需求量不斷增加，中國已出現煤供應不足的情況。且隨著煤炭資源的減少、我中國不斷的尋找新的煤炭資源、我中國尋找煤礦的現狀是開采深度的不斷加深，開采成本、難度也越來越大，已經開始走向海洋去尋找、開采煤炭資源。2004年以來，中國國內的煤電油供應出現緊張、可是我們卻在一直堅持對日本煤炭的出口??？
中國年出口日本煤炭大約3000萬噸/年
為什么
中國差外匯嗎？中國的外匯儲備世界第一。不差錢！
為了中日友好關系嗎？日本直到現在都沒有對侵略中國道歉。日本侵占我們領土、領海、驅逐我漁民、采我資源、撈我漁業等等惡行。我們與日本友好，是不是一廂情愿……
日本持續擴大進口中國的煤炭，日本自己不用為什么？
其一 日本現在存儲煤炭為了是將來中國煤炭資源枯竭的時候，再賣給中國?。?BR> 其二 是出于戰略目的，如果日本被封鎖，可以把以前存儲的資源在拿出來使用。
其三 加速中國的資源枯竭速度……
大秦鐵路年運量突破4億噸意味什么
http://sx.people.com.cn/GB/189145/13642760.html
2011年01月04日08:22 來源：《山西日報》
這是一條與百姓生活息息相關的鐵路。它的成長讓迎峰度夏、拉閘限電、搶運電煤從人們的生活中漸行漸遠。
這是一條肩負著服務經濟社會發展重任的鐵路。近20年來，經它 “西煤東運”的煤炭達28.8億噸。
這是一條依靠自主創新不斷超越自我的鐵路。當它從1億噸、2億噸、3億噸的跨越中獲得世界同行的稱贊時，它沒有停步，國家的使命、人民的需要激勵著它在“單條鐵路年運量”的標尺上繼續攀登。
它，就是大秦鐵路。
2010年12月26日，有我國“能源戰略大動脈”之稱的大秦鐵路年運輸煤炭突破4億噸，我國鐵路重載運輸繼續創造遙領世界的驚人業績。
4億噸煤炭，裝滿我國鐵路載重量最大的C80貨車連掛在一起，可繞地球1.5圈
4億噸煤炭是個什么概念？
4億噸煤炭，是世界公認的單條鐵路年運量極限2億噸的2倍，目前世界上還沒有哪一條鐵路的運量能達到這樣的水平。
4億噸煤炭，可為國家生產2億噸鋼鐵或2.6億噸化肥，可滿足全國4億城鎮居民1年的生活用電。
4億噸煤炭，裝滿我國鐵路載重量最大的C80貨車連掛在一起，可繞地球1.5圈。
大秦鐵路西出大同韓家嶺站，東至秦皇島柳村南站，全長653公里，是目前世界上密度最大、運量最大、效率最高的重載鐵路。全國鐵路20%的煤炭運量、西煤東運40%的份額，要靠大秦鐵路運輸。我國5大發電集團、300多家主要電廠、10大鋼鐵公司、6000多家大中型企業和上億居民的生產生活，都依賴大秦鐵路。
為了在較短時間內提高煤炭運量，2003年開始，大秦鐵路走上了重載技術之路，先后實施2億噸、4億噸擴能改造。2005年起，連續3年每年增運5000萬噸，2007年年運量達到3億噸，是原設計能力的3倍。
每年增運5000萬噸意味著什么？
相當于增建了1個華北電網，也意味著僅用不到100公里高速公路、不到15公里地鐵的建設資金，新修了2條煤運大通道。
可發電1000多億千瓦時，滿足北京城鄉居民生活用電10年所需。用于工業生產，可增加工業產值1000億元。2008年，中國南方遭遇罕見的雨雪冰凍災害，公路運輸不暢，電力嚴重短缺。作為北煤南運的大動脈，大秦鐵路日搶運電煤突破百萬噸，在保生產、保民生中發揮了重要作用。
年運量突破4億噸又意味著什么？
太原鐵路局有關負責人介紹，大秦鐵路擴能改造的投資，僅用3年多就收回。相當于新建了3條煤炭大動脈，不僅節約了2.4萬畝土地，還滿足了全國近1/3人口一年的生活用電需求。
更值得一提的是 “環保賬”。大秦鐵路多開1列2萬噸重載列車，相當于分流了300輛公路貨車的運輸需求，前者車體長約2700米，而后者首尾相連將長達10多公里。
站在車頭，望不見車尾，圍著2萬噸重載列車走一圈都要1個小時
年運量突破4億噸的大秦鐵路，猶如一條 “煤河”，以每秒12.68噸流量，源源不斷地將煤炭運達港口。如此大的運量，全靠大密度地開行2萬噸重載組合列車。
國內外重載鐵路一般都僅開行5000噸列車，而大秦鐵路開行的2萬噸重載組合列車，是全國最長的列車。其車廂綿延長達2700多米。站在車頭，望不見車尾，圍著2萬噸重載列車走一圈都要1個小時，真是“神龍見首不見尾”。
這種列車要拉得多、跑得穩，全憑車頭帶。為提高列車運行速度，大秦鐵路配屬的大功率國產HX型機車占到了機車總量的78%，空車運行速度由70公里/小時提高到90公里/小時，重車運行速度穩定在80公里/小時，空、重車全線運行時間分別壓縮至9小時和10小時以內。
為提高機車使用效率，大秦鐵路機車整備距離由原來的620公里延長到3100公里。通過改進機車牽引模式，2萬噸列車牽引機車由3臺壓縮至2臺，使機車臺均牽引重量增加了3200噸。為壓縮列車間隔時間，運行圖最高鋪畫了100對不同噸位的重載列車，列車追蹤時間由以前的15分鐘壓縮至13分鐘，達到了連續均衡追蹤運行。
同時，依靠自主創新，大秦鐵路在世界上實現了機車無線同步操縱系統與鐵路數字移動通信系統等的集成創新，確保了近3公里長的重載列車，同步接受指令，同步實施控制。
“神龍”有了“聰明”的車頭，還要有健碩的“身體”?！吧眢w”就是我國自主研制的25噸軸重C80型貨車。這種載重80噸的煤炭專用貨車是我國完全掌握世界重載貨車先進制造技術的重要標志。而它的升級版、改造版已先后出口澳大利亞、巴西、新西蘭等30多個國家，是海外市場的明星產品。
裝完一節80噸車廂僅用56秒鐘，裝滿一列204節車廂的2萬噸重載列車只需兩個半小時
在大同的煤炭裝車點，列車慢慢通過儲煤倉，煤炭自動裝箱，裝完一節80噸車廂僅用56秒鐘，裝滿一列204節車廂的2萬噸重載列車只需兩個半小時。
煤炭裝車后列車一路東行，直到港口卸煤。此時，列車繼續慢速前行，由翻車機穩穩接入滿載煤炭的車廂，再緩緩轉動180度，煤炭便涌入地下煤倉，之后這些“黑金”將登上貨輪或運往電廠。幾秒鐘后，卸空的車廂穩穩落地，列車隨即通過環形線魚貫而出，返回大同方向，準備下一次運輸任務。
在整個過程中，任何故障延誤1分鐘，就會影響到761噸的煤炭運輸。
為了適應高效的裝車效率，大秦鐵路源頭的15個2萬噸、45個1萬噸的裝車基地和84條企業運輸專用線，形成了穩固的“點對點”直通運輸方式，減少了中間環節，實現了“大入大出”，提升了大秦鐵路貨源集結能力，裝車效率提高了十幾倍。2010年大秦鐵路3/4的運輸任務在戰略裝車點完成。
為了提高到港列車的卸車效率，太原鐵路局與港口和煤炭生產企業之間建立了暢通的溝通協調機制，嚴格按照港口提供的“菜單”裝車，壓縮車輛在港停留時間，加快車輛運轉。由于實行“點對點”循環拉運，目前，大秦鐵路車底最短周轉時間僅1.375天，通道能力達120萬噸以上。以“5T”技術為支撐，改革列檢作業方式，取消了60余個技檢作業環節，專用車底由原來的770公里單程技檢1次優化為1530公里往返技檢1次。
為保證鐵路運輸順暢，列車檢測發生了根本性的變革。紅外線可以預警車軸故 障，高速攝像可以對運行中的車輛關鍵部件實時抓拍，運用聲學技術可以防范早期軸承故障……
大秦鐵路始終引領著我國鐵路重載事業的發展方向，生動詮釋了“科學技術是第一生產力”的真諦。
堅持在實踐中完善，在應用中創新，太原鐵路局圍繞大秦重載運輸，與國內外、路內外眾多科研、生產、運用機構和單位通力合作，加大重載運輸科技創新力度，把科學技術的第一生產力不斷轉化為重載運輸的先進生產力，形成了年運量4億噸水平的成套重載運輸技術體系，取得了諸多自主創新成果。
深具追求品質的大秦鐵路依然執著，4億噸絕不是終點，滿懷重載雄心的它已開始向著更高的目標奮進。
本報記者張毅
附：大秦鐵路外運煤炭“部分出口日本”
大秦鐵路(601006)從中國鐵路改革與發展看大秦鐵路
貨源方面。作為鐵道部煤炭運輸的戰略通道，鐵道部將組織貨源，為大秦線4億噸的煤炭運輸提供保證。
2007年大秦線3億噸目標的實現，主要依賴以下增量： 來自大同的增量為500萬噸；來自北同蒲沿線的增量為2,250萬噸；來自蒙西的增量為2,200萬噸；來自陜北的增量為50萬噸。由于內蒙是目前全國煤炭產量增長最快的省份，長遠來看蒙西將是實現4億噸運量最主要的煤炭增量來源。
后方港口疏浚方面。目前秦皇島港煤炭通過能力為1.87億噸，實際通過能力可以達到2億噸。通過建設遷曹線，把部分煤炭從大秦線的遷安站分流到唐山港，唐山港成為大秦鐵路第二大煤炭輸出港。唐山港分為京唐港和曹妃甸港區：京唐港港區目前已擁有煤炭吞吐能力2000萬噸，2005年底開始建設3000萬噸的煤炭泊位，2007年9月建成投產；另外曹妃甸專業煤炭碼頭一期將建設8個泊位，2010年將增加煤炭吞吐能力1億噸。 4億噸擴能的資本支出。大秦線擴能到4億噸的支出主要涉及到軌道、站場、供電、通信等技術改造以及機車貨車的購置。2007年大秦鐵路運能由2.5億噸擴能至3億噸的資本開支在40億元左右，而大秦線由3億噸擴能至4億噸需再增加150億元左右的資本開支。從2.5億到4億噸，擴能支出應當不會超過200億，其中用于機車車輛的支出可能占到總支出的一半左右。但是由于進一步擴能的具體技術方案還沒有確定，支出現在還不確定。 第二、完成鐵路資產存量換增量的再融資計劃，發揮鐵道部的資本平臺作用。同時，持續的資產收購也將解決公司2010年以后的成長瓶頸問題。公司資產收購的預期相對明確，但是資產收購的時機取決于發改委和鐵道部的統籌規劃，很難準確預測。 ……
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