第三章    唯我獨尊主義·日本產業的盲點

日本雖然產業發展齊備，但是傲慢的日本人總是不肯和當地人深入技術共享，因此，從日本流出的技術，總是最大限地運轉于當地日本人形成的網絡之中，這激起了當地人強烈的反抗意識。同時日本在某些領域至今也處于劣勢，比如日本的飛機產業非常薄弱。

飛不起來的日之丸噴氣機

日本飛機產業有一個尚未達成的宏愿，就是讓依靠日本人的雙手造出的噴氣客機飛上天空。日本作為高科技大國，居然還沒有國產噴氣客機？這種很自然的驚奇居然是現實。如果把這個疑問拋給飛機制造的有關人士，他們給出的理由一定是所謂“七年的空白期”。二戰后，日本在GHQ（聯合國占領軍總司令部）的命令下，有7年時間禁止飛機產業的所有活動。而其間，包括與日本同樣為戰敗國的西德、意大利等歐美各國飛機制造商（機身與引擎兩個領域），取得了噴氣機技術的急速發展。空等了七年的日本完全處于落后狀態。

為何第8年又允許日本進入飛機產業了呢？這是因為GHQ，具體點兒說就是美國政府的隨意性。朝鮮戰爭（1950年6月到1953年7月）中，美國要修理在朝鮮半島中負傷的軍用飛機而有求于日本廠商，以此為契機日本飛機產業得以重生。然而7年的空白期畢竟太長了，到目前為止，日本廠商在噴氣客機（軍用機當然更不用說了）的機身制造及相應的引擎生產技術上仍有不得不借助于歐美廠商的地方。

也許有人會回想起“YS-11”這樣的國產客機。這是在1962年由日本人首次獨立研制的小型螺旋槳飛機，以當時的技術水準來講，是具有世界頂級性能的經典機型。過去生產出光榮的零式、隼式戰斗機的生產技術人員，雖然在“七年空白期”里零散于各地，但終究還是把戰前的軍用機技術運用到客機制造上。不過，這只是螺旋槳飛機而非噴氣機。

日本有一個“YSX”計劃，是繼“YS-11”后的小型客機噴氣化的發展計劃。該計劃是隨著“YS-11”的成功自然出現的新目標，1989年開始作為政府支持的“正式國策項目”開始啟動。作為項目推進的最大要素，日本技術人員仍然必須引進能提供被稱為“黑箱”的生產技術訣竅（know-how）的歐美合作伙伴。

1995年初時，伙伴問題原本已經解決，美國波音公司已承諾提供機體設計的技術支持。而同年夏天后，情況開始變得撲朔迷離起來。波音單方終止了本來已經決定參加的YSX計劃。這是為什么呢？他們的借口是，“想想YS-11的失敗吧”。

沒有自主市場和技術就會失敗

對日本變得冷淡的波音公司認為，日本并不存在支撐YSX量產化的市場。“YS-11”是有60個座位的高性能螺旋槳飛機，但日本國內需求僅106架就到了頂點，出口雖廣受期待，也只售出了75架。日本人在國內能使用幾架噴氣式客機呢？雖然最初對此就沒有很高期望值，但在出口上的萎靡才是心中的痛。也許，日本飛機制造商胸中只充斥了從“空白的七年”中擺脫出來的想法，以至于他們只想到制造“YS-11”，而無暇考慮如何把它賣出去。

也許，波音公司認為即使讓日本人在亞洲最早造出噴氣客機，也沒有銷售它們的能力。就算日本廠商有這方面的意愿，亞洲國家也并不是那么喜歡“日之丸”噴氣機。其證據就是，在波音公司放棄參與YSX計劃前后，當時中國和韓國就開始詢問波音參與兩國聯合推進的小型噴氣客機開發計劃，即所謂“AE100”項目的可能性。

“AE100”的“AE”是指“ASIA EXPRESS”，是與“YSX”幾乎相同規模，有100座位左右的噴氣客機，以中國為中心進行開發生產的項目。中國的參與主體是中國航空工業總公司，韓國方面則以三星航空工業為主干，將項目納入國策體制中。與沒有銷售能力的日本廠商相比，以巨大的中國市場為背景，中韓聯合的AE100項目當然更入波音公司的法眼。

波音曾詢問日方是否有參與AE100計劃的可能性。以三菱重工和川崎重工為中心的日方太過拘泥于獨立完成YSX計劃的想法，而中韓聯合方似乎也更沒有把日本拉進來的意愿。對他們來講，在噴氣客機的開發生產技術上，完全沒有丟開歐美廠商卻拉日本入伙的理由。當然，作為市場的日本也根本不在他們的視線范圍內。

日本企業既無國內市場、又無技術優勢，因此被簡單排擠掉的失敗感，就這樣漂浮在YSX計劃周圍。這種失敗感在“背離日本產業以往成功經驗”這一點上，是深刻的。戰后的日本產業在鋼鐵、石化、汽車、機電等所有產業上都擁有能夠實現“量產化體制”的國內市場；在制造技術上也不是照搬歐美廠商，而是作為“亞洲冠軍”君臨天下（亞洲）。然而這些經驗在YSX計劃上卻無法通用。

通過“自主市場”與“自主技術”的組合，首先在日本國內構筑冠于亞洲的產業基礎，然后再將其出口，并開展海外生產——這就是亞洲范圍的日本主導的新產業形成的浪潮。YSX計劃可以說是在這一產業發展循環的最初階段就栽了跟頭的典型案例。

萎靡不振的高清電視

擁有日本國產的“自主技術”，也有“自主市場”，還想逐步挑戰世界市場的霸主地位，這就是日本的高清電視。“高清（hi-vision）”這個詞成為常用語并不是最近的事情。1985年召開的“筑波科技萬國博覽會”前后就出現過這個概念，在博覽會的會場上也進行了高清電視的公開試驗播放。高清電視是NHK[1]從1964年著手開發的高品質高精度的電視技術，比現在的電視畫質更鮮明，畫面更大，更具有臨場感和壓迫感。是日本人對電視“更大、更美、更真實”的不懈追求，在技術體系上，以左右畫面細致程度的水平掃描頻率達到現行電視的兩倍（由現行的525線變成1125線），畫面的橫幅更寬為特征。

高清電視吸引喜歡電視的日本人眼球的，是1988年漢城奧運會的高清直播。看高清節目必須用專用的電視機，支持高清技術開發的日本廠商，想把彩色電視代替黑白電視的熱情，重現在高清取代彩電上，將日本家庭中的普通電視都變為高清電視的熱情充滿胸懷。同時，也已經在籌劃在日本形成高清電視的巨大市場后，如何在將來向世界推廣的問題了。

然而在還未進入21世紀的1996年之初，“高清電視將萎靡不振”的看法就已變得濃厚了。96年末，富士通和東芝解散了高清電視核心部分的圖像處理用集成電路的開發團隊，沖電氣工業（OKI）也直接退出生產。日本國內的彩電保有量約四千萬臺，而高清電視自91年以來的總銷售量才剛剛突破了30萬臺，這種戰略撤退未免太不成熟。日本廠商對大市場到來的預判到底是錯在哪里呢？其原因就在于“自主技術”。

30多年前，NHK中開始高清電視的基礎研究時，核心問題就是，為了呈現出更美和更生動的畫面，畫質需要達到何種精密程度。其結論就是要達到普通電視兩倍的水平掃描頻率，這樣，電視畫面的映像信號量就要達到原有電視的約5倍。如此龐大數量的信號，要如何送到家庭電視機上去呢？解決這一難題的是被命名為“MUSE”的周波數頻帶域的壓縮方式，經過這一系統壓縮的映像信號可以通過與現有電視同樣的“模擬信號”傳送到家庭中。

NHK從1989年開始使用“BS-2b”通訊衛星進行高清電視的實驗播出，90年將高清電視的核心技術“MUSE”帶到“CCIR”（國際無線電咨詢委員會）總會，要求將其認定為國際統一標準。電視機本來是從歐美文化中產生的，被日本吸收之后已席卷了彩色電視機的整個世界市場。現在日本又想控制新一代電視機的技術主導權。因此，CCIR總會上歐美廠商出于本能的反彈自然是情理之中的，“MUSE”的國際標準化被否決。

并且他們的應對并不是只有“為了反對而反對”的態度，而是將兩個新概念擺到了日本人的面前。一是新一代電視中“新一代”含義，大肆抨擊日本的高清只不過是對現有電視畫面的高品質化、高精細化。為取代日本技術，歐美方的設想是“多頻道化”。提議發展遠超10或20個頻道水平，可達到提供50至100個頻道選擇的電視。與高清電視為提高畫質而希望擴大映像信號量相比，“多頻道化”則是為傳送信息種類（節目）的增加而希望擴大映像信號量。

兩者的共同點是都必須對不斷膨脹的信息進行壓縮后再傳送。不過高清電視在信息的壓縮處理體系上有一定的限度。如前所述，普通電視約5倍的信息量可以壓縮到用模擬信號傳送的程度，因此在處理完畢后，高清信息就可以和普通電視一樣，毫無問題地以模擬方式傳輸。而多頻道化線路隨著頻道的不斷增加，對傳送容量的需求也不斷增加，所以需要以數字線路傳輸壓縮過的數字信號系統的支持。這被稱為MEPG方式，是相對于MUSE方式的，歐美新一代電視機的核心體系。

MEPG方式以映像信號的數字傳輸的大前提為基礎，和應用數字技術的計算機和各種多媒體產品具有較強的親和力。電視機本身也會“數字家電”化。今后，日本新一代電視機的發展軌跡也會并到歐美的“多頻道化”以及同時出現的“全數字化（映像壓縮與傳輸的同時數字化）”上。

看不到世界的技術人員

以上回顧了有關高清電視的來龍去脈，也引發了“高清電視到底是什么”的思考。擁有像NHK這樣世界少有的遵守付費電視體制的組織；與之緊密合作的日本廠商群的技術開發能力；以及幾乎獨占整個國內市場的通信衛星等傳播基礎設施（NHK衛星傳輸接收數達1000萬以上），卻仍無法形成高清電視的“自主市場”，其教訓在哪里呢？將各種技術性背景簡單概括起來，應有以下兩點。

第一點是“自主市場”的孤立性或獨立性。在技術上如果獨立性越高，那么在市場的形成上也會有對獨立性的要求。形成戰后日本產業成功模式的鋼鐵、汽車、石化等領域，雖擁有“自主技術”性質，但更為根本的部分中對領先發展的歐美進行模仿的部分也是無法否定的。因此，“自主市場”的形成上也有“先行模式”可循。而在高清電視問題上，越強調其技術的獨立性，在市場形成上也就越陷入孤立性。

第二點同第一點是互為表里的關系，就是NHK與日本廠商想打造的“自主市場”的封閉性。日本的高清電視相關研究人員對于新一代電視機的“多頻道化”方向，或者說是通過數碼技術擴展多媒體應用的世界潮流，與其說是遲鈍還不如說是漠不關心。他們只是沉浸于“技術在我們手上”的奢侈與懈怠之中。

亞洲汽車產業對日本的疏離

日本的汽車產業一直以來在亞洲的冠軍地位可稱實至名歸。首先是已在日本國內開發和積累了大量“自主技術”能力。誠然，汽車制造技術的起點是“汽車城”底特律，日本是從模仿出發的。然而以巨大的“自主市場”為背景，日本在生產過程的各個方面都加上了自己的“創意功夫”。如果不客氣地講，亞洲各國對日本的汽車產業都懷有憧憬與尊重的心情，尊日本為師。其典型就是三菱汽車工業公司對馬來西亞的貢獻。

1981年起步的馬哈蒂爾政權，想通過培育自主“國民車”的過程，將汽車產業打造成馬來西亞“工業立國”的核心產業。1983年成立國營汽車公司寶騰（proton）和三菱的合資公司，現該公司在國內市場占有壓倒性的份額，并到臨近的菲律賓等海外市場當地開展生產。

而寶騰公司也有“排除日本”或“排除三菱”的意識，用“排除”也許有些極端，不過脫離三菱，與三菱保持關系淡化、獨立化的態勢明顯。1996年4月起，寶騰公司開始銷售與法國雪鐵龍共同生產的“迪亞拉（TIARA）”（以雪鐵龍AX車型為基礎）。寶騰公司對三菱最大的不滿據說就是“技術轉讓”。在發動機制造等汽車生產的核心技術轉讓上，三菱的消極態度使馬哈蒂爾總理無法忍受。

馬哈蒂爾總理的想法就是三菱不教，我就去找歐洲廠商。日本汽車廠商不想失去在東南亞已打造好的獨占市場份額的局面，因此在技術轉讓上十分慎重；而對歐洲廠商來說，則沒有什么可以損失的，別人愿意和自己一起追趕日本汽車制造商總不是什么壞事。

暗示日本汽車產業在東亞“將來的孤立”的事件，1996年2月在印度尼西亞又一次出現。印度尼西亞政府突然公布了“國民車”計劃，國產化支持措施的內容為：一、公司由100%印度尼西亞資本設立；二、以獨立車型、獨立商標開展汽車生產；三、采用印度尼西亞現有的基礎技術、設計、工程技術；四、零件國產化率一年后達到20%、兩年后40%、三年后60%。能滿足上述四個條件的汽車廠商將被認定為“先鋒企業”，完全免除最高為65%的零件進口關稅及最高35%的奢侈稅。

印度尼西亞的國民車計劃在零件進口的高關稅以及對特定的國內廠商給予免稅的重點上，與馬來西亞培養寶騰公司的過程酷似，而最大的差異是把合作伙伴從日本換成了韓國的起亞汽車。被認定為先鋒企業的TPN（Timor Putra Nasional）公司，之前是韓國起亞整車的印度尼西亞國內銷售公司。如果按照寶騰與三菱的合作模式，TPN公司肯定會同作為起亞技術支持方的日本馬自達公司進行合作，但最后卻選擇了起亞。

以“日本人中心”經營的亞洲小公司

“他們離開日本能干什么呢，只給特定國內企業稅收上的優惠政策，這根本就是違反關貿總協定（GATT）的做法。”這是20年前就在印度尼西亞從事現地生產，承擔提供汽車任務的自負的日本汽車廠商的抱怨。事實上，日本政府也在印度尼西亞提出國民車計劃后，即向世貿組織（WTO）提起訴訟。因為繼GATT后的WTO也有“等同國民待遇條款”，承認外資企業擁有與當地國內企業相同貿易投資條件的權利。

不過，在印度尼西亞方看來，日本的汽車制造商才是“惡人”。已在當地經營20年以上，卻依然獨占印度尼西亞國內汽車生產銷售份額的90%以上；根本不積極推動被稱為“Local Contents（零件當地調配）”的零件國產化；不表示對同印度尼西亞一起發展汽車出口的關心，只想讓印度尼西亞增加國內組裝配件的進口，然后減少在印度尼西亞的投資。正是對日本廠商的這些不滿，引發了他們“不再依靠日本”的反對情緒。

日本人真的不把先進技術教給亞洲各國的人們嗎？考察一下日本廠商在東南亞的合資企業的人事組織構成就能看出，最高負責人多為日本人，甚至實質上的“NO.1”由當地人擔任的情況都很少。而且負責技術方面的副職或“車間主任”等職位也多由日本人出任。因此，從日本流出的技術，即使不是獨立運轉，也最大限地運轉于當地日本人形成的網絡之中；更準確地說，是由“從東京本社到當地工廠”的等級制度在管理。由此可以看出，日本的技術無法脫離日本人。

超越唯我獨尊主義

以上，從YSX小型噴氣客機、高清電視和汽車三方面，嘗試對高科技大國日本直面的考驗進行輪廓勾勒。三個案例的共同點在于，都是由“技術”與“市場”的組合提起日本企業的國際競爭力問題，總結起來即是圖3-1。

YSX的情形是，日本在技術上依然只能向歐美廠商低頭，在機體設計、噴氣引擎開發兩方面都只能依靠引進歐美的先進技術；在市場上，只依靠日本國內市場根本沒有形成量產體制的可能，必須重新制定以國外市場開發為目標的業務計劃。如果日本商界還殘存有“日本第一（Japan as NO.1）[2]”式的唯我獨尊主義的氣勢，那么，應該不會出現在推進YSX計劃時那種令人沮喪和難以接受的事情了。

如果想真正推進YSX計劃，就必須向掌握技術的歐美廠商展示出廣闊市場規模的魅力。具體來說，日本必須和近鄰的亞洲市場調整結合成一個整體，并且不能只由日本獨占引進的技術，為提供市場的亞洲相關國家也要分配相應份額的技術。無論如何，這不是日本唯我獨尊主義能夠橫行的世界。

高清電視又怎樣呢？在“技術”方面，應當舍棄對在一段時間內“孤獨求敗”的，模擬傳送“自主技術”的迷戀，迅速將原有技術積累轉移到正在成為市場主流的全數字化技術體系中。日本市場在視聽領域仍擁有充分和相當規模的魅力，因此，在對歐美廠商開放“自主市場”的同時，也能謀求重建“自主技術”的優勢地位。在這里，唯我獨尊主義仍不適用。

汽車產業在戰后的產業發展方式，是以“自主市場”（豐富的潛在國內需要的顯性化）和“自主技術”（對歐美的相對自主性和對亞洲近鄰各國壓倒性的優勢地位）的幸運組合下形成的。可以說是寄生于日本戰后經濟發展的唯我獨尊主義的溫床。現在馬來西亞和印度尼西亞出現的“排除日本”的事態，說明這種唯我獨尊主義遇到了一個大的轉折點，最要緊之處就是日本廠商的技術轉移戰略。

技術轉移的速度與內容由日本方面決定，后發的亞洲廠商只是遵從就可以了，這是日本優先的共存思想。但在亞洲與日本之間的技術能力差距相對較小時，或像雪鐵龍或起亞那樣，有能夠替代日本廠商的新技術來源出現時，這種想法就無法得到應用。

日本汽車廠商今后“戰略革新”的課題是，不是在技術層面上分隔與亞洲廠商之間的能力界限，而是要采取兩者之間界限能夠經常融合和相互流動轉移的新型產業合作方式。這也是難以從以往的唯我獨尊主義中衍生出來的新想法。

那么應當如何去做呢？第六章將繼續對此問題深入探討。

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